Audi q7 2008 год обзор

Отзыв об Audi Q7 4.2 (350 л.с.) quattro AT 2008 г.в.

27 Декабря 2017 , просмотров: 3654

• Год выпуска: 2008
• Двигатель: Бензиновый 4.2 л
• Мощность: 350 л.c.
• КПП: Автоматическая
• Привод: Полный
• Во владении: от 1 до 2 лет
• Обзор: Audi Q7

История покупки

Доброго времени суток! Решил написать отзыв о кукушке или, как я его называю, бегемотик. Срок владения — один год.

Приобрел свой Audi Q7 абсолютно по воле случая. До этого былы Мазда Демио 2005, Хенде Аванте, Мазда СХ-5. Изначально понадобилась сумма для расширения бизнеса, поэтому пришлось продать СХ-5, хоть это и делал со слезами на глазах — отличная неприхотливая машинка.

Продав, смотрел Кашкаи, Х-Трейлы, CR-V и Туареги, после Мазды ни к чему душа не лежала. И вот однажды, по воле случая, в поисковике выскочила Audi Q7. Всегда думал, что это из ряда очень дорогих космических машин. Как оказалось потом, продавал ее один из моих знакомых.

Честно говоря, Ауди Q7 никогда не нравилась, напоминала какой-то несуразный вытянутый универсал, идеалом считал BMW X5. Созвонившись и договорившись о встрече, приехали посмотреться. Это была практически любовь с первого взгляда. Черный Q7 с панорамной крышей на 20-х дисках смотрелся очень брутально и агрессивно.

Сел в салон, первые ощущения — космический корабль из стартрека. Огромный, и в тоже время компактный салон, множество кнопок, высокая, как ее называют, «командирская» посадка. Поехали в городе, думал, что это неповоротливый шаткий валкий танк, но нет, к габаритам очень быстро привыкаешь, проехались по городу. Запарковаться проблем нет, вокруг сонары, плюс камера заднего вида.

Эта машина начинала нравиться мне все больше и больше. Увидев огонек в глазах, знакомый предложил «навалить» на ней по трассе. Ощущения по трассе — эта машин сделана исключительно для нее! Выставили подвеску в режим автоматики из комфорта, и понеслась!

Набирает скорость нереально быстро — двигатель 4.2 на 350 лошадей, 440 Нм крутящего момента, скорость 100-130-150-170-190. Машина идеально держит дорогу, тишина в салоне как в библиотеке, такое чувство, что она может ехать еще и еще, причем без напряга.

Настоящий зверь, который готовь сметать все на своем пути! Вернувшись домой, решил переспать с этими мыслями и на утро дать ответ, хотя сам для себя решил, что вот то, что я хотел. На следующий день звоню, бьем по рукам и едем переоформлять.

Сразу скажу, покупая данную машину, понимал, что это как ребенок, нужно будет обслуживать следить и не экономить, ну да ладно — живем один раз.

Впечатления

Итак, теперь об обслуживании, Audi Q7 любит покушать и жалует исключительно АИ-98. Расход в городе с пробками, светофорами летом 19-20, зимой 22-24.

Как-то раз не было возможности залить 98, залил 95. Немного поругалась, но ехала. Подошло ТО, нужно было поменять масла, фильтра и колодки. Колодки, кстати, очень быстро улетают, потому что вес 2,5, плюс на ней не получается плавно ездить.

Заказал все через exist, обошлось примерно 12 000р, плюс работа. Через какое-то время умер аккумулятор (не удивительно, он стоял родной и ему было 8 лет), поставил varta 110 А. Цена 11 000р, были аналоги дешевле — mutlu и еще какой-то.

На тот момент еще не знал, искал его в моторном отсеке, не нашел аккумулятор находится под водительским сиденьем. И после установки его обязательно нужно «познакомить» с машиной.

Далее были заменены сайлент-блоки и эксцентрические болты спереди, думал, копеечный ремонт, но, как оказалось, болты закислились — проблема этой машины. Пришлось спиливать старые и заняло это почти весь день, итог — все вместе с работой 26 000р.

Еще один из недостатков — это постоянно отбитые задние арки. Покрасил, через какое-то время все равно облупились (проблема S-Line комплектации, сильно широкие колеса 275/45 и летят камни), решил к лету заказать пластиковые насадки, цена 12 000р.

Наступила зима и первые морозы. Все в один голос утверждают, что нужно в гараж завозить, иначе не заведется, упадет пневма и т.д. Гаража, к сожалению, нет вообще поблизости с домом, стоит на стоянке.

Приморозило до -32, пришел на парковку, пневма немного опущена, но не провалена! Завожу, завелась с первого раза без всяких проблем, поднялась, минут 5-7 потарахтела и прогрелась! На удивление, теплый воздух пошел очень быстро! Но лучше так не экспериментировать.

Если сильно холодно, можно скататься на такси. Затем выдалась ошибка, что уходит антифриз, поехал в сервис, как и думал, расширительный бачок дал течь, заменили на оригинальный ваг, цена — 5 000р.

Попутно обнаружилось, что резинки в правой голове, в колодце цилиндров развалились, тоже не удивительно, они не менялись вообще! Поменял, все обошлось около 1 5000р. Ну и, в принципе, пока все, по ремонту.

Про расход масла. Уходит оно, в основном, на высоких скоростях и оборотах, так что если собрались в путешествие, то обязательно бутылек или два масла с собой надо взять, расходует примерно 300г на 1 000 км.

Зимой езжу как пенсионер, поэтому примерно 100-200 г на 1 000 км. Масло лью Castrol edge 5w40 или 5w30. Из недостатков — реально не хватает подогрева руля и нет датчика давления в шинах, не знаю почему, комплектация может такая?!

В целом, машина дарит нереальные ощущения комфорта и радости. В городе Q7 уважают, не сигналят, пропускают, хоть я далеко не сторонник выражения «я мужик, у меня черный джип», нужно ко всем относиться вежливо, независимо от машины, чего не хватает некоторым товарищам и барышням.

На обслуживание всегда нужно держать денежку дежурную, тысяч 50. Недавно прокатился на новой, честно говоря, остался разочарован, чего-то революционно нового нет, динамика 3 литра турбо 333 л.с. и шумка не намного лучше, чем у меня, а ценник 6,5 мультов!

Вообще расстроен, что немцы перестали делать атмосферные двигатели, только турбо, сугубо мое мнение, турбина — расходный материал и причем очень недешевый!

Отдельно хочу сказать про привод Quattro. Как говорится в рекламе, «Россия — территория Quattro». Полностью согласен, поездив по сугробам и гололеду, ведет себя очень понятно и предсказуемо, всегда выравнивает и ставит машину ровно!

Но в болота и полуметровый снег все-таки не советовал бы лезть — это кроссовер! Для любителей охоты и рыбалки есть джипы с блокировками и багажником для удочек и берданок.

Если встанет вопрос, брать или не брать такой авто, скорее брать, как я уже говорил, если за машиной ухаживать, она будет радовать каждый день! Прямо как с девушками — одну достаточно в кабак сводить, а за другой придется побегать и хорошо потратиться. Ну вот и конец! Всем спасибо.

Заметили опечатку на сайте ? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Головняк или удачная покупка? Стоит ли брать дешевый Audi Q7 с большим пробегом

Безумный рост цен на новые иномарки оживил интерес к старым и относительно доступным автомобилям с пробегом. Когда за самый дешевый «Солярис» дилер просит миллион, велик соблазн взять за те же деньги все еще бодрый Audi Q7 года в возрасте 10-15 лет. Но стоит ли?

Покупка «бэушки» – это всегда риск нарваться на проблемы, поэтому к выбору нужно подходить особенно тщательно. Ведь при относительной дешевизне самого автомобиля, про цены на фирменные запчасти такого не скажешь. И для сильно подержанного Audi Q7, и для нового, стоят они примерно одинаково. Конечно, на оригинальные запчасти всегда есть альтернативный и более дешевый неоригинал, да и на разборках можно найти много чего и совсем не дорого. Но лучше изначально выбрать более-менее живой вариант кроссовера. А на что обратить внимание при покупке, какие проблемы придется решать и за какой бюджет – читайте ниже.

ДВИГАТЕЛИ

На Audi Q7 сначала ставили бензиновые атмосферные V6 объемом 3,6 л (280 сил) и V8 4,2 л мощностью 350 л.с. Зато дизеля были представлены V-образными 3-литровыми «шестерками» (211, 233 и 238 сил), а также V8 4,2 л мощностью 326 л.с. и 6-литровым V12 отдачей в 500 «лошадей». После рестайлинга бензиновые атмосферники сменили 3-литровые V6 c турбонаддувом мощностью 272 и 333 силы. Дизельные «шестерки» стали выдавать 204, 224 и 238 сил, а мощность 4,2-литрового V8 увеличилась до 340 «лошадок».

Самые распространенные двигатели на подержанном Q7 – бензиновые и дизельные V6, причем дизелей заметно больше. Бензиновый 3,6 л FSI, пожалуй, самый надежный в линейке. Менять приходиться разве что катушки зажигания, которые служат более 90 000-120 000 км, а ближе к 150-200 тыс. км потребует замены растянувшаяся цепь ГРМ. Замена дорогая – от 25 000 руб., поскольку для этого придется снимать двигатель.

Атмосферный V8 4.2 FSI более теплонагруженный, чем «шестерка», но тем не менее считается просто неубиваемым. Надо только быть готовым к подтеканию сальника крепления кронштейна масляного фильтра или трубки обратной магистрали маслоотделителя в среднем после 150 000 км. Замена недорогая. Хуже то, что на некоторых экземплярах (примерно на четверти машин) на пробегах в районе сотни тысяч км появлялись задиры на стенках цилиндров. Причем на больших пробегах такого практически не случалось. На подержанном экземпляре дефект поможет распознать скрупулезная диагностика. Цепь ГРМ меняется по факту износа – лязг и сильные шумы на холодную, а это случается обычно на 150 000 – 200 000 км пробега. Правда, замена комплекта цепей обойдется в копеечку, поскольку понадобится демонтаж двигателя. Официалы за ремонт попросят почти 100 000 руб., а в специализированных СТО – от 38 000.

V-образная 3-литровая «шестерка» с турбонаддувом может «подъедать» масло почти с нова – после 30 000-60 000 км. В общем-то, VAG-овские моторы с турбонаддувом всегда отличались хорошим масляным аппетитом. Но в данном случае ситуация была патовой – расход мог достигать до 1 литра на 1000 км. Поскольку явление было массовым, дилеры наработали свой алгоритм действий. Сначала меняли сальник коленчатого вала на усиленный, потом – маслоотделитель, а затем перепрошивали блок управления двигателем (ЭБУ). Если после этого расход масла не снижался, тогда обновляли шатунно-поршневую группу на модернизированную. Если масло продолжает уходить, тогда уже меняли по гарантии двигатель. Только в 2011 году эта проблема была полностью решена.

Дизельный 3-литровый мотор считается не только самым распространенным среди всей линейки силовых агрегатов, но и надежным. За исключением, правда, топливного насоса высокого давления, который после сотни тысяч км на одной из версий двигателя выходил из строя. Впрочем, поставщик ТНВД компания Bosch провела работу над ошибками и выпустила доработанный вариант насоса. Правда, негативные последствия в виде появившихся из-за дефектного насоса металлических частиц, попавших в топливную систему, ликвидировались в основном по гарантии. Хотя для этого приходилось менять форсунки впрыска и промывать топливный бак.

У 3-литровых дизелей были также проблемы с впускным коллектором и дроссельной заслонкой. Сделанные из пластика опоры осей, рычаги и тяги быстро изнашивались. Их хватало на 60 000-100 000 км, после чего из-за появления зазоров, заслонки перекашивались, появлялись ошибки, падала тяга двигателя. Позже производитель модернизировал дефектные узлы, и проблем с ними стало меньше.

Форсунки впрыска (в среднем по 25 000 руб.) выхаживают обычно до 150 000-200 000 км и даже больше. Столько же отпущено и турбокомпрессору, за который придется выложить порядка 65 000-90 000 руб. Примерно во столько же обойдется новый сажевый фильтр – старый приходится обновлять каждую сотню тысяч км и чаще. Хотя на старых «Кушках» его просто удаляют, заодно перепрошивая блок управления двигателем за 10 000 – 20 000 руб.

Проблемы с впускными коллекторами случались и у 4,2-литрового дизельного V8, причем тоже на скромных пробегах, как и у 3-литрового. На первых моторах на пробеге 70 000-120 000 км подклинивал клапан EGR аккурат в открытом положении, что приводило к прорыву выхлопных газов в картер. Как следствие, от избыточного давления начинали течь сальники и выдавливало масляный щуп. С 2010 года дефект исправили и таких казусов стало меньше.

Флагманский 6-литровый V12 TDI редко встречается под капотом подержанных Q7. Мотор, в общем-то, хвалят. Только из-за ломовой тяги в 1000 Нм страдают коробки передач и трансмиссия – просто не могут переварить такой огромный момент.

Что касается навесного оборудования, то на всех моторах, чаще на дизелях, выходит из строя стартер после 100 000-150 000 км. Новый стоит около 20 000 руб. Кстати, он не всегда умирает своей смертью – гораздо чаще вина отказа лежит на плохом контакте. Проблема решается просто и глобально – устанавливается массовый провод от КАМАЗа.

От попадания влаги может сгореть блок управления двигателем. А вода под капот проникает из-за забитых каналов сливных отверстий. Поэтому чистка дренажных каналов на кроссовере поможет сэкономить как минимум 75 000 руб. за новый ЭБУ.

ТРАНСМИССИЯ

Все двигатели сочетались с 6-ступенчатым автоматом Aisin, рассчитанным на момент 750 Нм. Только на базовую версию с 3,6-литровым V6 ставилась коробка ZF на 6 передач (400 Нм). После рестайлинга все Q7 получили 8-ступенчатую автоматическую коробку ZF. Но версия с мотором V12 по-прежнему стыковалась с усиленной 6-ступенчатой Aisin.

Японская коробка априори надежна, а залогом ее долголетия считается замена масла каждые 60 000-80 000 км. Правда, к 100 000 км она обычно начинала дергаться и пинаться. Тому были две причины: неисправности блока гидравлических клапанов (50 000-70 000 руб.) или протекание уплотнительных резинок на штекере, что приводит к замыканию контактов. Причем во втором случае тянуть с заменой нельзя – масло может попасть в блок управления коробкой, который стоит под сотню тысяч рублей. А так достаточно купить пару жгутов проводки и комплект прокладок за 25 000-30 000 руб. вместе с заменой масла. А его лучше менять через 60-80 тысяч км.

Трансмиссия на Q7 без понижающей передачи, распределение момента по осям осуществляет самоблокирующийся дифференциал типа Torsen. Долговечность трансмиссии зависит от периодичности замены масла в «автомате» и раздаточной коробке, в которой, кстати, случались неполадки после 150 000-200 000 км.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Кроссовер оснащался как обычной пружинной подвеской, так и пневматической с электронной регулировкой жесткости амортизаторов. Стандартная подвеска довольно крепкая, даже рычаги здесь кондовые металлические, а не из алюминиевого сплава, как на втором поколении Q7. Шаровые опоры, рычаги и сайлентблоки и прочие расходники выхаживают в среднем 150 000 км. Но раньше всех, в районе сотни тысяч км, сдаются нижние рычаги передней подвески из-за скрипа шаровой опоры. За оригинальный рычаг просят в среднем 12 500 руб., аналог стоит в 2 раза дешевле. Стойки и втулки стабилизаторов, рулевые тяги и наконечники держатся более 150 000 км. Столько же ходят и подшипники передних ступиц (по 8500 руб.).

С пневмоподвеской машина идет мягче, но пружинная подвеска гораздо надежнее и дешевле в обслуживании

А вот проблем с «пневмой» заметно больше, причем чаще неисправности дают о себе знать зимой, уже после сотни тысяч км пробега. Первыми страдают клапаны пневмостоек и компрессор из-за появляющейся в системе влаги. Клапаны стоят недорого – от 5000 руб., а вот компрессор обойдется под сотку тысяч «деревянных». Хотя для изношенных деталей компрессора в продаже есть ремкомплект всего за 7000-10 000 руб. После замены он еще прослужит несколько лет и порядка 50 000-70 000 км. Зато сами подушки (пневмостойки) запросто держатся до 200 000 км и дольше, зато и стоит при этом каждая как компрессор.

Если честно, то и на базовой подвеске кроссовер достаточно комфортабелен. Поэтому, на наш взгляд, нет нужды переплачивать за пневматику, да и содержать ее заметно накладнее.

Ресурс рулевой рейки почти 150 000 км. Стоимость новой вплотную подходит к шестизначной сумме, поэтому гораздо выгоднее взять восстановленную в обмен за изношенную старую за 15 000 руб.

КУЗОВ

Защита корпуса у кроссовера априори надежна. Правда, была небольшая партия машин, моложе 2012 года, на дверях которых появлялись паучки коррозии. Удивительно, но на более старых экземплярах такого не наблюдалось. Хромированное покрытие в наших условиях мутнеет уже через несколько зим. После замены декоративных элементов лучше сразу оклеить бронированной пленкой не только хром, но и кузов. Нередко запотевает светодиодная оптика, гаснут передние светодиоды и задние фонари на рестайлинговых версиях. Ремонт, с заменой жгутов, потянет на 3500 руб.

Кузов Audi Q7 отличается высокой коррозионной стойкостью

С возрастом закисает трапеция стеклоочистителей (от 17 000 руб.) и срывает зубья на шестерне механизма привода стеклоочистителей. Форсунка заднего стеклоомывателя часто забивается и не подает жидкость на стекло, а шланг подачи жидкости может разъединиться в районе переднего правого крыла или разрыва магистрали под капотом. Подтекают уплотнения моторчика (от 5000 руб.) заднего стеклоочистителя, контакты замыкает, и стеклоочиститель начинает работать без остановки. Это способствует попаданию жидкости под обшивку на замок двери багажника.

С возрастом могут возникнуть проблемы с моторчиком заднего дворника и замком двери багажника

Часто на Audi Q7 выходят из строя ручки системы бесключевого доступа KeyLess. Причем неисправная ручка (10 000 руб.) вызывает еще и саморазряд аккумуляторной батареи. Есть проблемы с замком двери багажника, приводом лючка бензобака и датчиками парктроника. Но самое возмутительное то, что передние фары, светодиодные указатели поворотов и отражательные элементы наружных зеркал с машины воруют вандалы. Причем «отжимая» фары, воры обычно повреждают лакокрасочное покрытие или отгибают металл на сопрягаемых деталях кузова. Поэтому владельцу кроме приобретения новых фар приходится оплачивать ремонт крыльев, капота, бампера и решетки радиатора.

САЛОН

Интерьер до сих пор выглядит солидно и дорого, несмотря на возраст. Сверчков нет, разве что, поскрипывают центральный подлокотник и спинки задних сидений. У машин с панорамной крышей зимой она поскрипывает. Протечка трубок магистрали кондиционера под передним левым колесом вызывает обычно проблемы с охлаждением. Ремонт обойдется в 10 000 руб., а заодно нелишне почистить радиаторы двигателя и кондиционера.

Салон Audi Q7 первого поколения до сих пор не выглядит устаревшим

К сотне тысяч км пробега может заголосить моторчик вентилятора (11 000 руб.), а к 150 000 км начинают стучать или подклинивать привода заслонок климатической установки. На возрастных Q7 глючит мультимедиа системы MMI – гаснет дисплей, пропадает звук. Лечится обычно перезапуском, но иногда приходится ремонтировать или менять усилитель или блок мультимедийки.

После рестайлинга интерьер Audi Q7 изменился не сильно

ИТОГ

Если не уверены на 100% в прошлом понравившегося экземпляра, обязательно везите машину на диагностику в сервис – лучше потратить 3500-8000 рублей на проверку конкретного автомобиля, чем потом вкладывать в него шестизначные суммы на ремонт. Первым делом проконтролируйте силовой агрегат (двигатель с коробкой), а также электронику. Это самые уязвимые места наших «немцев». Многие начинают диагностику с кузова, что тоже правильно. Неважно с чего начнете. Главное, получить полное представление о техническом состоянии кроссовера.

Выбираем Audi Q7 4L с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки

Стоит признать, что Q7 первого поколения, особенно до рестайлинга, выделяется частотой и дороговизной поломок не только на фоне других «немцев», но и в сравнении с собственными «родственниками» по концерну Volkswagen – Touareg и Cayenne. В прошлой части обзора мы говорили о сложностях с электрикой и о коррозии кузова, теперь изучим силовые агрегаты и ходовую часть, которая тоже получилась довольно сложной.

Тормоза

У тяжелых и мощных кроссоверов тормоза обычно являются очень уязвимым узлом. У машины с полной массой в 2 200 кг и мощностью от 300 л.с. тормозная система работает в очень жестких условиях даже при относительно активном движении в городском потоке. Что уж говорить о случаях, когда водитель действительно «отжигает». Все осложняется лужами на проезжей части, вездесущим песком, режимом движения «пробка — газ в пол — пробка», а порой и торможениями со скорости за 200 на трассе.

На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) ‘2009–15

Тормозные диски диаметром 350 мм и шестипоршневые суппорты уже с подобной нагрузкой справляются на пределе. И потому для тех, кто почему-то представляет себя за рулем гоночной машины на двухтонном кроссовере, в числе опций предлагались металлокерамические тормоза, которые такой нагрузки не боялись, правда в неразогретом виде нормального торможения не обеспечивали, не говоря уже о немалой цене такого решения.

Ресурс тормозных колодок и дисков составляет весьма скромные 20-30 тысяч километров, причем диски частенько ходят не дольше одного комплекта колодок. При «ступенчатом» торможении, аккуратном и спокойном движении и предельно профессиональном пользовании тормозами ресурс дисков и колодок возрастает раза в два-три, но у большинства обычных пользователей этих машин нарекания на ресурс компонентов тормозной системы были и есть.

К «попутным потерям» относятся и отказы датчиков системы АБС, повреждения проводки стоек, кожухов пневмобаллонов, датчиков уровня кузова и быстро стареющая тормозная жидкость. Не удивляйтесь неоригинальным тормозным дискам на машине с пробегом до 70-100 тысяч, это вполне типичный случай. В остальном придраться особенно не к чему. АБС работает хорошо, нарекания на излишнее растормаживание в поворотах и на неровностях встречаются редко, фиксирующую шпильку не срезает, потому как она банально не успевает заржаветь между заменами дисков, а стояночный тормоз оказался достаточно надежным.

Подвеска и рулевое управление

Подвеска большого кроссовера, да еще претендующего на спортивность, на колесах с «изолентой» тоже большим ресурсом не должна отличаться даже теоретически. На практике так и есть . Сотня тысяч километров даже по городу — и переднюю подвеску уже пора перебирать. Она потребует как минимум замены сайлент-блоков нижнего рычага и шаровой опоры верхнего. А если стоит опционная «пневма», то цена всех проблем увеличивается на порядок, а плата за халатное отношение (т.е. старый осушитель, отсутствие еженедельной мойки пневмобаллонов и проверки проводки) может составить солидную часть цены машины первых лет выпуска. Неудивительно, что Q7 до рестайлинга частенько уже имеют «колхоз» в виде пружинной подвески вместо пневматики или регулярно ездят подкачиваться на заправки, поскольку насос не справляется с утечками или вышел из строя.

На фото: Передняя подвеска и тормозные механизмы. 120 тысяч километров пробега.

По мнению некоторых обладателей Q 7, на пружинах машина управляется лучше, но пневматика — это отменный комфорт при вполне сносной управляемости, так что свою цену она оправдывает. В общем, если вы ищете Q7 подешевле, то рекомендую задуматься о том, потянете ли вы еще и регулярные расходы на подвеску.

Рулевое управление отличилось разве что частыми потеками рейки и малым ресурсом рулевых наконечников, особенно на машинах с моторами V 8 и низкопрофильной резиной. Это вполне ожидаемо для городского режима эксплуатации, с частыми поворотами руля до упора и вращением колес на месте.

На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) ‘2005–09

Но цена ремонта не сопоставима даже с ценами на ремонт подвесок и тормозов, так что основные риски в данном случае — это не распознать течь рейки и остаться без ГУР вдали от сервисов. Без помощи усилителя руль крайне тяжелый — это может банально привести к аварии.

Трансмиссия

С этой стороны особых подвохов можно не ждать. Механическая часть трансмиссии весьма надежна, а упрощенная конструкция раздаточной коробки без понижающей передачи делает ее только крепче. ШРУСы, карданные валы и редукторы сделаны с неплохим запасом и выдерживают все, кроме дизеля 6,0. Если с таким мотором «отжигают», то валы буквально скручивает, редукторы отрывает от подрамников, а зубья срезает. Это уже не говоря про ресурс АКПП.

Механические коробки, которые изредка встречаются с моторами 3,6 и дизелем 3,0, особых вопросов не вызывают, разве что ресурс двухмассового маховика ограничен буквально сотней-полутора сотнями тысяч пробега, а стоит он немало. Да и сцепление горит довольно быстро из-за неоптимального подбора передаточных чисел — первая передача «длинновата».

С АКПП все вполне ожидаемо и стандартно. С дизельными моторами 3,0, 4,2 и с большей частью бензиновых V 8 4,2 до рестайлинга устанавливали коробку Aisin TR 60 SN , такую же, какую можно встретить на TLC 200 и соплатформенных Cayenne и Touareg . Она имеет довольно консервативные настройки и при спокойном стиле движения имеет впечатляющий по современным меркам ресурс за 250-300 тысяч километров. Радость омрачается капризным гидроблоком коробки, который легко загрязняется продуктами износа накладок блокировки ГДТ при активном движении, что характерно для стиля использования таких машин. К тому же радиатор АКПП маловат, масло регулярно перегревается до температур за 120 градусов, что повышает шансы появления проблем.

На фото: Интерьер Audi Q7 4,2 quattro (4L) ‘2005–09

В общем, даже надежная АКПП не может сотворить чуда, и у большинства водителей появляются проблемы, связанные с подергиваниями и задержками в переключениях уже после пробега в 100-120 тысяч километров. К счастью, конструкция этой АКПП позволяет при минимальном (пусть и недешевом) ремонте восстановить ГДТ и полную работоспособность агрегата без поломок механики.

На машинах с АКПП ZF 6 HP 21/6 HP 19, которые ставили с моторами 3,6 и 4,2, все заметно сложнее. Эти АКПП стали одними из первых, где блок управления КПП перенесли внутрь самой коробки, получив таким образом узел под названием «мехатроник», а заодно постарались уменьшить рабочее давление до минимума. Получилось неоднозначно.

Очень агрессивное использование проскальзывающей блокировки ГДТ, скользящие переключения основных фрикционов, использование в основном линейных соленоидов позволили получить впечатляющие показатели динамики и экономичности. Но интегрированная конструкция оказалась очень уязвима к загрязнениям и перегревам, а при таких жестких алгоритмах работы их просто не избежать.

В общем, помимо износа и сбоев мехатроника, проблемы которого в разы дороже, чем у «обычного» гидроблока и системы управления, тут полный комплект проблем по механической части. Фрикционы изнашиваются быстро в силу особенностей алгоритма, загрязненности и подгорания из-за высокой температуры, проявляются проблемы с давлением масла, износом втулок коробки, повреждением барабанов и планетарных рядов. Ну и разумеется, ресурс ГДТ небольшой, в районе сотни тысяч.

На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) ‘2005–09

К чести этого типа коробок, они выдерживают самые жесткие старты и гонки какое-то время даже лучше, чем более старая трансмиссия Aisin , но затем наступает неизбежная расплата в виде дорогих ремонтов и частых сбоев. Причем в данном случае пять-шесть лет уже большой возраст для коробки, частенько она уже готова отправиться в капитальный ремонт.

С моторами 6,0 ставили и усиленную версию этой АКПП ZF 6 HP 32, причем усиления явно не хватило, ибо контрактные агрегаты в дефиците. Мотор успешно «сворачивает» коробку уже при очень малом пробеге. Зато динамике позавидуют бензиновые спорткары — этого не отнять.

На машинах после 2011 года появилась и восьмиступенчатая АКПП ZF серии 8 HP 45 с функцией старт-стоп. Даже при столь смешном возрасте по «трансмиссионным» меркам она успела заслужить славу отменно ненадежной, имеющей феноменально малый ресурс и, к тому же, крайне дорогой и сложной в ремонте. Хотя стоит признать, что экономичность новых 3,0 TFSI в сочетании с такой коробкой впечатляет.

Более подробно об особенностях эксплуатации восьмиступок смотрите в обзоре BMW 5 Series F 10 , здесь я подробно на этих коробках не стану останавливаться. Тем более машин с этим сочетанием мотора и АКПП, к счастью, сравнительно мало.

Моторы

С моторами Audi Q 7 ситуация неоднозначна. Если хотите минимум проблем, берите дизельные варианты 3,0 TDI и 4,2 TDI — они самые распространенные. Вполне «средний» по всем параметрам бензиновый VR 6 3,6 FSI для столь тяжелой машины даже в самой мощной модификации был слабоват, к тому же сложности с цепями, не самая удачная поршневая и система питания не оставляли шансов на беспроблемную эксплуатацию. Но на фоне бензинового мотора 4,2 FSI , 3,0 TFSI и проблем машин с дизелем 6,0 даже этот VR 6 выглядит паинькой. Ниже — немного подробностей.

Общих проблем у моторов немного. Система охлаждения на Q 7 была сделана с запасом, только на старших бензиновых моторах с возрастом увеличиваются риски утечек из-за растрескивания трубок, а дизельные моторы вообще отлично себя чувствуют. О проблемах электрики я уже рассказал, разве что стартеры на дизелях подводят чаще обычного, особенно почему-то на рестайлинговых авто.

«Главный» мотор Q 7 — это серия дизелей 3,0 V 6 в разных вариантах. Вполне удачная «чугунка» имеет замысловатый цепной ГРМ, похожий на крайне неудачных бензиновый 4,2, но при меньшей температуре масла и более низких рабочих оборотах он служит раза в полтора больше. Сложности с форсунками и впускным коллектором, наличие неудачных модификаций ТНВД на фоне остальных расходов на машину обычно серьезного негатива не вызывают. Тем более что динамика более чем приличная для «вагона», а расход топлива до 14-15 литров на сотню можно считать выдающимся.

На фото: Под капотом Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) ‘2006–09

При покупке в первую очередь стоит проверить топливные фильтры на предмет стружки. Считается, что напасти подвержены машины после рестайлинга с моторами с индексом CASA , но на практике и более старые двигатели страдают тем же недугом. В результате проблем с ТНВД загрязняется вся топливная система, причем замена самого «виновника» уже не спасает. Стружка из бака выведет из строя следующий комплект форсунок и насос — тут необходима комплексная замена или чистка.

Впускной коллектор на дорестайлинговых машинах — еще один источник проблем, но поскольку они проявлялись при пробеге до 30-60 тысяч, шансы найти машину с этой проблемной стремятся к нулю. Ну, разве что целенаправленно разыскивать машину с минимальным пробегом от хозяина, не слышавшего об отзывных кампаниях…

Турбин на этом дизеле две, ресурс у них большой, выдерживают больше 150 тысяч, если лить хорошее масло и не ездить по лужам после «отжигов» — горячие «улитки» банально трескаются при попадании воды. Трубки подвода масла и антифриза требуют внимания — коррозия, высокая температура и грязь приводят к течам, а там уже недалеко и до капиталки мотора.

Дизельный 4,2 по сути отличается от 3,0 мало. Ресурс еще выше, правда и налоги будут побольше. К сожалению, возрастают риски для системы EGR, и коррозия ГБЦ проявляется сильнее. Ну и не стоит забывать о том, что АКПП с таким двигателем приходится очень тяжело — ресурс сокращается на добрую треть, а шансы на появление проблем по механике коробки возрастают.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
8.6 л (12 л)	6.7 л (7.6 л)	7.4 л (9.2 л)

На фото: Под капотом Audi Q7 4,2 TDI ‘2007–09

Бензиновый VR 6 3,6 — пожалуй, самый удачный из бензиновых двигателей. Про основные сложности с цепями и легким масложором я уже упомянул, а проблемы с нагаром, форсунками и топливными насосами у всех FSI моторов общие. Небольшой ресурс модулей зажигания, утечки масла и монструозная конструкция ГБЦ и впуска — просто следствие компоновочных решений, и серьезными недостатками они не являются.

На фото: Двигатель 3,6 FSI (подкапотное пространство подготовлено к ремонтным работам).

А вот хороший ресурс поршневой группы, небольшой расход топлива, ремонтопригодность конструкции и удобство обслуживания Q 7 с таким мотором (даже по сравнению с дизелями!) — несомненные плюсы. В ряде случаев машина с бензиновым 3,6 может оказаться даже дешевле в эксплуатации, чем дизельная.

Вот моторы 4,2 FSI — это настоящий провал. Помимо проблем с питанием тут еще и большие шансы на задиры алюсиловой поршневой группы, сложности с герметичностью впуска, с маслонасосом, с масложором, с цепями ГРМ, навесным оборудованием и системой управления… Самое грустное, что деньгами проблема не решается — даже заменив мотор на новый, вы лишь снижаете шансы на возникновение проблем при малом пробеге. «Счастливые» владельцы новых машин при пробегах до 60 иногда успели заменить по гарантии по два мотора. Нужен ли он вам сейчас, когда гарантия уже не действует, а шансы на «куланц» (продленную гарантию) призрачные? А если треснет блок цилиндров?

Единственный случай, когда покупка Q7 с 4,2 FSI оправдана — если мотор уже при смерти, и владелец предлагает очень хорошую скидку. Удостоверившись, что все остальное более-менее в порядке (что бывает не всегда), можно купить машину целенаправленно под «своп», благо с относительно небольшими переделками сюда встанет более старый бензиновый V8 от Touareg или Audi A8.

Совсем новые 3,0 TFSI прославились сразу. Задиры поршневой группы производитель списал на… неудачный термостат. Конечно, понижение рабочей температуры мотора снижает риски детонации и нагрузку на алюсиловое покрытие, но судя по всему, проблему просто отложили до «после гарантии».

Замены моторов были, но большинство владельцев не получили даже обновленной поршневой группы, только прошивку и термостат. Если же не считать риска выхода из строя, мотор выглядит чудом современных технологий. Отличная тяга и мощность, а расход топлива — столь же низкий, как у дизелей, хотя учитывая сложности с поршневой, машину с 3,0 TFSI лучше «кормить» Аи-98.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
14.4 л (19.5 л)	8.5 л (10.2 л)	10.7 л (13.6 л)

На фото: Audi Q7 V12 TDI quattro (4L) ‘2008–09

Брать или не брать?

В очередной раз в голову лезет фраза насчет цены яхты, которая вам не по карману. «Второй флагман» получился у Audi весьма расточительным в эксплуатации, а число заложенных в конструкцию проблем довольно значительно. В случае с Audi Q7 безоблачное будущее не гарантирует ни малый возраст, ни скромный пробег, даже если он честный. Такую машину надо покупать с одним из «младших» дизелей, выбирать и диагностировать тщательно, и все равно иметь сотни полторы тысяч рублей просто «на расходы». Сумма кажется значительной? Тогда Audi Q7 — не для вас.

Ауди Q7 — надежность и болезни — Автоподбор Audi 4L/4M

“Лаборатория Диагностики” предлагает читателям ознакомиться с подробностями всех возможных болезней в подробной форме и сделать для себя заключение о том, стоит ли покупать Ауди с пробегом или нет. Наша компания занимается автоподбором премиум автомобилей на основе полноценной диагностики технического состояния, поэтому все данные предоставленные в статье основаны на нашей статистике и опыте.

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

• Стоит ли покупать Audi Q7 с пробегом и чем необходимо руководствоваться, чтобы не купить «убитый» автомобиль? Основные принципы выбора дизельных автомобилей/
• Основные отличия в надежности Audi Q7 4m 2015+ от ее предшественника Audi Q7 4L и некоторые ключевые моменты о Audi Q8
• Самые важные и затратные проблемы дизельных двигателей Audi Q7 4l/4m .
• В чем отличие дизелей с 239 л.с. и 245 л.с. у Audi 4L?
• Бензиновые Ауди ку7 3.0 с компрессором — все говорят что они плохие, но так ли это?
• На что смотреть при выборе V8 4.2 дизеля Ауди? Насколько он отличается по капризности от 3.0?
• Цена владения тепловозом. Сколько стоит обслуживание V12 500 сильного дизеля и к каким проблемам он склонен.
• Разбираемся в менее распространенных проблемах трансмиссии Ауди, а также разнообразными неочевидными болезнями.
• Все о надежности и затратности обслуживания Пневмоподвески Audi. Стоит ли ее бояться или слухи преувеличены?
• Что течет у дизельного Ауди и самое главное почему?
• Заказать Подбор Audi Q7 4M/4L.
• Продолжить читать о проблемах автомобилей других моделей и брендов из нашей специализации
• Кейсы (примеры) диагностики в рамках работ по подбору Ауди Q7/Q8 в Москве
• Сколько стоят услуги автоподбора Audi или диагностики перед покупкой?

Ауди Q7 4L/4M — Стоит ли покупать дизель с пробегом?

Считаем за и против: сколько может стоить обслуживание Audi Q7 и насколько надежна пневмоподвеска Ауди?

Audi Q7 — один из лучших семейных или просто комфортных автомобилей на каждый день с внедорожным потенциалом на комфортную зимовку в Российских регионах. У Q7 нет каких то тотальных проблем с надежностью, напротив, автомобиль довольно крепкий и чаще всего проблемность и большие затраты случаются либо с теми кто слишком легкомысленно отнесся к выбору и проверке Ауди перед покупкой, либо если владельца развели в сервисе на необоснованный перечень работ, который не был необходим.

Нельзя покупать Ауди без диагностики в специализированных организациях, а подбирать авто — основываясь на состоянии кузова. Ведь когда автомобиль перестанет заводиться или возникнет необходимость ремонта на пару сотен тысяч рублей, будет уже совсем не важно количество крашеных деталей или толщина лкп.

Давайте разберемся насколько реально купить живую Q7, чем руководствоваться при подборе автомобиля, какие болезни реально затратные, а какие вовсе преувеличены или придуманы? Чтобы разобраться в целесообразности необходимо ознакомиться с характерными проблемами и их стоимостью, а также понять по каким критериям подбирать себе автомобиль.

Основные проблемы Ауди Q7 4L с пробегом или как самому выбирать?

С чего начать выбор дизельной ауди с пробегом? Необходимо осознать несколько вещей, которые, к сожалению, не всегда понятны покупателям.

1. Ресурс дизельных двигателей Ауди (3 литра CRCA V6, 4.1 литра V8, а также 5.9 V12) не менее 400-500 тысяч километров, а при хорошем регулярном обслуживании еще больше. Малый пробег важен для бензиновых двигателей, а не для дизелей.

2. Не нужно менять цепи по «регламенту». Цепь грм должна меняться при большом выходе натяжителя и цепном шуме при старте двс и не ранее. Замена хорошего на новое имеет смысл близкий к нулю. Никаких перескоков цепи у этих моторов не случается, кроме случаев когда цепной шум есть всегда, а не только при старте.

3. Сами двигатели очень надежные, а все поломки в 90% случаев происходят в топливной системе, системе наддува или выпуска, которые почему-то никто не проверяет, зато повышенное внимание к пневме, сайлентблокам и течам сальников.

4. Выбирать автомобиль с пробегом до 100 тысяч километров нет большого смысла, кроме случаев покупки 1-3х летних авто. Дизельные автомобили покупаются для больших пробегов, поэтому при подборе 5-8 летних автомобилей необходимо руководствоваться не пробегом, а техническим состоянием автомобиля, историей обслуживания и пробегом в моточасах(!).

5. Подавляющее большинство дизельных автомобилей в возрасте имеют скрученный пробег. Узнать реальный пробег можно только в результате компьютерной диагностики производимой профессионалами. Даже в случаях, когда пробег “бьется по базам”, нередки случаи отличия пробега в блоках и на приборке — владельцы сами дают неверные показания пробега при покупки талонов техосмотра.

Распространенные проблемы 3.0 дизельных двигателей Ауди CJGD, CLZB, CRCA

Одна из самых дорогостоящих проблем связанных с дизельным двигателем и плохим качеством топлива в России — износ топливных форсунок или перелив форсунок. Проблема заключается в выработке и закисании клапана, который не держит давление или открывается раньше/не закрывается до конца. В результате форсунка льет топливо на всех этапах цикла работы цилиндра, а в особо запущенных случаях этот дефект приводит к гидроудару, но такое случается крайне редко.

Износ ТНВД и последующий выброс стружки в топливную систему — редкая неисправность, свойственная для дизельных двигателей CASa (V6 3.0) и BTR (4.1 V8). Дефект признан производителем и раньше возможно было произвести замену по отзывной кампании. Факт замены насоса высокого давления элементарно проверяется.

Работоспособность и износ ТНВД также легко проверить во время тест-драйва с подключенным компьютером. Не диагностируется на подъемнике. Масштаб проблемы сильно преувеличен, чаще всего проблемы со стружкой кроются в длительной эксплуатации автомобиля с горящим check engine по низкой эффективности тнвд.

Впускные коллектора, а точнее неисправности тяг вихревых заслонок. На CRCA моторах проявляется крайне редко, в основном после обильной городской эксплуатации в пробках или на огромных пробегах. Можно заглушить работу заслонок совсем или установить металлические тяги, однако менять впускные коллектора целиком (левый и правый по 40-50 тысяч каждый) крайне неразумно и глупо. Неисправность элементарно диагностируется.

Если продавец сбросит ошибки по заслонкам перед показом, то при проверке на подъемнике дефект себя не проявит. Для выявления необходим длительный (до 15 минут) тест-драйв или актуация заслонок в крайние положения тягами.

Турбина или турбокомпрессор. Несмотря на хорошую ресурсность CAS и CRCA моторов, турбокомпрессоры довольно часто умирают к 200000 км или 4500-5000 моточасов. Поскольку просмотр течей в патрубках контура наддува и осмотр люфта крыльчатки сможет выявить только крайние стадии износа турбины. Необходимо начинать проверку работы турбины с максимальной эффективности наддува и проверки кривой тяги во время тест-драйва.

Просто потрогать патрубок недостаточно, т.к. наддув может не создаваться не по причине смерти турбины, а например негерметичности и/или залипшего спускного клапана. Помимо наддува, в тест драйве можно выявить люфт крыльчатки, например в некоторых случаях при ускорении в полный дроссель можно слышать свист или звон из подкапотного пространства. Такой перфоманс как правило означает смерть наддува.

Кстати, ресурс цепей ГРМ на трехлитровых дизелях CAS и CRCA (и их производными на ауди q7 4l) совсем не ограничен 100 тысячами или 200 тысячами километров. Нет никакого регламента замены цепи, т.е. её не нужно менять проактивно.

Замена цепи необходима только в случае сильного выхода натяжителя и металлического звона при запуске на холодную, во все остальных случаях замена цепи пустое занятие. Пока цепь не гремит при запуске она не может никуда перескочить и тому подобное, а проблем со звездами ГРМ у 3.0 дизелей Ауди Q7 4L нет, чего однако нельзя сказать про дизельные двигатели Audi Q7 4m (2015+) и Audi Q8.

Боль каждого владельца старой Audi Q7 4L — “У вас мотор весь в масле! (с)”

Следующий параграф людям склонным к педантичности просьба не читать.

Начнем с того, что ваговские дизели с возрастом заботятся о своей коже и регулярно увлажняют ее. Иными словами, 60-70% моторов, которые вы можете увидеть будут иметь целый набор течей разной степени тяжести, причем течь может и масло и антифриз.

То чего все боятся, но предпочитают не говорить об этом, а именно течь прокладок ГБЦ и течь антифриза из под них. Эта проблема крайне редкая и почему-то ее постоянно путают с течью задней крышки и/или течью теплообменника. Течь прокладок ГБЦ вопреки распространенному мифу чаще всего видно не в развале а по бокам мотора. А вот в развале обычно течет теплообменник.

Течь теплообменника в развале двигателя Ауди ку7 4L довольно распространенная проблема, но вопреки разным мифам, это отнюдь не дорогостоящая проблема, однако, как обычно, все зависит от нюансов.

Самый дешевый вариант это как правило замена прокладки теплообменника, а вот если основание теплообменника сгнило, то стоимость работ существенно увеличивается и уже напрямую зависит от аппетитов сервиса. В 97% случаев проблема решается по первому пути.

Иногда мы слышим что из теплообменника течет масло вперемешку с антифризом, но в реальности такое явление связано с течью масляного стакана, что находится левее теплообменника. От масляного стакана течь может распространиться как вперед на шкивы лобовины мотора, так и назад в развал двс. Эти две проблемы довольно часто встречаются вместе и их суммарное решение может достигать порядка 70-80 тысяч руб.

Помимо течей сверху, у всех моторов ваг группы бывают течи сальников коленвала, особенно заднего. Стоимость решения ерундовая, однако иногда официальный дилеры приговаривают по причине течи заднего сальника шкива к переуплотнению всю заднюю крышку, которая хоть и довольно часто встречается, все же в основном не является первопричиной всех течей в задней части двс. Сам факт течи задней крышки двигателя зачастую сопровождается наличием обильных следов масла на переднем редукторе, а вот при течах шкива, вся жижа стекает на колокол коробки.

Вдобавок почти все Audi Q7 что 4M что 4L имеют запотевания или течи сальника между коробкой и двигателем. Сломя голову менять этот сальник есть смысл только если мало стекает в огромных количествах.

Воруют ли фары с Audi Q7 4L

Безусловно, фары нужно крепить железными тросами, параллельно устанавливая “защелки”, чтобы их невозможно было поддеть фомкой. Многие владельцы помимо крепежей делают гравировку VIN номера с внутренней стороны стекла фары, чтобы ворам фара была совсем не интересна, т.к. продать “помеченную” фару будет нереально. На самом деле гравировка совсем не поможет, т.к. в темноте воры не разглядят ваши гравировки и украдут как есть, к тому же на продажу фары почти всегда собирают по частям из нескольких комплектов (т.е. почти всегда все ворованные фары склеены).

Хочу отметить, что фары воруют в основном в больших городах, где много разборок, иначе их будет сложно сбыть. Как правило в регионах интереса к фарам практически нет.

Насколько надежная пневма на Audi Q7?

Основные аргументы покупателей против пневмоподвески— «не хочу встать на трассе из-за лопнувшей подушки», «не хочу выбрасывать деньги на покупку новых стоек с подушкой по 100000р за позицию». В реальности у пневмы VAG группы почти нет проблем:

Пневмобаллоны (подушки пневмоподвески) — на VAG группе автомобилей (соплатформенники Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga) крайне надежны. В отличии от аналогичных деталей Mercedes или Land Rover, у VAG группы — пневмоподушки закрыты пыльником, защищающим от попадания в рукав подушки песка и прочего абразива, из-за которого она перетирается и взрывается впоследствии.

В результате — отсутствуют внешние повреждения. Случаи замены пневмоподушек на пробегах менее 180-200 т. км. крайне редки, да и после 200 тысяч их в основном меняют не по причине износа резины, а потому что сгнивает посадочное место штуцера. В 100% случаев это неправильная эксплуатация или банальное отсутствие обслуживания комплектующих.

Если все же необходимость поменять подушку на переднюю ось встала — не нужно покупать амортизационную стойку в сборе, т.к. это выброшенные на ветер деньги. В продаже есть большое количество неоригинала, в том числе неплохого качества, который можно нацепить на старую амортизационную стойку и эксплуатировать авто далее. А вот если у вас потек амортизатор, то старую подушку нет смысла одевать на новый аморт, т.к. жижа из амортизатора крайне агрессивная к резине. Почти всегда после течи амортизаторов подушки взрываются.

Компрессор пневмоподвески Audi Q7 — пожалуй, единственная деталь, которая стоит не бюджетно и периодическая замена — неизбежна. Регулярность замены 5-6 года. Срок службы можно продлить ежегодным обслуживанием – заменой силикагеля в осушителе и силового реле компрессора.

Кроме того, компрессор нет проблем проверить перед покупкой, поэтому совсем не обязательно, что вам придется его менять. Чаще всего компрессор умирает не из-за того, что у него малый ресурс, а из-за того, что он часто работает и перегревается, а вот почему он может часто работать сейчас и разберемся.

Блок клапанов пневмоподвески Ауди Q7 —растрескивание корпуса блока или выход из строя самих клапанов — полноценный нонсенс. Дело в том, что этот агрегат заводской даже у 10и летних ку7. Сломать сей агрегат можно при длительной езде на неисправной пневмоподвеске, например когда задние спускные штуцеры пневмы закисли, в контуре создалось избыточное давление и подвеска не опускается. При езде по ухабам в таком состоянии может лопнуть и одна из подушек.

Тем не менее машины с ошибками по неисправности блока клапанов периодически нам попадаются, в такие случаях утечка в БК как раз и создает условия для смерти компрессора пневмы.

Штуцеры пневмоподушек Ауди — Почти на каждой машине старше 4-5 лет можно обнаружить слабую или не очень слабую утечку воздуха в области посадочного места штуцеров в пневмобаллоне. Особенно часто это случается на задней оси.

Впоследствии утечка усиливается и начинается тема для разговоров так сильно любимая всеми противниками пневмы — “это дурацкая ненадежная подвеска, она тебе весь мозг выклюет” итд. Обычными симптомами утечки через штуцеры является просадка автомобиля во время длительного простоя. Подчеркну, что утечка в блоке клапанов этого эффекта не дает, т.к. баллоны по сути закрыты.

Решением этой “сложной” проблемы является замена штуцеров + зачистка и обработка посадочного места от ржавчины или ее остатков, далее все это поверх консервируется каким-нибудь герметиком, чтобы туда не летела грязь с улицы. Такая работа на 4 штуцера обычно стоит порядка 30 тыс и делается раз в 5-8 лет.

Датчики уровня стоек. В основном умирают передние. Новый датчик 2-3 тысячи рублей, после установки нужно произвести калибровку пневмы.

Как вы убедились, в пневмоподвеске Audi Q7 самое страшное это стереотипы о ней. Если пользоваться головой и поиском в интернет, то можно разумно и недорого обслуживать любые агрегаты ( в рамках возможного конечно), а если не включаться в процесс головой и просто возить машину в сервис, то ценники могут быть какие угодно и за что угодно. Кроме того, если машину грамотно выбрать и/или сразу знать о всех проблемах при покупке — есть большая вероятность, что впоследствии ничего не нужно будет делать в принципе.

Примеры из наших подборов авто

АКПП, трансмиссия и прочие неочевидные, но затратные болезни Audi Q7

АКПП 6 ступ практически не имеет проблем. Некорректная работа коробки передач может возникнуть только вследствие перегрева трансмиссионного масла (буксование в грязи или постоянные поездки на 180-200 км/ч), или отсутствия обслуживания АКПП (слить старую и залить новую трансмиссионную жидкость ATF, чистка радиатора охлаждения)

АКПП 8 ступ ранних годов выпуска имеет проблемы с прошивкой, из-за которой трансмиссия излишне пытается перейти на повышенные передачи без необходимости. Это недоразумение лечится перепрошивкой на актуальную версию. Из-за агрессивной езды на заводской прошивки появляется износ тормозной и обгонной муфты АКПП, а при отсутствии замены масла АКПП происходит износ главного фрикционного пакета.

Помимо того, что часть потенциальных покупателей все еще думают, что Audi Q7 ездит с роботом, а не обычным гидроавтоматом, это авто не заслуженно имеет репутацию проблемной машины в вопросах трансмиссии. Это совсем не так — в реальности мы крайне редко встречаем проблемы связанные с износом коробки передач, примерно 1 машина из 15и.

Если не считать повышенную амплитуду силы толчков коробки при переключении за серьезную неисправность, то найти машины с убитой коробкой будет вовсе сложно. Но не смотря на это, периодически нам попадаются на осмотры Ауди Ку7 с пробуксовкой оборотов и ударами при переключении, причем удары такие, что кажется будто вас догнал Камаз, или бывает что гудит планетарный ряд при наборе скорости.

На бензиновых версиях катализаторы находятся рядом с поддоном акпп и поэтому средняя температура масла в коробке выше. На бензиновых Ауди Q7 необходимо чаще менять масло в АКПП.

Сальник стыка ДВС/АКПП, или по-простому сальник между двигателем и коробкой. Эту болячку можно лечить, а можно не лечить, постоянно лишь одно — он все равно будет течь. Сам сальник стоит ерунду (1-3 тыс руб.), а вот замена предполагает демонтаж (снятие) коробки, что в среднем на 2018 год стоит около 20 тысяч рублей под ключ. Запотевание сальника это сильно распространенная болезнь, но заниматься ремонтом есть смысл при активной течи.

Раздатка Audi q7 и бывают ли с ней проблемы?

А вот и бывают. В 2020-2021 годах мы неоднократно встречали на 4L поколении гудящие редуктора и раздатки. Связано это с механическим износом, перегревом и отсутствием обслуживания. Проблемы выражаются по-разному, у кого-то раздатка гудит, но при принудительном отключении не гудит. Также мы встречались с низкочастотным рокотом при перекидывании момента на перед.

Конечно, чтобы проверить раздатку — нужно много ездить. Никакие компьютеры или подъемники не помогут вам в проверке, кроме случаев когда раздатка совсем встала, тогда загорится ошибка, или в случае если на подъемнике вы ее снимите и разберете.

Keyless ручки дверей. Практически на каждой ауди в возрасте их заливает водой и они функционируют через раз, а в последствии они перестают работать полностью. Основное неудобство кроется даже не в том, что невозможно открыть автомобиль без ключа, а в том, что ручки залипают в нажатом состоянии и автомобиль не может «заснуть», что в свою очередь приводит к частым разрядкам аккумулятора в ноль. Цена новой ручки с окрасом в цвет кузовных деталей колеблется от 10 до 15 т.р.

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

Чем отличаются дизельные Ауди Q7 4L 239 л.с. и 245 л.с.?

CRCA (245 сил) от CASa/CASc (239 сил) с точки зрения обывателя мало чем отличается. Несмотря на схожесть старого (239 CASC) мотора и нового (245 CRCA) моторов, последний является существенным обновлением, начиная от меньшего веса, до полностью других компонентов (форсунки/турбины). Да, новый мотор легче, чуть мощнее и чуть экономнее, но в рамках езды каждый день вряд ли кто-то сможет уловить эту разницу.

Основной страшилкой, почему многие отказываются от CAS моторов, является металлический тнвд, который потенциально, если его перегреть и гонять на пустом баке, сотрет сам себя в стружку, и если опять же вам и далее наплевать на потерю тяги и ошибки, то впоследствии забьет топливную рампу. В 2021 году много кто из владельцев его заменил, но есть автомобили где он еще заводской. Поскольку никаких подтверждающих документов у владельцев на замену ТНВД никогда нет, то выход только один — закладывать +120 тысяч рублей на замену ТНВД, чтобы не просыпаться по ночам от кошмаров.

Далее коробка передач. На моторах 239 л.с. установлена 6 ступенчатая классическая коробка с гидротрансформатором. Никаких роботов на Ауди Q7 нет.

Моторы 245 л.с. комплектовались автоматической коробкой нового образца с 8 ступенями. 8 ступенчатая акпп так же имеет классический гидротрансформатор.

На ауди Q7 в кузове 4L никогда не устанавливались DSG или S-tronic. Ресурс коробок не менее 200 тысяч километров при гражданской эксплуатации, т.е. без гоночного использования, или тяжелых прицепов.

Кстати говоря, иногда CASC двигатели с 239 л.с. бывают с восьмиступенчатой коробкой, потому что замена коробки с 6 ступеней на 8 не привязана к замене двигателя и был небольшой пул переходных моделей, а коробка фактически была заменена в конце 10 года.

Надежность Ауди Q7 4.2(на самом деле 4.1) TDI V8 (CCFC, CCFA)

Вокруг восьмицилиндровых дизелей ауди всегда было больше слухов чем фактов. Оно и понятно — большинство тех, кто говорит о них, непосредственного опыта не имели, а только слышали искаженные факты и пересказывали другим. Поэтому, как и все редкие моторы, V8 дизель имеет репутацию дорогого к обслуживанию и капризного, однако это совсем не так.

Основные проблемы этого двигателя абсолютно идентичны проблемам трехлитровых V6 дизелей (CJGD, CLZB, CRCA) и уже отдельно описаны здесь, но безусловно у мотора есть своя специфика и мы ее подробно рассмотрим.

V8 дизельный мотор более теплонагруженный чем обычные трехлитровые дизеля. Само по себе это не является проблемой, однако если двигатель чипован до stage1 или stage2, а также в эксплуатации присутствовали частые старты в пол, то есть все шансы получить автомобиль с крайне нетипичными проблемами для дизеля.

Статистически, форсунки непосредственного впрыска на этом моторе изнашиваются чаще чем на трехлитровом собрате, в том числе из-за повышенной температуры в блоке. Помимо этого, на 4.1 моторах очень часто текут прокладки форсунок и даже бывают случаи подсоса воздуха/разбрызгивания топлива под капотом.

Температура работы турбин при агрессивной эксплуатации в среднем выше, чем на 3.0 дизелях ВАГ группы, поэтому обе турбины чаще и быстрее выходят из строя на данном V8 моторе. Проверить наддув без опроса датчиков также довольно затруднительно, ведь за счет двойного наддува мотор имеет отличную тягу, даже в условиях износа турбин и невозможности создания номинального наддува в пике.

Контур рециркуляции ЕГР забивается на очень небольших пробегах, если преимущественно городская эксплуатация. Лучшая рекомендация в данном случае — периодически выезжать на трассу с большой скоростью, в таком случае система сама себя очистит. Резать экологию на этих моторах не стоит, хотя бы потому, что будет очень жестоко вонять.

При исключительно городской эксплуатации сажевые фильтры, а их на этом моторе целых два, забиваются к 50-60 тысячам километров. Необходимо производить принудительную регенерацию или выезжать на трассы за город. Для принудительной регенерации не нужен сервис, а только лишь компьютер с достаточным для VAG группы функционалом. При прожиге стоит дикая вонь, поэтому крайне не рекомендуем делать это во дворах.

За счет наличия катализаторов и более горячей выхлопной трассы, которые расположены рядом с поддоном акпп, средняя температура масла в коробке выше чем на трехлитровых. Во избежании преждевременного износа АКПП, необходимо чаще проверять и производить частичные замены трансмиссионного масла в коробке Q7. Акпп у 4.1 дизельного ауди точно такая же как и на 3.0 дизеле.

ТНВД до конца 09 года выпуска авто мог иметь заводские дефекты, и при определенных условиях быстро изнашивался, забивая форсунки и топливную рампу металлической стружкой, но фактически эта проблема крайне редка.

Что с надежностью у Ауди Q7 V12 6.0 л(на самом деле 5.9) TDI (CCGA)

Почти все думают, что это просто архи сложный и капризный мотор, он ведь очень мощный! Это не более чем домыслы и мифы, т.к. ресурс мотора V12 — полмиллиона километров при отсутствии постоянной гоночной эксплуатации.

Основные болезни этих автомобилей связаны не со слабыми местами, заложенными на заводе или просчетами в конструкции мотора, а наоборот являются результатом неправильной эксплуатации автомобиля и/или отсутствия обслуживания.

На V12 дизеле очень теплонагруженные турбины и, при отсутствии турботаймера или нежелании охлаждать турбокомпрессор со стороны владельца, происходит очень быстрый износ крыльчатки и подшипника. Кроме этого, на этом моторе горячая часть турбин подвержена растрескиванию.

Основная причина ускоренного износа V12 дизеля Ауди заключается в неготовности и непонимании покупателей о стоимости содержания этого и/или отсутствию денег. Эти автомобили категорически нельзя покупать у перекупов, т.к. зачастую перекупы сами катаются на них без обслуживания. Перепродажникам без разницы что будет с мотором или акпп после продажи, они могут “наваливать” с сильно просроченным ТО, тем самым провоцируя повышенный угар масла и отложения в системе охлаждения турбины, или перегреть коробку.

Отдельно стоит сказать о предосторожностях покупки V12 Q7 и особом внимании на состояние коробки. 1000 Н/м момента при частых стартах “в пол” превращает планетарку в пыль, забивается гидроблок. Акпп с этим мотором только 6и ступенчатая.

На автомобилях с V12 дизельным мотором устанавливали очень недешевую тормозную систему с керамическими тормозными дисками, цена за штуку на рынке варьируется от 150 тысяч в розницу (2020 год). Комплект колодок также не дешев, от 50 тысяч за одну ось.

Помимо дорогих расходников, некоторые агрегаты не кроссируются с базовыми версиями от 3х литровых Q7 и стоят нецензурно дорого. Будьте внимательны при выборе.

Audi Q7 4L/4M 3.0 TFSI — бензиновый ауди и чем он хуже дизельного?

Все бензиновые двигатели устанавливавшиеся на Q7 по сути являются одним и тем же. Например, CJTC, CJWC двигатели развивают мощность 272 л.с., а CJTB, CJWB, CNAA и CTWA развивают мощность в 333 л.с., но фактически это один и тот же двигатель с разными модификациями механического нагнетателя (компрессора).

У первой категории максимальное давление 0.6-0.65 бар, а у второй 0.8 бар. Двигатель выполнен на базе старого как мир 3.2 FSI, у которого изменили угол блока цилиндров и подготовили под установку наддува.

Многие ресурсы пишут, что ресурс компрессора на 3.0 TFSI Audi — 100 тысяч километров, но фактически это не так, потому что статистику никто не ведет, а “составлена” она по слухам из сервисов, которые при ремонте смотрят на пробег на приборке, а не в блоках. Иными словами — корень зла это скрученный пробег, а не малый ресурс агрегата. Фактически компрессор в исправном состоянии способен пережить мотор, вопрос только в том, каков был стиль езды владельцев.

Основная и самая дорогая проблема, с которой можно столкнуться при покупке бензинового 3.0 TFSI — задиры стенок цилиндров. Задиры появляются в основном по причине редких замен масла или замен “по пробегу” раз в год, а также отсутствии прогревов в холодное время года перед активной ездой.

Чтобы предотвратить задиры цилиндров необходимо придерживаться основного принципа обслуживания двигателя — замена масла должна происходить по моточасам, а не по пробегу. Т.е. если авто проезжает за год мало, но много стоит в пробках на холостых — менять масло нужно в два раза чаще, чем установлено сервисным интервалом, а если преобладает трассовый пробег, то такой необходимости нет. Частая замена масла в перспективе снижает количество нагара в двигателе и впускном коллекторе, а также продлевает ресурс мотора до 250-300 тысяч километров.

Отдельно стоит поговорить об угаре масла, т.к. данный двигатель подвержен масложору. Расход масла более 1 литра на 1000 км является хорошим поводом для легкой версии капиталки двигателя. Как ни странно, но причиной масложора обычно являются задиры и/или залегание маслосъемных элементов, что в свою очередь опять же является следствием редкой замены масла, перегрева и отсутствия прогревов в холодное время года.

На 3.0 TFSI установлен прямой впрыск, поэтому следует обязательно проверять работоспособность форсунок (коррекции, массовый расход, тайминги), а также ТНВД и его давление во всем диапазоне работы. Кроме этого, выход из строя насоса низкого давления совсем не редкая ситуация, а еще помпа двигателя любит подтекать после 120-150 тысяч. Эти проблемы не массовые, но их проявление имеет место быть на трети автомобилей осмотренными нами в разное время.

Про катализаторы и их раннюю смерть на бензиновых не пишет сейчас только глухой и ленивый. Чаще всего проблема ранней смерти катализаторов заключается не в малом их ресурсе, а в скрученном вдвое пробеге и гоночной эксплуатации, при этом частота замена масла раз в 15 тысяч километров с просрочкой. Подобное верно для многих бензиновых большеобъемных двигателей разных брендов.

Ресурс цепей ГРМ бензинового мотора также не ограничен “регламентом” и менять заранее их не нужно. Замена цепей оправдана только при большом растяжении и металлическом звоне при холодных пусках. Из нашего опыта, средний ресурс цепей например CREC моторов (audi a6 c7 рестайл) 200+ тысяч км.

Есть ли гильзы на бензиновых двигателях Audi Q7 4L?

Никаких гильз в алюминиевом блоке бензиновых EA837 первых генераций (с компрессором) нет и не было. Моторы могут быть с задирами, а могут не быть. Это индивидуальная штука, которая и не обязательно появится если следить за этим вопросом. А вот на двигателях EA837 EVO (4 gen, 3.0 CREC TFSI 333 сил) также компрессорного гильзы есть. Однако в дальнейшем двигатель был заменен на EA839 (3.0 340 сил, устанавливался например на Porsche Macan), где гильз в алюминиевом блоке опять не стало.

Audi Q7 4M 2015+ Новый кузов — старые проблемы? Немного о Q8

Новый кузов Ауди ку7 4М курьезен хотя бы одним только регулярным диалогом с нашими клиентами:
— ”Мне нужен дизельный Ауди q7 4m, пробег не сильно важен, мотор же такой как на 4L”
— “Мотор не такой же. С надежностью значительно хуже.”

Новые дизельные моторы (EA897evo) сделали в угоду маркетологам, сделав все потоньше, поменьше, сократив в результате ресурс примерно вдвое.

Самое большое разочарование постигло любителей чипануть новые моторы, теперь при агрессивной езде владельцы сталкиваются с износом муфт распредвалов и самих распредвалов, что есть нонсенс для дизельных двигателей всех производителей. Есть свидетельства о замене распредвалов уже на 40-50 тыс км, а также цепном звоне при 140 тыс км.

Особенно хорошо эта тенденция прослеживается на Audi Q8 (45/50TDI), на которых стоит тот же самой EA897evo. Поскольку Ку8 используются “почему то” более агрессивно, чем ку7, проблемы с цепями и распредвалами на них появляются значительно чаще.

Рождается два закономерных вопроса — у всех ли обязательно распредвалы выйдут из строя и можно ли найти авто, где они исправны.

Нет, конечно не обязательно что все подряд меняют распредвалы на первой сотне, есть немало автомобилей без каких-либо следов разбора и пробегами 150-200 тыс, у которых холодный запуск не сопровождается стуком распредвалов.

Кстати, в 2021 гарантия дилера и продленная гарантия там где она есть более не работает как халявная замена 4 распредвалов, т.к. теперь дилеры меняют по одному за раз и не более.

Можно ли найти, например Audi Q7 4m 2015-16 годов в 2021 году без проблем с распредвалами? Определенно да, но придется поискать. Придется уговаривать продавцов предоставлять холодный двигатель на тест, придется тестировать предельную тягу горячего мотора и просить дилеров сравнивать углы распредвалов после прогрева мотора, на что они до сих пор делают большие удивленные глаза.

Все остальные проблемы течей и запотеваний предшественника новый двигатель полностью унаследовал. У нового дизеля также может течь прокладка теплообменника, масляный стакан, задняя крышка, сальники коленвалов и сальник между движком и коробкой. Об этих проблемах уже написано здесь подробно. Течи прокладок гбц пока еще не видели ни у кого, обычно люди путают это с прокладкой маслоохладителя в развале.

Несмотря на это, уже есть не один десяток автомобилей проехавших почти 300 тыс км без замен агрегатов грм. Другими словами новый дизельный мотор стал значительно более чувствительным к агрессивной эксплуатации, и выбирать Audi Q7 4m нужно гораздо тщательнее, чем прежде. Можно сказать, что отныне дизельный мотор на 4м кузове не сильно отличается по надежности от бензинового EA837 объемом 3.0 CREC (333 сил), который имеет гильзованный алюминиевый блок и улучшенное охлаждение по сравнению с предыдущим компрессорным поколением.

Также в отличии от предшественников, у нового мотора гораздо реже появляются проблемы с катализаторами. Но если у Audi Q7 4M все относительно неплохо с бензинами до рестайлинга, то у Audi Q8 (который почему то считают “тем же самым”) трехлитровый мотор изначально был совсем другой, а именно EA839 3.0 340 и 356 лошадиных сил. Эти моторы собрали уже много статистики по эксплуатации на Porsche Macan, Cayenne и Panamera. Почитать подробнее об этом бензиновом моторе можно здесь.

Помимо базовой гаммы из двух моторов, Audi Q7 4m и Q8 могут комплектоваться топовыми моторами для спорт версий SQ7 и SQ8.

Это новый дизельный V8 EA898 (CZAC) объемом 4 литра мощностью от 435 л.с. по которому к сожалению нет практически никакой статистики, из-за относительной малой серийности и редкости. А вот про бензиновую топовую версию Audi Q8 известно существенно больше, т.к. он устанавливался уже на многие модели (RS7, RS6, Cayenne Turbo, Lamborghini Urus, а также с 2020 года уже и на SQ7)

Этот 4.0 литровый V8 бензиновый EA825 в основном попадается нам с полностью убитыми активными подушками двигателя, которые просто стоят баснословных денег и характерными эксплуатационными соплями на турбинах, клапанных крышках и крышке грм. Пока еще не было ни одного мотора с большим количеством нагара внутри, зато уже неоднократно попадались автомобили с перегретыми коробками передач и задирами. У нас готовится большая подробная статья по Audi Q7 4m и Q8, в ней мы приведем массу примеров и статистику поломок более подробно и в деталях.

Еще одним заметным новшеством, которое также интересно большинству, стала полностью электронная приборная панель Audi Cockpit, однако наличие этой приборной панели положило крест на возможность скрутить пробег (на момент конца 2020 это возможно только с заменой приборной панели на новую или на не электронную). Теперь появилась забавная тенденция, что автомобили с обычной приборкой с завода в среднем проезжают меньше, чем с электронной приборкой.