Как правильно купить Audi A4 B6/8E: этот хрупкий алюминий
Несмотря на преклонный возраст, это поколение Ауди А4 все еще можно назвать настоящим драйверским автомобилем. Даже с передним приводом на ней можно позволить себе многое. Правда, от моторов V6 стоит воздержаться. А еще – держать в уме дороговизну обслуживания подвески.
Чем хороши Audi?
В девяностые годы Audi еще не выпускала маленьких машинок, если не считать очень странной Audi A2, и серия A4 была младшей в семействе. Но поскольку марка решила твердо занять свое место в премиальном сегменте, то в своем классе машины выглядели очень хорошо – во всяком случае, если речь шла о цифрах на бумаге. В реальности машины тоже выглядели вполне достойными конкурентами для третьей серии BMW, для C-класса Мерседеса, хотя – положа руку на сердце – они выступали в основном соперниками «нового премиума» в лице Lexus, Volvo, Saab, Cadillac и Infiniti.
Просторные салоны, неплохая отделка, богатый выбор дополнительного оснащения и, конечно же, мощные моторы и полный привод. Плюс ко всему – традиции применения турбонаддувных двигателей и высокое при этом качество исполнения и сравнительно недорогое обслуживание. Короче, Ауди есть, за что любить.
История поколения с 2001 по 2013
Серия Audi A4 в кузове B6/8E сменила устаревшую первую А4 в кузове В5 на конвейере в 2001 году. Технически серия B5 была очень прогрессивна – ее многорычажные передняя и задняя подвески и серии моторов с минимальными изменениями перекочевали в новый кузов. Новой серии также достались и основные двигатели старой – 1,8 турбо, 1,6 и турбодизели 1,9.
На фото: Audi А4 в кузове В5 и Audi A4 в кузове B6/8E
Выбираем подержанную Audi A4 B8. Какой мотор лучше?
Только ленивый еще не написал комментарий про «ломучие» турбодвигатели концерна VAG. То у них цепь растягивается, то никак не закончится «масложор», то задиры в цилиндрах. Действительно, проблемы с некоторыми моторами были. Но это не значит, что при выборе следующей машины стоит вычеркивать продукцию крупнейшего немецкого автогиганта из списка. Вместе с главным VAG-экспертом Onliner.by Михаилом, больше известным как Mike216, мы разобрались в том, каких агрегатов следует опасаться, выбирая Audi A4, A5 или Q5 предыдущего поколения. Эти двигатели еще ставились на Volkswagen и Skoda (немного модернизированы для поперечного положения), поэтому статья будет полезна не только тем, кто выбирает машину из Ингольштадта. В общем, устраивайтесь поудобнее, сегодня будет много технических терминов.
Михаил уже не первый год занимается автомобилями концерна VAG. Некоторое время он их ремонтировал на своей небольшой СТО, но сейчас сконцентрировался на чип-тюнинге. По его словам, примерно 80% Audi A4 B8, приезжающих на доработку, имеют проблемы по технике, а 30% — серьезные неисправности. Перед тем как «заливать» в машину обновленное ПО, «косяки» приходится исправлять, поэтому у парня в гараже скопилось большое количество вышедших из строя деталей.
На B8 ставились бензиновые турбомоторы объемом 1,8 и 2 литра. Эти двигатели схожи между собой, и проблемы у них в целом одинаковы. Еще были 2-, 2,7- и 3-литровые турбодизели. Два последних, по сути, это один и тот же мотор. Еще В8 продавалась с 3,2-литровым «атмосферником» (последний в линейке А4). Редко на рынке можно встретить 3-литровый TFSI как на S4 (дефорсирован), но про него мы говорить не будем, потому что найти такой автомобиль в продаже почти невозможно.
Дорестайлинговый «масложор» 1,8 и 2,0 TFSI
Самой главной проблемой 4-цилиндровых бензиновых турбодвигателей на дорестайлинговой В8 было чрезмерное потребление масла. Это касается как 1,8-, так и 2-литровых моторов — технически они мало чем отличаются и даже относятся к одному семейству ЕА888. Если порыться на форумах, то обнаружим, что некоторые владельцы машин с данными агрегатами подливают моторное масло так же часто, как заправляются на АЗС.
Проблема заключается в первую очередь в маслосъемных и компрессионных кольцах, которые были слишком тонкими. Со временем они закоксовывались, забивая масляные каналы. Кроме того, каналы для отвода масла в старых двигателях меньше, и они тоже забивались. В итоге масло начинало попадать в камеру сгорания. После рестайлинга, когда пошли двигатели Gen 3, сечение каналов и сами кольца были увеличены (фото ниже), поэтому проблема отпала. Поршни от рестайлинговых (с 2012 года) Audi A4 подходят к старым моторам, поэтому некоторые владельцы моделей до 2011 года выпуска заменяют эти элементы. Вместе с тем блок цилиндров у 1,8- и 2-литровых агрегатов VAG выполнен из чугуна, поэтому в случае возникновения задир он растачивается, туда ставятся гильзы, и двигатель восстанавливается.
— На самом деле почти все владельцы дорестайлинговых А4/A5 уже поменяли поршни на новые. В Минске одна из десяти таких машин будет с поршнями Gen 2. После рестайлинга немцы поменяли в моторе поршни, шатуны и усилили сами цилиндры. Это сделало мотор более долговечным и устранило наиболее нашумевшую проблему — «масложор». Многие с недоверием относятся к 1,8 и 2,0 TFSI именно из-за тех агрегатов, которые ставились на дорестайлинговую А4. Но здесь важно понимать, что после 2012 года этот двигатель серьезно доработали, — рассказал Михаил.
Что с цепью ГРМ?
Вторая проблема этих моторов — цепь. Наверно, первое, что сейчас пришло вам в голову, — это растяжение цепи. Да, действительно такой нюанс со временем проявляется, но это меньшая из бед. Главная проблема здесь — натяжители цепи, которые, кстати, работают за счет циркуляции того самого моторного масла, если поршневая система не «выпила» его до дна. Бывают случаи, когда владелец, заводя утром машину, приводит в движение цепь ГРМ, но достаточного давления масла еще нет и натяжитель не успевает сделать свою работу — натянуть цепь газораспределительного механизма, в итоге она проскакивает. Это может случиться только в момент запуска или глушения двигателя.
— Чтобы быть уверенным в том, что однажды утром у тебя в А4 не проскочит цепь, я бы рекомендовал поменять натяжитель, цепь и «башмаки» на модифицированные. Вообще, цепные агрегаты хороши тем, что их можно диагностировать фактически по звуку. До того как натяжной механизм дойдет до критичной отметки, при запусках на холодную будет слышен характерный стук цепи. Если поставить рядом рестайлинговую B8 с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичный автомобиль до обновления, то разница будет хорошо слышна, — отметил Mike216.
Простите, у вас турбина потрескалась
В погоне за экономией и экологичностью производители максимально облегчают свои машины. При разработке двигателей EA888 немцы решили использовать в горячей части не чугун, а сталь, что может стать причиной возникновения трещин в данном элементе.
Наличие отверстий в турбине не остановит автомобиль — он будет ехать, а если трещины небольшие, то турбина даже будет работать. Но станет заметна разница в отклике на газ — нагнетатель будет «дуть» только на очень высоких оборотах. Трещины появляются из-за высокой температуры и слишком тонких стенок турбины, которые стали очередной жертвой облегчения машин. При этом нельзя сказать, что такие трещины — типичная проблема для моторов ЕА888. Встречается неисправность нечасто, да и проблема некритичная — даже при полном отказе турбины автомобиль будет исправно ехать.
Иногда у владельцев Audi A4/A5/Q5 предыдущего поколения заклинивает или начинает плохо работать поворотная втулка вестгейта. Среди других неприятностей, которые могут случиться с турбиной, — выход из строя клапана, отвечающего за открытие/закрытие втулки. Исправить все это стоит недорого как по работе, так и по запчастям. В крайнем случае можно купить восстановленную турбину в сборе за долларов 300 по курсу. После рестайлинга 2012 года турбину тоже поменяли.
— Может показаться, что моторы Gen 2 очень проблемные. Да, как видите, действительно были причины, по которым люди перестали доверять турбодвигателям VAG. Но сегодня почти все дорестайлинговые А4/А5/Q5 уже восстановлены владельцами и добрая половина проблем решена. Особенно это касается поршневой системы. Кто-то делал это по гарантии, кто-то, столкнувшись с «масложором», решал проблему сам — на машине просто становилось невозможно ездить. Поэтому покупая дорестайлинговый автомобиль, лучше проверить, менялись ли там проблемные элементы, — посоветовал эксперт.
Стоит ли брать 3,2-литровый мотор?
Иногда в продаже появляются Audi A4 B8 с 3,2-литровым агрегатом. Это атмосферный двигатель, но не думайте, что он, как и положено «последнему настоящему», неубиваем. По количеству потенциальных «косяков» FSI, может быть, и не дотянется до турбомоторов, но по стоимости их устранения точно вырвется в лидеры. Здесь тоже встречаются проблемы с системой натяжения цепи ГРМ. Сама цепь находится в задней части двигателя, и замена ее со снятием мотора, коробки и другими работами обойдется в круглую сумму.
Много сильных версий и всего несколько слабых мест. Когда покупка Audi A4 B6/B7 будет удачной
Фото autowp.ru и из архива редакции
Фото autowp.ru и из архива редакции
Почему берем сразу два поколения? Да потому, что В7 – это, по сути, глобальный рестайлинг модели с индексом В6. Тем не менее различий хватает, особенно в том, что касается агрегатов. Но обо всем по порядку.
Факты
- Любители технологий из 1990-х должны быть довольны. Мало того что второе поколение А4 (В6) разрабатывалось в конце прошлого века, многие узлы и агрегаты достались от предшественницы А4 (В5), а часть из них в том или ином виде «дожила» и до следующей генерации (В7). Так что, несмотря на дизайнерские изыски и обилие электрики, по «железу» модель получилась вполне себе «староверской». Впрочем, несмотря на это, сложных и дорогих решений все же хватало – одна передняя многорычажная подвеска чего стоит!
- Модель с индексом В6 выпускалась в 2000-2004 годах с индексом В7 – с 2004-го по 2008-й. Впрочем, в разных источниках встречаются и другие временные рамки, например, 2000-2005 (и даже 2006) и 2004-2009. Подобное может быть связано еще и с понятием модельного года. В любом случае на обе генерации приходится всего 8 лет, что чуть больше среднего возраста конвейерной жизни европейской модели (одного поколения).
- К слову, после окончания выпуска Audi A4 (B7) эта модель производилась в Испании до 2013 года как SEAT Exeo – правда, только с передним приводом, ограниченным набором двигателей и коробок, а также с более скромным оснащением. Зато теперь есть возможность взять «ту же Audi» cвежих лет выпуска за относительно небольшие деньги.
- Семейство включало версии с кузовом седан, универсал и кабриолет. Бензиновые и дизельные двигатели – рядные «четверки» и V6, расположенные продольно. Соответственно полноприводная трансмиссия Quattro – с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen, как и у «старших» моделей.
- В 2001 году по итогам краш-теста EuroNCAP седан Audi A4 заработал четыре балла, что в тот момент считалось весьма приличной оценкой: как раз в 2001-м впервые было получено пять звезд (первой моделью стала Renault Laguna II). Скажем, предыдущее поколение Audi A4 в 1997-м получило всего две с половиной звезды. Также заметим, что в 2010 году SEAT Exeo подтвердил четырехзвездный рейтинг, что можно считать хорошим результатом.
Рынок
Сейчас на вторичном рынке представителей поколения В6 несколько больше, чем В7, но перевес не так велик. Машин с механическими и автоматическими коробками примерно поровну, а вот на долю дизельных двигателей приходится всего треть предложений. Это же касается и универсалов. Зато каждый пятый автомобиль – с полным приводом. Ну а что с ценами?
Если отбросить подозрительно дешевые и несуразно дорогие варианты, можно сказать, что стоимость Audi А4 (B6) варьируется в пределах 4500-7500$, В7 – в пределах 5500-10.000$. Причем год выпуска особого значения не имеет, куда важнее заявляемое состояние, оснащение и двигатель с трансмиссией.
Практически все машины, представленные на «вторичке», были в свое время пригнаны б/у из Европы и США. Классика жанра – европейские дизельные универсалы на «ручке» и американские седаны 1.8 Т Quattro с АКПП.
Кузов, салон, электрика
Оцинкованный кузов может и вовсе не иметь следов ржавчины, но при условии, что предыдущие владельцы следили за целостностью ЛКП. Между тем довольно часто встречаются машины (особенно В6) с запущенным кузовом: отслоения краски и коррозия, хорошо еще, что обычно не сквозная, для А4 этих лет вполне возможны.
Состояние салона также зависит от аккуратности бывших владельцев. Износ обивки, состояние пластика – все это укажет на то, как на машине ездили, как за ней ухаживали. Качество материалов вроде и высокое, но умопомрачительной износостойкостью они точно не отличаются. Чтобы салон был как новенький, за ним надо или очень хорошо следить, или действительно пользоваться автомобилем не очень интенсивно.
Электрооборудование уже довольно сложное, и это сказывается на количестве возрастных проблем. Серьезных неприятностей обычно не встречается, а вот по мелочам «четверка» может раздражать: двери с центрального замка то не открываются, то не закрываются, могут барахлить стеклоподъемники и электропривод зеркал. Часто подобные проблемы связаны с обламывающимися на входе в двери жгутами проводов, что вообще характерно для моделей VAG тех лет. Также стоит проверить работу климат-контроля, в частности, кондиционера: на старых машинках он уже часто не работает, и «просто фреон заправить» здесь не поможет.
Бензиновые двигатели
Одна из сильных сторон модели – старые добрые двигатели родом из 1990-х. Конечно, не все, но выбор был. Так, самый простой и неприхотливый – 102-сильный 1.6 (ALZ) с распределенным впрыском топлива. Самый дешевый в эксплуатации, обслуживании и ремонте, но и самый скучный – а разве ради этого мы хотим автомобиль премиум-класса?
Правда, и 2,0-литровые «атмосферники» звезд с неба не хватают, а нюансов с ними уже достаточно. Например, 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.) всем хорош, кроме масложора: в запущенных случаях он может достигать литра на 1000 км! А 150-сильный 2.0 FSI (AWA) с непосредственным впрыском имеет довольно нежную топливную аппаратуру.
Лучшим же для А4 считается турбомотор 1.8, который предлагался в версиях на 150, 163 и 190 л.с. (AVJ, BFB, BEX). Да, он довольно «прожорлив» (особенно с «автоматом» и полным приводом), у активных водителей еще и масло любит «подъедать», да и конструктивно сложнее. И все же именно это оптимальный бензиновый двигатель с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания. Слабые места – катушки зажигания, система вентиляции картерных газов, да и турбина после 200-250 тыс. км уже требует ремонта или замены. Учитывая возраст, с этими проблемами предыдущие владельцы уже сталкивались. Вопрос в том, как их решали.
Еще на А4 (В6) ставили двигатели V6 объемом 2,4 и 3,0 л. Но с ними компоновка в моторном отсеке плотная, поэтому, например, замена привода ГРМ оказывается довольно сложной процедурой. И вообще стоимость этих моторов выше, чем 4-цилиндровых. Из характерных проблем бензиновых V6 можно отметить течи и запотевания в районе клапанной крышки, ГБЦ и масляного поддона, недолговечную переднюю опору двигателя, механизм изменения фаз газораспределения.
На В7 появился 2,0-литровый турбомотор TFSI (130-220 л.с.), который заменил версии 2.0 FSI и 2.4V6 и потеснил мощные 1.8 Т. На фоне последнего новичок выглядит не так убедительно: да, мощнее и экономичнее, но сложнее, капризнее, дороже в ремонте. Ранние версии к тому же отметились масложором из-за залегающих колец.
Довольно редкий 3.2 FSI V6 с «одноразовым» алюминиевым блоком и вовсе не рекомендуем к покупке: изначальное недешевый в обслуживании, «нежный» во всех отношениях – для возрастного (и уже не очень дорогого) автомобиля далеко не лучший вариант.
Дизельные двигатели
Если говорим про 1.9 TDI с насос-форсунками, то наилучшей репутацией обладает 115-сильный BKE, а более настороженно следует относиться к 130-сильной модификации (AWX/AVF), где отмечен небольшой ресурс кулачков распределительных валов. Основное внимание при осмотре следует уделить насос-форсункам, при этом стоит помнить, что разбивающиеся гнезда под их установку также относятся к недостаткам этих моторов. А еще нужно убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает подвисать, из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. Собственно при больших пробегах и сама турбина – фактор риска.
Также на А4 в различных модификациях устанавливали 2,5-литровый TDI V6 с непосредственным впрыском топлива (155, 163 и 180 л.с.). У них уже доработан привод ГРМ, что свело к минимуму проблему износа рокеров. Но ТНВД Bosch VP44 все так же считается слабым звеном топливной системы. Остались проблемы с ресурсом поршневой, что тоже актуально, учитывая возраст модели. И здесь также может потребовать к себе внимания турбина с изменяемой геометрией.
На В7 появились моторы 2.0 TDI (140 и 170 л.с.), тоже с насос-форсунками. Самая опасная их потенциальная проблема – износ шестигранника масляного насоса, что грозит масляным голоданием и капитальным повреждениями двигателя. Конечно, история старая и хорошо всем известная, тем не менее надо быть начеку. Остальные вопросы могут быть связаны с насос-форсунками, турбонаддувом. При диагностике стоит уточнить, какова ситуация с сажевым фильтром: уже удален или еще есть, в последнем случае – в каком он состоянии.
Дорогие версии А4 (В7) могли оснащаться моторами 2.7 TDI и 3.0 TDI. Эти V6 ценятся, и они действительно неплохи с точки зрения как ресурса, так и надежности. Но и им в моторном отсеке «четверки» тесно, что затрудняет обслуживание. Система Common Rail надежна, но форсунки требовательны к качеству топлива и до сих пор недешевы. Слабые места? Например, недолго служат вихревые заслонки во впуске, течет теплообменник. Но опять же основная проблема – возраст и пробеги.
Трансмиссия
Если говорим про механические коробки, то тут все просто: проблем нет, расходов практически тоже. Но на ряде версий уже шел двухмассовый маховик, что увеличивает стоимость замены сцепления.
Переднеприводные версии оснащались вариатором Multitronic. Вариатор по определению не любит ударных нагрузок, требователен к своевременному обслуживанию, а еще важно не затягивать с заменой цепи, которая обычно служит около 100 тыс. км. Свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно на ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь. В общем, чем позже год выпуска автомобиля с вариатором, тем лучше, в том числе и потому, что со временем Multitronic избавили от слабых мест, хотя он остался требовательным к манере вождения и качеству обслуживания. И здесь B7 выглядит предпочтительнее предшественницы.
Автомобили с полным приводом оснащали классическими «автоматами». При этом более выносливой и надежной считается 5-ступенчатая коробка ZF 5НР24, которую ставили на В6, тогда как В7 получила более прогрессивную, но «нежную» 6-ступенчатую ZF 6HP19. На самом деле, конечно, все относительно, и в случае со старой машиной большее значение имеет то, как на ней ездили и как обслуживали. А в данном случае обе коробки чувствительны к чистоте масла, особенно при агрессивном стиле вождения.
Вот полноприводную трансмиссию практически не убить, хотя мы все же рекомендуем и ее проверить перед покупкой.
Ходовая часть
Обычно мы пишем, что подвеска не бьет по бюджету. Но спереди у А4 – по четыре рычага на колесо, их замена может стоить недешево. Это особенно актуально для старых машин, владельцы которых уже в определенной мере стеснены в финансах: качественные детали обходятся дорого, а дешевые заменители имеют куда меньший ресурс. Учитывая это, подвеску стоит хорошо проверить, заодно посмотрев, запчасти какого уровня в ней установлены. Раньше других деталей сдаются шаровые опоры и нижние рычаги. В задней подвеске в первую очередь тоже выходят из строя нижние рычаги.
Наш вердикт
Главные преимущества А4 рассматриваемых поколений – крепкий кузов, проверенные временем ресурсные моторы. И вообще большинство агрегатов можно рекомендовать к покупке. Даже наименее удачные просто требуют более внимательного к себе отношения и оказываются дороже в обслуживании/ремонте. То есть у дотошного владельца тоже ходят без проблем.
Главные враги В6 и В7 – возраст, пробеги и нерадивые владельцы. Если наиболее свежие, ухоженные и соответственно дорогие экземпляры еще пребывают в хорошем состоянии, то более возрастные и «уставшие» машины представляют собой жалкое зрелище. В том числе и потому, что далеко не все готовы или желают вкладывать средства в поддержание их безупречного технического состояния, особенно если говорим про версии с V6. Тут сказываются конструктивные особенности и требовательность агрегатов к качеству применяемых материалов и обслуживания. Следовательно, и стоимость содержания остается довольно высокой, притом что цены на саму модель давно упали.
Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса
Распознаём новое в седане Audi A4 по подсказкам создателей
Начальный седан Audi А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» стоит 1 870 000 рублей. Доплата за S tronic и кузов универсал — по 80 тысяч рублей. Дороже всех пока A4 Avant 2.0 TFSI (249 л.с.) quattro за 2 563 000 рублей, цены на дизельные версии объявят на днях.
Аэропорт Венеции встретил билбордами с Audi A4 нового поколения. На фото — автомобиль, цифры расхода топлива и выбросов углекислоты. Прям заставка к очередной новости о «дизельгейте». Но в списке представляющих «четвёрку» экспертов — ни одного двигателиста, а остальные точно, как у Райкина, имеют узкую специализацию, во всяком случае на словах. Поэтому подробностей хардкорной истории с дизельным софтом из первых рук я не добыл. А по приезде в Москву прочёл, что в Ингольштадте признали 2,1 млн «инфицированных» моделей A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 и Q5.
Интересно! А то мы бурчим, мол, Фольксвагены-Ауди одинаковы, скучны, то-сё, а там вон какой сериал завертелся. Якобы Bosch как поставщик топливной аппаратуры ещё в 2007 году предупреждал VW о неправомерности использовании хитро-софта в серийных машинах. Теперь, похоже, и сами режиссёры не знают, куда заведёт сюжет: то ли VW Group просто потеряет деньги, то ли мы с вами — дизели. Ситуация нешуточная: агентство Associated Press, ссылаясь на собственный анализ, уже обвиняет Volkswagen в смерти десятков людей и говорит, что в куда сильнее дизелезированной Европе дело хуже. В свою очередь VW утверждает, что ещё не видел подтверждённой взаимосвязи между выбросами окислов азота своих «нелегальных» машин и конкретными смертями.
История А4 отсчитывается с 1972 года — с седана Audi 80 поколения B1. Ныне «четвёрка» — самая востребованная модель фирмы, её, как говорят в Ингольштадте, позвоночник. А позвоночник самой «четвёрки» поколения B9 — это платформа MLB второго поколения, MLB evo, которая уже известна нам по новому кроссоверу Q7 и станет основой будущих А6 и А8. Так называемая «продольная матрица» — важнейшая для Audi: у более чем 60% всех продаваемых фирмой моделей двигатели расположены продольно.
Новая платформа — главное доказательство того, что и представленная «четвёрка» новая, а не такая, какой кажется на фото, видео да и живьём. Трудно поверить, но по сравнению с прежней А4 изменено 90% деталей! И совсем не на детали нынешней Audi A6. Ключевое преимущество MLB evo перед матрицей-предшественницей — в большей вариативности. Силовые агрегаты могут быть обычными, газовыми, гибридными и электрическими. Если кузов А4 в основном стальной, то в теле А6 будет больше алюминия, а у А8, как и в «семёрке» BMW, — углепластик. Мультимедийный комплекс на «подматрице» MIB (Modular Infotainment Matrix) тоже масштабируемый.
Для потребителя очередная эволюция «четвёрки» — это, прежде всего, армия электронных помощников (немцы насчитали их аж тридцать!), всё настойчивее ведущая нас к полностью автономным автомобилям. Например, система Audi pre sense city полностью останавливает машину перед внезапным препятствием со скорости до 40 км/ч, а адаптивный круиз-контроль, как и в Пассате с Супербом, не только поддерживает дистанцию между автомобилями в пробке, но и на скоростях до 65 км/ч подруливает вслед за потоком. Технологии, как говорят в Audi, сфокусированы на снижении напряжения водителя. Можно подумать, в прежней «четвёрке» кто-то напрягался.
Габариты А4 увеличились едва заметно, основная прибавка в салоне — по 10–20 мм вверх, вперёд и в стороны — на втором ряду. Новая «четвёрка» по-прежнему длиннее, чем «трёшка» BMW (на 102 мм) и Mercedes C-класса (на 40 мм), хотя колёсная база у «цэшки» побольше. Внутри А4 — почти Q7, дизайн схож вплоть до отделки дверей и материалов: алюминий, алькантара. Не назову прежнюю «четвёрку» бедной, но новая более статусная. Вопросом на фоне виртуальных приборов с навигационными Google-картами и общей техно-лаконичности торчит центральный дисплей. В Q7 его можно утопить, а в А4 — разве что отломать.
Одни мультимедийщики Audi говорят, что центральный экран нужен пассажиру, это ведь не TT или R8, где тому не до развлечений, а семейный автомобиль. Другие оправдывают его изображением с камеры заднего вида, недоступным виртуальным приборам «четвёрки». Сделать экран съёмным, как опциональные Android-планшеты для задних седоков, не дают американские требования: якобы тогда он будет включаться дольше двух разрешённых секунд, а крепление придётся дорабатывать под краш-тесты. И всё же временность центрального экрана очевидна — концепты prologue и prologue allroad явно указывают на отдельный пассажирский дисплей.
Помните историю с единственным USB-разъёмом на весь кроссовер Volvo XС90? Шведы жаловались, что на этом настояла компания Apple при адаптации смартфонного интерфейса Apple CarPlay. У новой «четвёрки», поддерживающей ещё и Android Auto, таких разъёмов два. «Вопрос взаимоотношений, — улыбаются немцы. — Наши люди иной раз живут в офисе Эппла!». Иначе никак: сегодня ты синхронизировал с автомобилем новейший смартфон, а утром он устарел. По этой причине, а также из соображений безопасности смартфонная электроника отделена от основной, что позволит регулярно её обновлять.
До недавнего времени мы не ждали от Audi ездовых сюрпризов, но сравнение Q7 с Volvo XC90 всё перевернуло. А ведь «четвёрка» с кроссовером отныне соплатформенники. Но… Похоже, вся магия, заставившая моих коллег признать «ку-седьмой» самым комфортным автомобилем в мире, кроется в пневмобаллонах, которые А4 пока не положены по рангу. Пружины тут обычные, а амортизаторов — три вида: пассивные и два варианта электронноуправляемых с акцентом на комфорт или спорт. Автомобиля с базовой подвеской на презентации было не сыскать, а вот на машине с адаптивной я прокатился.
Лучшей в мире плавностью хода я это не назову, микропрофиль всё же заметен, но с «комфортной» подвеской, амортизаторы которой в свою очередь работают в режимах Comfort, Auto и Dynamic, А4 едет здорово. Примерно так же здорово, как новый Passat. Во всяком случае, я не готов ранжировать их шасси без скрупулёзного очного сравнения. Выбираешь Dynamic — не трясёт, Comfort — не укачивает. Всё плотненько, собранно. Режимы можно и не менять. Главное отличие «спортивной» подвески, которая тоже работает в трёх режимах на выбор, — в более жёстком прохождении стыков покрытия, иной раз они чувствительно дёргают седан за лапы.
О спортивности модели в Audi твердят не переставая, но поскольку это не S4, по-моему, подразумевается фитнес. Реакции на действия рулём мягкие, быстрые и точные, поворачивает автомобиль охотно, лишь чуть скользя передней осью при переборе скорости. Но азарта — ноль. На грани скольжений и за ней тут ничего интересного, во всяком случае без активного заднего дифференциала, обещанного топ-версиям в будущем году. Мчать не хочется. Ты просто едешь — с комфортом, в тишине или под аккорды аудиосистемы Bang & Olufsen.
Какой у А4 двигатель, спокойному водителю в общем-то без разницы. Даже известный по Пассату начальный бензиновый турбомотор 1.4 TFSI, сменивший агрегат 1.8, везёт с 1500 об/мин весьма бодро — до сотни за 8,5–8,7 с. Признать его безоговорочно достаточным мешает только звук: под полным дросселем слышно, что пыжится. Двухлитровые «четвёрки» мощностью 190 сил (что бензиновая, что дизельная) — самый сок, а 252-сильная версия 2.0 TFSI (в России 249 л.с.) — ещё и рык. Шестиступенчатую «механику» у нас можно будет заказать только на два начальных бензиновых мотора, иначе — семиступенчатый «робот» S tronic с парой «мокрых» сцеплений.
Былые проблемы с надёжностью «эс-троника» в Audi впрямую ожидаемо не признают, но факт в том, что пакеты сцеплений чётных и нечётных передач теперь равновеликие и расположены не один в другом, а друг за другом. Поможет ли это, покажет время. На новых «чётверках» S tronic покладист и допускает нанорывки только при переходе от сна к ускорению. Вариаторов больше нет, а гидромеханический «автомат» остался лишь у 272-сильного топ-дизеля 3.0 TDI, которого в России не будет. Я прокатился — и не впечатлился. То есть дизель-то хорош, при средних оборотах так и вовсе великолепен, но трансмиссионные задержки на ускорениях великоваты.
Пересаживаешься из версии в версию, динамика разная, а характер — один. Сменив платформу, «четвёрка» изменилась, не изменив себе. Создатели объясняют это требованиями рынка: «В этом сегменте диапазон пожеланий клиентов широк, как ни в каком ином, нам нужно угодить очень разным людям». Отсюда и полировка модели из поколения в поколение. Лояльных А4 порадует, а её эргономически-эстетический блеск наверняка привлечёт новых покупателей.
Живые машины уже начали поступать к российским дилерам: базовый седан А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» в исполнении Design line оценён в 1 870 000 рублей — на 40 тысяч рублей дороже, чем простейшие BMW 320i (184 л.с.) и Mercedes-Benz C 180 (150 л.с.). Доплата за «робот» S tronic — 80 тысяч рублей, за пакет Sport line (спорткресла, трёхзонный климат-контроль и окраска металлик) — 113 тысяч. Самая простая «четвёрка» со 190-сильным турбомотором 2.0 TFSI и «роботом» стоит 2 065 000 рублей, а с полным приводом предлагается только её 249-сильная вариация — за 2 370 000.
Универсал на 80 тысяч дороже седана — например, переднеприводный с мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «эс-троником» оценён в 2 145 000 рублей, на 45 тысяч дороже «Особой серии» грузопассажирского Мерседеса С 180 со 150-сильным мотором. В обнародованном прайс-листе нет дизельных версий, но в Audi уверяют — цены на них появятся в ближайшие дни. Нас «дизельгейтом» не напугаешь: дилеры говорят, что об американском скандале клиенты их не расспрашивают.