Bf 109 звезда 1 48 обзор

МоделистЪ — Путь к Мастерству Сборка моделей, окраска, везеринг. Технологии и секреты. Обзоры коробок, новости модельного мира.

Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Обзор коробки

Доброго времени суток, уважаемые пользователи проекта МоделистЪ — Путь к Мастерству.

С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник в мире масштабного моделирования!

Вот я наконец-то и добрался до создания обзора новинки 2017 года от компании Звезда, вышедшей этой весной на рынок — модели Мессершмитта Bf-109 G-6.

Этот набор я приобрел как обычно на Я-Моделисте сразу после появления его в продаже. И вот все это время он лежал у меня в шкафу. Все не доходили руки до создания фотообзора.

И вот вчера я решил заполнить этот пробел. Благо данная модель стоит отдельного рассказа.

СОДЕРЖАНИЕ

КОРОБКА С МОДЕЛЬЮ

Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Коробка с моделью

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Судьбы самолетов складываются по-разному.

Некоторые сразу с чертежной доски уходят в забвение, некоторые исправно несут службу, не запоминаясь при этом ничем интересным, а некоторые просто влетают в историю. Так произошло, например, с модификацией G6 истребителя Bf.109, который вписал новую страницу в историю авиационной техники.

Конечно, дорабатывать и модифицировать уже сконструированный самолет, который серийно выпускается на авиационных заводах, гораздо проще, чем разрабатывать с нуля новый — ведь перевести производство на новые рельсы оказывается в этом случае гораздо проще, легче переучить летчиков, сохраняется опыт обслуживающего персонала и т.д. и т.п.

Поэтому искусство авиаконструктора состоит не только в том, чтобы создать удачную конструкцию, но и в том, что бы в ней изначально был заложен мощный потенциал модификации и доработки.

В качестве отрицательного примера позвольте упомянуть известный японский истребитель Zero — если в 1941 году он заметно превосходил американские истребители, то к концу войны его шансы выиграть воздушный бой значительно снизились — и не удивительно, ведь японские конструкторы практически не могли развивать конструкцию — ее потенциал модификации был исключительно низок, что практически не позволяло создать новую, более совершенную модель истребителя.

С «мессером», знакомым всем нам по кинофильмам о войне, дело обстояло совсем иначе!

Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Прототип

Впрочем, начать стоит с удивительного названия — Bf. Почему «мессер» называется Bf? Дело в том, что первые прототипы выпускались на заводах «Байерише Флюгцойгбау», а компания Мессершмитта занималась только разработкой. В середине 30-х годов прошлого века компания Байерише была доведена до банкротства и впоследствии «съедена» Мессершмиттом.

Однако при восстановлении старое название было сохранено и с 1935 года на ее авиазаводах был начат выпуск ряда самолетов, в том числе и Bf.108, явившегося прототипом для Bf.109. И только в 1938 году, признавая огромный авторитет, завоеванный лично Мессершмиттом после создания Bf.109 по решению совета директоров компании она была переименована в «Мессершмитт А.Г.».

В результате все самолеты, разработанные до этого момента, невзирая на их модификации, так и остались с «кличкой» Bf, а самолеты, разработанные после 1938 года получили обозначение Me.

Появление «Густава» (от идентификатора G) относится к концу 1941 года, когда руководству люфтваффе стало ясно, что идеям блицкрига пришел конец — цена, заплаченная за стремительное продвижение к Москве, оказалась столь же непомерной, сколь и проигранная «Битва за Британию» — потери опытных летчиков были слишком велики.

Спору нет, советские ВВС потеряли не меньшее количество самолетов и летчиков, но мы сейчас будем вести разговор о другом. Опытный пилот, имеющий много часов налета, способен выжать максимум и из относительно слабой техники — мастерство способно обеспечить победу.

Но как бы там ни было, в ходе боев опытные экипажи гибнут, и им на смену приходят молодые летчики из летных школ, не имеющие достаточных навыков в пилотировании. В этом случае единственный шанс выжить для них — преимущество истребителя по скорости (поскольку высшим пилотажем молодые пилоты владеют не слишком уверенно) и мощное вооружение.

Именно к этим выводам пришли немецкие авиаконструкторы после проигрыша в воздушной «битве за Британию», что и привело к смещению акцентов в разработке новой модификации.

Фактически, это означало, что на смену идеям блицкрига ( а ведь война с СССР еще не началась) уже пришли мысли о тоталитарной войне — в которой под ружье ставился и стар и млад. «Густав» должен был технически поддержать переход от представления о летчиках-истребителях, как элите военно-воздушных сил, к мысли о том, что это такое же пушечное мясо, расходный материал, как, скажем, пехота.

Но в то же время, немцы, со всей своей методичностью сделали еще один шаг, который не позволил серии G превратиться в ничем не примечательного середнячка.

Важной особенностью «Густава» оказалась его унификация — видя нарастающую угрозу своему детищу со стороны готовящегося к выпуску «Фокке-Вульфа 190», Мессершмитт попытался представить новую модель как унифицированное изделие, легко модифицирующееся под то или иное применение — здесь достаточно упомянуть, что в люфтваффе полностью отсутствовали штурмовики, подобные советским Ил-2, и возлагаемые на них задачи нередко приходилось решать истребителям.

Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Прототип

Итак, маневренность истребителя была принесена в жертву вооружению и максимальной скорости полета.

При этом конструкторы попытались также улучшить бронирование кабины и повысить его практический потолок. В результате значительно вырос вес самолета и итоговый прирост скорости оказался не слишком значительным — порядка 15-20 км/час.

Но и такого преимущества зачастую оказывалось достаточно, чтобы уйти от преследователей. Кроме того, улучшенное бронирование кабины повышало шансы пилота уцелеть в бою. Но вот ввязываться в «собачьи свалки» на G-6 особого смысла не имело — к моменту своего появления на поле боя он заметно уступал истребителям противника.

Путь к появлению G-6 был достаточно длинным, по меркам военного времени. С момента выпуска G-0 и до поступления на вооружение G-6 прошло почти полтора года. В результате многочисленных доработок Bf.109/G-6 превратился фактически в конструктор, легко модифицируемый техническими службами прямо на полевых аэродромах.

На истребитель могли устанавливаться различные версии двигателя DB605A, за кабиной мог размещаться 115-л бак, используемый для системы форсирования MW 50 или баллоны с закисью азота для установки высотного форсажа GM 1.

Подобные маневры могли производиться и с вооружением.

Прежде всего, это касается пулеметов — на смену 7,92 мм пулеметам MG 17 пришли крупнокалиберные 13-мм MG131. Механизм пулеметов не помещался под стандартными обводами фюзеляжа, что и привело к появлению характерных шишек перед кабиной пилота.

Дополнительно на G-6 можно было установить носовую пушку Mk-108 калибром 30 мм с боекомплектом в 60 снарядов. Как правило, прямое попадание одного снаряда в истребитель противника приводило к его уничтожению. Нередко, при нехватке этих пушек на G-6 ставились носовые 20-мм MG-151.

Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Прототип

К 1943 г для Bf.109G-6 были разработаны различные наборы вооружения: установка подфюзеляжного держателя ETC на одну 250 кг бомбу обозначалась Bf.109G-6/R1; разрушитель строя Bf.109G-6/R2 получил две пусковые Wfr.Gr.21; охотник имел пару 30 мм пушек МК-108 в подкрыльевых гондолах и обозначался Bf.109G-6/R4, а с парой MG-151/20 — Bf.109G-6/R6. Набор R-2 ставился и на ранее выпущенных Bf.109G-5.

Помимо наборов полевой установки использовались и заводские наборы.

Так Bf.109G-6/U2 отличался деревянной хвостовой частью по образцу Bf.109G-5/U2, а Bf.109G-6/U4 имел убираемое хвостовое колесо, но так как воздушное сопротивление снизилось незначительно, этот вариант не
стал массовым.

G-6 использовался и в качестве штурмовика — для этого под фюзеляжем подвешивалась бомба SC250 или SC500, а для дальних перелетов на это же место крепления подвешивался стандартный дополнительный топливный бак.

Информация с сайта Cardamy.ru

ВИДЕОРОЛИК О ПРОТОТИПЕ

ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ

Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Инструкция по сборке и окраске

ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

СОДЕРЖИМОЕ КОРОБКИ

Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Полное содержимое коробки

ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

ДЕТАЛИ КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Мессершмитт Bf-109 G-6: 4816: 1/48: Звезда: Детали крупным планом

ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

ВИДЕООБЗОР

ВЫВОДЫ:

Я, как и любой другой человек, подвержен субъективности мнения. И вследствие ряда причин всегда относился к технике нацистской Германии весьма прохладно. И поэтому не собираюсь представлять из себя знатока этого самолета.

По большому счету я более-менее детально окунулся в эту тему именно благодаря выходу этой модели. Ровно потому, что Звезда «взялась за ум», и стала выпускать хорошие модели.

И этот набор произвел на меня хорошее впечатление.

Открыв коробку, я обнаружил большое количество литников с большим количеством деталей. Первое сравнение, которое пришло мне на ум это звездовский Ми-24В.

Что мы видим у «Густава»?

Отличное литье. Хорошая, проработанная расшивка. Много особенностей характерных именно для модификации Г-6.

Пройдясь по видеообзорам этой модели я понял, что в данном наборе присутствуют литники от более старых моделей Мессершмиттов от Dragon, перепакуемых Звездой. И при стройке будет определенное количество неиспользуемых деталей.

Модификация Г-6 позволяет создать довольно много вариантов модели. К тому же её можно выполнить как в полетном варианте, так и в стояночном. С открытым двигателем, или нет.

В целом, набор оставляет хорошее впечатление.

Собирать будет интересно. Надеюсь, что сейчас не будет тех проблем, что встречаются при сборке Ми-24В.

Что же насчет копийности — то это мы сможем выявить несколько позже, когда в сети появятся готовые модели от моделистов, специализирующихся именно на этом временном периоде. Но тот факт, что Звезда сотрудничала с известным моделистом по факту проектирования модели вселяет некоторую долю уверенности в хорошем итоговом качестве.

ОЦЕНКА: 5

Так или иначе, но модель — достойная.

Хорошее качество литья, прекрасная деталировка, интересный боксарт дает возможность моделисту любого уровня подготовки собрать вменяемую модель.

Нужно просто не торопиться, и сверяться как с инструкцией (в которой как показывает практика частенько бывают недочеты), так и с фотоматериалом, чертежами, литературой по выбранному прототипу.

P.S.

Как оказалось тема «Мессеров» достаточно развитая, и популярная в среде моделистов. А по поводу проектирования и реализации проекта «Bf-109 G-6» было сломано немало копий «матерыми» завсегдатаями форума Scalemodels.

Поэтому я решил дополнить сей обзор ссылкой на ветку этого форума, в которой отражены все перепетии сопровождавшие рождение этой новой модели.

От себя хотелось бы еще немного добавить по поводу стремления к ЛУЧШЕЙ копийности и СВЕРХ точности реализации этой модели (да и любой другой вообще). ИДЕАЛЬНАЯ точность недостижима. Просто потому, что это не есть основной смысл появления модели на белый свет.

Модель это в первую очередь товар, у которого есть свою проект продаж, бюджет и многие другие маркетинговые аспекты. И с этим придется смириться. А потому РЕШАЮЩУЮ роль в процессе реализации играют проектные менеджеры, а не конструкторы и моделисты.

Поэтому нечего переживать о неточностях.

Их нужно переделывать. А если не получается — не акцентировать на этом внимание.

Ведь моделизм это в первую очередь, любимое хобби. А все остальное хорошо в меру.

За ссылку на ветку форума отдельная благодарность Сергею Рихтеру.

Обзор Звезда 1/48 Bf-109F-4

Смотреть все картинки

Теперь уже ни для кого не секрет, что российская компания ООО «Звезда» выпустила в свет очередную новинку – немецкий самолёт-истребитель Messerschmitt Bf 109F-4 в масштабе 1/48. Как и в предыдущей версии — Bf 109F-2, практически все детали модели были спроектированы с учётом сохранившейся заводской документации. Это позволяет надеяться, что высокая планка, заданная компанией в своих предыдущих наборах: советском истребителе Ла-5, вертолете Ми-24, предыдущей версии «Мессершмитта» — осталась на том же уровне. Конечно, прежде всего это модель, и как и любая другая модель она не лишена недостаков, как обусловленных технологическими причинами, так и недосмотром консультантов, коими мы и являлись. Тем обиднее будет об этом говорить, но говорить надо. Но обо всём по порядку.

КОРОБКА

Коробка модели на этот раз отличается от той, в которую была упакована двойка и по стилю схожа с оными для Пе-8, Ми-24 и другими новыми продуктами Звезды.
На верхней крышке изображен самолет Макса-Хельмута Остермана, по которому провел атаку ЛаГГ-3. На нижней крышке напечатаны фотографии модели в сборе: сам самолет, оснащенный подвесными гондолами пушек MG-151/20 и сбрасываемым баком на 300 литров, а рядом с ним ассортимент подвесного вооружения, предлагаемый в наборе – бомба калибром 250 кг, четыре полусотенные бомбы и их пилоны с механизмом подвески.
Забегая вперед следует отметить, что в отличии от своих предшественников, Фридрихи не несли одновременно подвесного вооружения и подвесного бака (в отличие от более поздних Густавов), впрочем, теоретически такая возможность существовала.
Коробка выполнена из плотного лакированного картона и сделана таким образом, что детали модели не пострадают ни при перевозке, ни при случайном или намеренном повреждении коробки.

ИНСТРУКЦИЯ

Инструкция также не претерпела изменений, вполне себе информативная и нареканий по сборке модели не вызывает. Как мы уже заметили выше, моделисту, среди прочих, предлагается и вариант одновременной подвески топливного бака и пары подкрыльевых пушечных гондол. Такая комбинация была скорее присуща Bf109G с его более мощным двигателем. Более правильным со всех точек зрения будет либо установка пушек, либо ПТБ. О данной недоработке мы сообщили в КБ и следующие тиражи модели будут оснащаться инструкцией, в которой покупателю будет предложен выбор одного из указанных вариантов.

ДЕКАЛЬ

Как и инструкция, декаль в целом не отличается от декали на предшественника и несет в этот раз два варианта. Оба принадлежат одному и тому же пилоту Люфтваффе – обер-лейтенанту Максу-Хельмуту Остерману, командиру 8./JG54. Этот пилот за время войны сбил 102 самолета противника, был сбит 9 августа 1942 года и погиб. Первый соответствует самолету Bf 109F-4 W.Nr.13114, на котором он летал после 10 мая 1942 года. Второй самолёт — W.Nr.13088, но в комбинированном зимнем камуфляже, используемым М.-Х.Остерманом до этой даты.

ПЛАСТИК

Как и в прошлый раз, литники изготовлены из полистирола cерого цвета, не хрупкого и весьма приятного в работе. Он хорошо обрабатывается и режется.
Комплект литников представляет собой пять отливок под литерами «A, B, C, D, F». Чтобы не было разногласия в обсуждаемых деталях за основу возьмём инструкцию с её литерами-обозначениями. Литник «A» полностью повторяет соответствующую отливку от Bf109F-2, без каких-либо изменений.

У литника «B» доработке подверглись детали №№1 и 2, имитирующие верхнюю поверхность консолей крыла. На них появилась расшивка, характерная для крыла типа F500/501 и F56/F57 (фридрих и густав соответственно, через дробь указана номенклатура левой и правой консолей) — три линии, для удобства назовем их внутренняя, внешняя и средняя. Такое деление было характерно для крыла, применяемого на модификации Bf109G (F56/57), а на Bf109F-4 использовалось крыло F500/F501 с двумя линиями расшивки – внутренней и средней. Таким образом получается, что линию расшивки, расположенную ближе к законцовке крыла придётся шпаклевать. Ошибкой производителя это назвать нельзя, т.к. следующей моделью будет Bf109G и на ней можно будет использовать уже сделанную пресс-форму, не удорожая стоимость модели — подобным путём пошла известная японская компания «Hasegawa», когда проектировала свою линейку Bf109F-2/F-4/G-2. Есть еще один момент, по которому у авторов возникли разногласия чуть-ли не дошедшие до драки — положение средней линии. Её нужно передвинуть на 0.6 мм ближе к корневой нервюре. Мы не можем сказать, является-ли это технологическим недостатком, как считает Мансур, или геометрической ошибкой, как считает Саша – скажем одно, на общий вид прототипа это никак не влияет.

Литник «С» остался без изменений, что несколько огорчает – поднутрения, без которых детали нельзя вынуть из формы остались на месте.

Литник «D» — нижняя поверхность крыла. Изменениям здесь подверглась деталь №1 — cогласно конструкции Bf109F-4 были доработаны вырезы в нижней обшивке крыла под пневматики шасси.

Литник «F». Этот литник является абсолютно новым произведением и на нём надо будет остановиться подробнее.

Под №№1,2 даны две половины хвостовой части фюзеляжа, на которых отсутствуют дополнительные усилительные стяжные ленты, более характерные для Bf109F-2. Как вы помните хвостовая часть для двойки находилась на литнике B, следовательно моделист сможет собрать как F-4 с усилительными накладками, так и без них (а как вы уже поняли и F-2 c круглыми нишами.)
Детали с №№3,4,8,13 позволяют собрать бомбу SC250, которая крепится на бомбовый пилон ETC500/IXb, представленный деталями №№28,40,41,42. Кроме того, под №14 даётся панель приборов ZSK244A, она устанавливалась в кабине под приборной доской по центру последней. Сам пилон правильный по форме имеет несколько неверно воспроизведённый вырез под толкатели бомбы.
В качестве альтернативы предлагается второй бомбовый пилон ETC50/VIIId (детали №№15,16,23), рассчитанный на подвеску четырёх бомб SC50 (детали №№29,30). Третьим вариантом подфюзеляжной подвески является 300-литровый подвесной топливный бак (детали №№19,20), который крепится на пилон (деталь №44).

Для всех трёх подвесок даётся новая подфюзеляжная панель (деталь №17), которая имеет сегментообразное отверстие для правильной центровки подвесного оборудования.
Под №№5,7,31 дан новый маслорадиатор Fo870 и его обтекатель – «ванна». Эта увеличенная «ванна» характерна для версии Bf109F-4/Z и более поздних Bf109G.

Под №№6,34,35 предлагается новый воздухозаборник нагнетателя двигателя – его чертил Саша. Из деталей №№10,11,12 можно собрать для него тропический фильтр. На нём пока отсутствует какой-либо рисунок поверхности фильтрационных боковых окон, но на заводе заверили, что обязательно доработают эту деталь под комбинацию немецкого пылевого фильтра.

Под №9 дан новый винт VDM9-12010A с более широкими лопастями.

Деталь №18 имитирует новую спинку кресла с задней стенкой кабины пилота, характерную для Bf109F-4. Под №21 предлалается ещё одна стенка кабины пилота, которая идёт в комплекте с креслом №22. С этим креслом вышло досадное недоразумение. Дело в том, что когда его проектировали, то пользовались только фотографиями кабины Bf109F-4. На этих фото, как правило, в кадр попадала только спинка самого кресла. Сама же «чашка» сидения оставалась скрытой от объектива камеры в недрах кабины. Поэтому точно сымитировать её не получилось. Когда 3D модель этого кресла была готова и запущена в производство, выяснилось, что это кресло вероятно является точной копией того, которое использовалось на модификации Bf109E, правда, с дополнительной деталью на спинке сидения и без механизма регулирования по высоте. К сожалению, менять что-либо на литнике уже было поздно, поэтому в серийное производство было запущено то, что получилось. Вдобавок к этому кресло оказалось уже, чем положено. Это наш недосмотр.
Двумя деталями №№36,37 даны новые нижние крыльевые панели с небольшими вырезами под установку подкрыльевых пушечных гондол (детали №№24,25,26,27,43). Данные гондолы выполнены с обтекателями лотков гильзовыбрасов пушек MG151/20. Эти обтекатели более характерны для гондол, применяемых на Bf109G. Согласно сохранившимся фотографиям, на Bf109F-4 применялись гондолы без этих обтекателей, только с лотками гильзовыбрасов, а иногда даже и без лотков, так что их придется отрезать. Скажем прямо – изначально предполагалось, что гондолы и обтекатели гильзовыбросов будут идти отдельными деталями, но в серии оказалось легче отлить их вместе.
Двумя деталями №№33,34 представлен новый кожух моторпушки с укороченной хвостовой частью. Деталями №№38,39 дан новый правый капот двигателя, характерный для Bf109F-4. Главным его отличием от капота версии Bf109F-2 было отсутствие маленького воздухозаборника позади отверстия для гнезда инерционного стартёра. Правда, первые 1000-2000 отливок пойдут в продажу со старым капотом, на котором выколотку под этот воздухозаборник придётся зашпаклевать.

ОБЩЕЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ

Несмотря на то, что модель, как и положено любой модели, не лишена недостатков – последние являются легко устранимыми – она на текущий момент является наиболее точной моделью из всех ранее выпускавшихся. Спасибо за это надо сказать не только конструкторам КБ Звезды, но и Славе Бережному – стоявшему у основания данной модели. А Владимир Камский помог с тем, чтобы разобрать путаницу в окрасках Остермана и приблизить варианты к реальности. Таким образом получается, что из данного набора можно без особых доработок собрать.

Bf109F-4 в истребительной модификации.

Истребитель-бомбардировщик Bf109F-4/R1 с 250 кг бомбой.

Истребитель-бомбардировщик Bf109F-4/R2 с четыремя 50 кг бомбами.

Дальний истребитель Bf109F-4/R3 с 300 л. подвесным топливным баком.

Тяжёлый истребитель Bf109F-4/R7 с двумя 20-мм пушками MG151/20 в подвесных подкрыльевых гондолах.

Кроме того, данную линейку «стодевятых» можно дополнить тропической версией Bf109F-4/Trop и специальным высотным вариантом Bf109F-4/Z..

Ну и любители смогут сделать Bf 109F-2 c круглыми нишами.

Ну, и напоследок скажу, что наши друзья из компании Authentic Decals не дремлют и готовят декаль, содержащую около 20 вариантов мессершмиттов, каждый из которых можно собрать из деталей нашей модели.

Эта статья написана в соавторстве с Александром steinhoff Павловым

Мессершмитт Bf-109 истребитель фото

Самый массовый истребитель Второй мировой войны Bf-109 был создан конструктором (Bayerische Flugzeugwerke) Вилли Мессершмиттом в середине 30-х гг. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 г.

Надо отметить, что появление Bf-109 не очень за интересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю Не 112 . Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf-109 по отношению к Хейнкель Не 112.

Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два Bf-109 и один Не 112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейнкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Bf-109. В начале 1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Bf-109В-1.

Конструкция Bf-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х гг. тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0.955 м.) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Jumo 210, затем DB 600. а на последних модификациях — DB601 пли DB 605. При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л. с. а при использовании систем форсирования двигателя GM 1 или MW 50 максимальная мощность могла достигать и 1800—2000 л. с.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор. а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция.

На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG 25А, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.

Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. Например, консоль крыла истребителей Мессершмитт Bf-109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях одним—двумя механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа, и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.

Убирание шасси осуществлялось с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами.

Хвостовое оперение Мессершмитта Bf-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки. Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно обширных «детских» болезней, которыми страдали первые модификации самолета. Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Bf-109Е. «Эмиль», как называли немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо. Его максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/ч (почти на 100 км/ч больше, чем у советских истребителей И-16 и И-153). на высоту 1000 м он поднимался за одну минуту, для подъема нa 5000 м требовалось 6,3 минуты.

Усиление вооружения Bf-109 происходило примерно теми же темпами, в которых повышалась мощность устанавливаемых на нем двигателей. К двум установленным над двигателем синхронным 7.92-мм пулеметам модификации Bf-109B вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемета (Bf-109С-1). которые на модификации Bf-109Е-1 были заменены 20-мм пушками. На Bf-109Е-3 и на некоторых вариантах Bf-109 F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал пропеллера. Начиная с 1944 г. на Bf-109 начали устанавливать и 30-мм пушки МК-108, вес снаряда которой в три раза превышал вес снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf-109 мог нести четыре бомбы по 50 кг или одну бомбу 250 или 500 кг.

Боевое использование истребителей Мессершмитт Bf-109

Боевой дебют Bf-109 состоялся в Испании, куда уже в декабре 1936 г. было направлено 4 самолета — прототипы Bf-109V3, V4, V5 и V6. В марте 1937 г. на Пиренеи прибыли первые Bf-109В-1 (в бой они пошли в июле того же года). Следом за ними последовали самолеты модификации В-2, а весной 1938 г. — С-1 (правда, таких самолетов в Испанию попало лишь пять единиц).

В Германии первой начали перевооружать Bf-109В эскадру JG 132. К концу 1937 г. люфтваффе имели в своем составе 4 группы с такими самолетами — две в JG 132 и две JG 234 (не считая частей легиона «Кондор» в Испании). В течение первых месяцев 1938 г. к ним добавились ещё две группы — I/JG 131 и I/JG 334. Дальнейшие поставки позволили перевооружить ранними моделями «мессершмитта» ещё целый ряд частей, включая 7 групп тяжелых истребителей (с 1 января 1939 г. — «разрушителей»), получивших Bf-109B/C/D в качестве временной меры до начала поставок двухмоторных машин Bf 110.

К началу Второй мировой войны люфтваффе располагали 25 группами одномоторных истребителей(порядка 1100 самолетов, в т.ч. 36 Bf-109В и С, 389 Bf-109D и 631 Bf-109Е). В бой против Польши было брошено примерно 20% всего состава истребительной авиации — выделенные для этой цели части располагали 220 Bf-109. Эффективность действий люфтваффе оказалась весьма высокой — за первые пять дней войны в воздушных боях было сбито не менее 116 польских истребителей. Сломив сопротивление польских ВВС, части «ягдваффе» были перенацелены на штурмовые удары по наземным объектам. Общие потери до 28 сентября составили 67 Bf-109.

Зимне-весеннее затишье на Западном фронте закончилось 10 мая 1940 г., когда развернулось полномасштабное наступление вермахта, разворачивавшееся в полном соответствии с теорией «молниеносной войны» — блицкрига. К тому моменту люфтваффе располагали 1346 Bf-109, из них 1106 находилось в составе действовавших на Западе 2-го и 3-го воздушных флотов. Подавляющее большинство их относилось к модификации Bf-109Е. Из противостоящих им 1151 истребителя союзников могли тягаться с Bf-109 «харрикейны» и «кертиссы» Н.75. К тому же, истребительная авиация союзников была раздроблена на множество мелких частей. Люфтваффе же сосредоточили большинство истребителей в двух кулаках: 2-м и 3-м истребительных командованиях, входивших, соответственно, во 2-й и 3-й воздушные флоты. Каждое из них объединяло по семь групп и насчитывало более 300 Bf-109Е. Такое решение позволяло создавать подавляющее превосходство на ключевых участках фронта, завоевывая господство в воздухе.

В общей сложности в ходе блицкрига на Западе (с 10 мая по 1 июля 1940 г.) безвозвратные потери люфтваффе составили 257 Bf-109, ещё 150 пришлось отправить в ремонт. Практически сразу же люфтваффе включились в сражения с Королевскими ВВС над Ла-Маншем и Англией — знаменитую «битву за Британию». Ввиду недостаточной дальности полета, Bf-109 не смогли надлежащим образом прикрыть свои бомбардировщики над Британией — что и стало одной из причин поражения люфтваффе.

В феврале Bf-109 дебютируют над Мальтой, а с 6 апреля действуют над Грецией и Югославией. Ни ВВС Югославии, ни греческая авиация, усиленная несколькими британскими эскадрильями, не смогли оказать достойного сопротивления люфтваффе. Сосредоточив в Восточном Средиземноморье 8-й авиакорпус, в со-

став которого, помимо других частей, входили три группы Bf-109Е (II, III/JG 77 и l(J)/LG 2 — в общей сложности около 120 самолетов), германское командование успешно осуществило операцию «Меркурий», целью которой был захват Крита. С середины апреля 1941 г. в Ливии воевала группа J/JG 27, вооруженная приспособленными для действий в Северной Африке путем установки противопыльных фильтров самолетами Bf-109E-4/trop и Bf-109E-7/trop.

Для участия в агрессии против СССР люфтваффе выделили 21 истребительную группу из 30, имевшихся в наличии. Основная масса была сосредоточена на острие главного удара — в составе 2-го воздушного флота (ВФ), поддерживающего группу армий «Центр», которая должна была через Белоруссию наступать на Москву. Первоначальной задачей стала нейтрализация советской авиации на приграничных аэродромах, а затем истребительные группы занимались прикрытием наступающих частей вермахта. Потери были весьма значительными — в конце ноября 1941 г. количество исправных «мессершмиттов» на фронте сократилось примерно втрое по сравнению с концом июня. Поэтому сначала на московском направлении, а затем и на других участках фронта, люфтваффе утратили господство в воздухе.

К концу марта 1942 г. основным истребителем на советско-германском фронте стал Bf-109F-4, а в июне появляются и первые Bf-109G-2. К концу лета 1942 г. в боевых частях люфтваффе было примерно 900 Bf-109, из них 2/3 приходилось на Bf-109G. С августа 1942 г. основные бои на советско-германском фронте разгорелись в районе Сталинграда. Здесь на постоянной основе действовали три группы Bf-109 — I и III/JG 3, а также I/JG 53 (в общей сложности около 100 «мессершмиттов»).

В апреле-мае 1943 г. Bf-109G участвовали в крупном воздушном сражении над Кубанью, а в июле 4 группы привлекли к сражению на Курской дуге. Сосредоточить здесь большие силы не позволяла обстановка — ввиду разворачивавшегося воздушного наступления союзников все больше Bf-109G приходилось направлять в части ПВО рейха. В последующие периоды войны «мессершмитты» принимали участие во всех кампаниях на Восточном фронте, в Италии, на Западе.

В массированном ударе по аэродромам союзников 1 января 1945 г. (операция «Боденплатте») участвовали 16 групп Bf-109G/K. По состоянию на 10 января 1945 г. люфтваффе располагали примерно 1000 Bf-109G/K, из них 700 были исправны. Основная группировка была сосредоточена в действовавшем на Западе 3-м воздушном флоте. Боевые вылеты продолжались до самых последних дней войны.

Швейцария в 1938 г. получила 10 Bf-109D-1, а в 1939-1940 гг. — 80 Bf-109Е-3 (ещё 8 самолетов были собраны по лицензии). Самолетами вооружили шесть авиарот. Машины совершали боевые вылеты для перехвата самолетов воюющих сторон, нарушавших воздушное пространство нейтральной Швейцарии. В 1944 г. в эту страну поставили 12 Bf-109G-6 — как вознаграждение за уничтожение (дабы не допустить захвата британской либо американской разведкой) радиолокационного оборудования ночного истребителя Bf 110G, совершившего вынужденную посадку на швейцарской территории.

27 Bf-109C/D и 20 Bf-109Е-1/Е-3 получила после вывода легиона «Кондор» Испания. Последние из них дослужили до начала 50-х гг.

Югославии в 1939-1941 гг. поставили 73 Bf-109Е-3. Эти самолеты принимали участие в отражении германской агрессии в апреле 1941 г.

5 Bf-109Е-3 в 1941 г. для испытаний приобрел СССР, а 2 (или 3) Bf-109Е-4 в 1941 г. — Япония. Ещё ранее, в 1939 г., 3 Bf-109D-1 с такой же целью купила Венгрия, а в 1944 г. люфтваффе передали этой стране 40 старых Bf-109Е-4. В 1942 г. 69 Bf-109Е-3 и Е-4 поставили Румынии, а Болгария получила 19 Bf-109Е-4 и Е-7. В обеих странах они применялись в системе ПВО. 25 Bf-109Е различных модификаций (от Е-1 до Е-7), а также 14 Bf-109G-6 поставили Словакии. Некоторые из этих самолетов участвовали в Словацком национальном восстании.

В общей сложности 159 Bf-109G-2 и G-6, а также 2 Bf-109G-8 в 1942-1944 гг. поставили Финляндии. Они эксплуатировались в группах HLelv 24, 28, 30 и 34. Венгрия, помимо строившихся по лицензии самолетов, получила 59 Bf-109G из Германии. 70 Bf-109G-1, G-2 и G-6 поставили Румынии, а 145 Bf-109G-2, G-4, G-6 и G-10 — Болгарии. В обеих этих странах «мессершмитты» воевали как на стороне Германии, так и против неё — после перехода Румынии и Болгарии на сторону антигитлеровской коалиции.

15 Bf-109F-4, а также 107 Bf-109G-2, G-4 и G-6 весной 1943 г. получили ВВС Италии. С середины 1944 г. начались поставки «мессершмиттов» в ВВС Итальянской социальной республики. Они получили порядка 200 самолетов Bf-109G-6, G-10, G-12, G-14 и K-4.

В послевоенный период Bf-109G эксплуатировались ВВС Югославии (включая переданные Болгарией по репарациям) и Чехословакии.

«Мессершмитт» Bf-109 являлся, без сомнения, выдающимся самолетом. Машина обладала огромным потенциалом для совершенствования — достаточно сказать, что за период серийного выпуска мощность устанавливаемых на Bf-109 двигателей удалось увеличить практически втрое. По вооружению Bf-109 уступал некоторым истребителям союзников, но проявился этот недостаток лишь когда «мессершмиттам» пришлось отбивать налеты четырехмоторных бомбардировщиков -для более легких самолетов огневой мощи пушки и двух пулеметов, устанавливаемых на большинстве модификаций Bf-109, вполне хватало. Созданием Bf-109 В. Мессершмитту удалось разрушить стереотип о том, что истребитель может быть либо скоростным, либо маневренным — эта машина сочетала в себе оба качества в достаточной мере.

Messerschmitt Bf 109F

Messerschmitt Bf 109F

Bf109F-4 из III./JG3 «Удет» в России, с шевроном и кольцом технического офицера группы. На руле направления отметки пяти побед. Камуфляж на крыльях нерегулярной схемы. Возможно, в этом камуфляже дополнительно использовался третий цвет, если только на фотографии нет ретуши. (МАР)

Характеристики истребителя значительно повысились с появлением серии Bf 109F. Была существенно улучшена аэродинамика самолета, и он приобрел тот облик, который в общем уже не изменялся до конца войны.

Законцовки крыла стали закругленными, размах предкрылков и элеронов был уменьшен, а хорда элеронов увеличена, чтобы сохранить их эффективность. Площадь руля направления слегка уменьшилась. Хвостовое колесо стало наполовину убираемым. Тоннели подкрыльевых радиаторов были сделаны более узкими, а сами радиаторы – глубже утопленными в крыло. Переделке подверглась носовая часть самолета – капотировка двигателя была изменена, а увеличенный кок винта стал более округлым, что лучше соответствовало обводам капота и уменьшало лобовое сопротивление. Исчезли столь характерные для Bf 109Е подкосы стабилизатора, горизонтальное оперение было усилено и теперь стало свободнонесущим. Также увеличили толщину обшивки стабилизатора. На двигатель установили более мощный нагнетатель, а его воздухозаборник, теперь овальный в сечении, отодвинули от стенки капота, чтобы увеличить давление поступающего воздуха, устранив вредное влияние пограничного слоя. На предсерийные машины Bf 109F-0 еще устанавливали воздухозаборник прямоугольного сечения. Диаметр винта уменьшили на 15 см, при этом увеличили ширину лопасти.

Несомненно, Bf 109F стал самым красивым из всего семейства сто девятых «Мессершмиттов». Его очертания приобрели такую же завершенность, как у Spitfire Mk VIII или IX. Дальнейшее развитие истребителя, появление в ходе войны новых модификаций было сопряжено с постоянным увеличением мощности двигательной установки и усилением вооружения. Это приводило к утяжелению машины, что отрицательно сказывалось на ее маневренности, летных качествах и простоте пилотирования. Таким образом, именно в Bf 109F было воплощено оптимальное сочетание планера, двигателя и вооружения.

Размещение фюзеляжных 7,9-мм пулеметов над двигателем осталось прежним, а две крыльевые пушки MG/FF уступили место центральной, стреляющей через втулку винта пушке Mauser MG 151 (калибром 15 или 20 мм) с большей начальной скоростью снаряда и лучшей скорострельностью. Относительное ослабление огневой мощи приняли сначала довольно прохладно, но некоторые пилоты в своих отчетах утверждали, что такое размещение вооружения значительно повышает концентрацию огня. При этом маневренность «Мессершмитта» также значительно улучшилась.

Работы над новой модификацией велись с начала 1940 г., когда инженеры в Аугсбурге занялись перепроектированием планера под новый более мощный (1350 л. с.) двигатель DB 601 Е. В июле 1940 г. Bf 109F был запущен в серийное производство после постройки четырех прототипов V21, V22, V23 и V24 [5

По другим данным, прототипы Bf 109F несли обозначения V22, V23, V24 и V25. – прим. пер.] (один из них был оснащен двигателем DB 601 А, а три – DB 601 N [
6
По другим данным, на V22 был установлен двигатель DB 601Аа, на V23 и V24 – предсерийные DB 601 Е. – прим. пер.]), на которых отрабатывались конструктивные нововведения.

Поставки новых истребителей в боевые части начались осенью 1940 г. Первые 133 самолета модификации F-1 (незначительно отличавшиеся от предсерийных машин) поступили на вооружение JG 1, JG 2, JG 3, JG 26 JG 51, JG 52, JG 54 и JG 5.

Появление на фронте Bf 109F снова обеспечило преимущество Люфтваффе в боях против Королевских ВВС. Англичане ответили на этот вызов производством Spitfire Mk V.

Варианты Bf 109F

F-0/F-l

Модели F-0/F-l. В связи с задержкой поставок двигателей DB 601 Е, предсерийные F-0 (было построено десять машин), оснащались двигателями DB 601 N. Вооружение состояло из пушки MG FF/M в носовой части, а также двух синхронных MG 1 7 над мотором. F-1 отличался от F-0 новым воздухозаборником нагнетателя овального сечения. На F-0 устанавливался воздухозаборник прямоугольного сечения, как на «Эмилях». На некоторых режимах работы двигателя из-за недостаточной жесткости хвостовой секции начинались опасные вибрации оперения, что привело к нескольким катастрофам. Эту проблему решили наложением двух усиливающих металлических пластин с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа.

F-2

Модель F-2. Двигатели DB 601 Е не всегда были доступны, поэтому эта модель также оснащалась старым DB 601 N. Bf 109F-2, появившийся в апреле 1941 г., был вооружен скорострельной (1 5 выстрелов в секунду) 1 5-мм пушкой MG 151 в носовой части. Варианты F-2/R-1 /R-2 оборудовались бомбодержателями ЕТС 250/ЕТС 50 с бомбами SC 250/SC 50. Эта модель также могла оснащаться фотокамерами (F-2/R-5/R-8), 300-литровым баком (F-2/R-3), двумя пушками в гондолах под крыльями (F-2/R-7) или ракетами класса «воздух-воздух» или «воздух-земля» EGRZ 65 (F-2/R-6).

F-2/Z

Модель F-2/Z. Этот вариант отличался установкой системы форсирования двигателя GM-1 с впрыском закиси азота. Воздухозаборники маслорадиатора и нагнетателя были чуть больше, чем на F-2.

F-4

Модель F-4 Получив наконец двигатель DB 601 Е, модель F-4 заменила на конвейере F-2 (F-3 так и осталась на стадии проекта). Она была оснащена новой 20-мм пушкой MG 1 5 1/20, новыми топливными баками и усиленной бронезащитой за головой пилота. Этот вариант был лучшим из серии «Фридрихов», которые производились до 1943 г., и возможно (по мнению летчиков), самым удачным из всех Bf 109.

F-4/Trop

Модель F-4/Trop. Оборудование идентично варианту F-4. Самолет дополнительно оснащен специальным воздушным фильтром, установленным на воздухозаборнике нагнетателя. Летчик вооружен карабином на случай вынужденной посадки в пустыне.

F-4/R-1

Модель F-4/R-1. Этот вариант оснащался бомбодержателем ЕТС 500 и одной бомбой SC 250.

F-4/R-2

Модель F-4/R-2. Этот вариант оснащался бомбодержателем ЕТС 50 и четырьмя бомбами SC 50.

F-4/R-3

Модель F-4/R-3. Этот вариант оснащался 300-литровым сбрасываемым подвесным топливным баком.

F-4/R-7

Модель F-4/R-7. Этот вариант получил две 20-мм пушки MG 151, установленные в подкрыльевых гондолах. Такое вооружение оказалось весьма эффективным, но его установка, к сожалению, ухудшила маневренность и управляемость машины.

Разведывательные варианты Bf 109F. Вооружение F-5 состояло из двух 7,92-мм пулеметов, F-6 не нес вооружения. На F-5 в задней части фюзеляжа устанавливалась фотокамера Rb 50/30, а на F-6 – Rb 20/30 или Rb 75/30. Для увеличения радиуса действия самолеты оснащались подвесными баками вместимостью 300 л.

Маркировка на руле направления

Bf 109F-4

Пилот Oberleutnant (старший лейтенант) Франк Лизендаль, командир эскадрильи 1 0./JG 2. К 26 июня 1942 г., Лизендаль потопил 20 кораблей общим тоннажем 63 000 т.

Bf 109F-4

Пилот Oberleutnant (старший лейтенант) Зигфрид Шнелль, командир эскадрильи 9./JG 2, Тьевиль, Франция, конец мая 1942 г.

Bf 109F-4

Пилот Эрих Хартманн из 9./JG 52.

Bf 109F-4

Пилот капитан Хайнц Бэр, командир группы IV./JG 51, май 1942 г.

Bf 109f-4

Пилот Гордон Голлоб, командир эскадры JG 77, июнь 1942 г.

Bf 109F-2

Пилот Oberst (полковник) Адольф Голланд. Конец периода, когда он командовал JG 26, 5 декабря 1941 г.

Bf 109F-2 «Специальный»

Пилот Oberst (полковник) Адольф Галланд, декабрь 1941 г. Возможно, на его Bf 109F-2 руль направления был выкрашен в желтый цвет и с красными отметками побед.

Bf 109F-2

Пилот Oberstleutnant (подполковник) Вернер Мёльдерс, командир эскадры JG 51, восточный фронт, июль 1941 г.

Bf 109F-4/Trop

Пилот Ганс Иоахим Марсель, командир эскадрильи 3./JG 27, Ливия, 17 июня 1942 г.

Bf 109F-4/Trop

Пилот Ганс Иоахим Марсель, командир эскадрильи 3./JG 27, Северная Африка, 15 сентября 1942 г.

Стандартные схемы камуфляжа

Верхние поверхности: RLM 74, RLM 75. Нижние поверхности: RLM 76.

Несмотря на то, что теоретически серая схема вытеснила старый зеленый камуфляж, «Фридрихи» продолжали окрашивать по схемам RLM 70/71 и 71/02, или сочетая оба варианта.

Камуфляж крыла представлял различные фигуры, образованные ломаными линиями.

В зависимости от театра военных действий нижние поверхности окрашивались RLM 76 или RLM 78.

Тропический камуфляж. 1941 г. Верхние поверхности: RLM 79. Нижние поверхности: RLM 78. Верхние поверхности равномерно окрашены RLM 79. Законцовки крыльев и носовая часть часто окрашивалась в белый цвет.

Messerschmitt Bf 109F-2 в люфтваффе

Bf 109F-2 из l./JG 26, июль 1941 г. Пилот Major (майор) Рольф Петер Пингель, командир группы. Верхние поверхности: RLM 74/75. Нижние поверхности: RLM 76.

Bf 109F-2 из III./JG 2, Сен-Поль, Франция, лето 1941 г. Пилот Hauptmann (капитан) Ганс «Асси» Хан командир группы. Верхние поверхности: RLM 74/75. Нижние поверхности: RLM 76. Капот двигателя: RLM 04.

Bf 109F-2 из 7./jg 2, Сен-Поль, Франция, лето 1941 г. Пилот Oberleutnant (старший лейтенант) Эгон Майер, командир эскадрильи. Верхние поверхности: RLM 74/75. Нижние поверхности: RLM 76. Нижняя часть капота двигателя: RLM 04.

Bf 109F-2 из 9./JG2, Кан, Франция, лето 1941. Пилот Oberleutnant (старший лейтенант) Рёдерс. Верхние поверхности: RLM 74/75. Нижние поверхности: RLM 76. Капот двигателя: RLM 04.

Bf 109F-2 из l./JG 26, Сент-Омер, Франция, июль 1941 г. Пилот Hauptmann (капитан) Рольф Петер Пингель. На этом самолете Пингель был сбит у побережья Дувра и попал в плен 10 июля 1941 г. Верхние поверхности: RLM 74/75. Камуфляж: RLM 71. Нижние поверхности: RLM 76.

Bf 109F-2 из II./JG 53, русский фронт, июль 1941 г. Пилот Hauptmann (капитан) Хайнц Бретнюц, командир группы. Верхние поверхности: RLM 74/75. На боковые поверхности фюзеляжа от капота до руля направления нанесены пятна RLM 71. Нижние поверхности: RLM 76. Капот двигателя: RLM 04.

Bf 109F-2 из 7./JG 54, русский фронт, октябрь 1941 г. Пилот Leutnant (лейтенант) Макс-Хельмут Остерманн. Верхние поверхности: RLM 74/75. Нижние поверхности: RLM 76. Капот двигателя: RLM 04.

Bf 109F-2 из Stab/JG 3, русский фронт, октябрь 1941 г. Пилот Oberstleutnant (подполковник) Гюнтер фон Лютцов. Верхние поверхности: RLM 7А/75. Нижние поверхности: RLM 76.

Bf 109F-2 из 3./JG 53, русский фронт, зима 1941 -1942 гг. Эти цвета, как правило, использовались на Североафриканском театре военных действий. Вероятно, самолет перевели на русский фронт, но не успели перекрасить. Верхние поверхности: RLM 79/80. Нижние поверхности: RLM 79. Нижняя часть капота двигателя: RLM 04.

Bf 109F-2 из 9./JG 54, русский фронт, зима 1942-1943 гг. В зимних условиях на серый камуфляж наносился слой белой краски. Эта краска была очень нестойкой, плохо выдерживала непогоду и быстро смывалась, обнажая прежнюю окраску.

Bf 109F-2/Zn 3 JG26. Пилот Oberst (полковник) Адольф Галланд, командир эскадры JG 26. Этот самолет был нестандартно вооружен двумя пушками MG/FF в крыльях и двумя 1 3,2-мм MG 1 31 пулеметами над двигателем. Верхние поверхности: RLM 74/75. Нижние поверхности: RLM 76.

Bf 109F-2 из ll./JG 54, русский фронт, апрель 1942 г. На этом самолете летал Gescnwaderadjutant (адъютант эскадры). Верхние поверхности: RLM 70/02. Нижние поверхности: RLM 65.

Технические данные Bf-109G-6

• Экипаж: 1 человек
• Максимальная взлетная масса: 3150 кг.
• Размеры: длина х высота х размах крыла: 9,02 х 3,40 х 9,91 м
• Силовая установка: количество двигателей х мощность: 1 х 1800 л. с.
• Максимальная скорость полета на высоте 7000 м.: 621 км/ч
• Скороподъемность: 16—17 м/с
• Практический потолок: 11 750 м.
• Дальность полета: 720 км.
• Вооружение: 2 х 13-мм пулемета MG 131, 3 х 20-мм пушки МG 151/20
• Максимальная бомбовая нагрузка в варианте Me 109G-6/R-1: до 250 кг.

Особенности конструкции Мессершмитт Bf-109

• Трехлопастный цельнометаллический винт изменяемого шага;
• Двигатель жидкостного охлаждения DB 601 N мощностью 1200 л. с.;
• Под капотом двигателя установлены два синхронных 7. 92-мм пулемета MG-17;
• Фонарь кабины был выполнен из плоских прозрачных панелей, средняя часть фонаря откидывалась на правый борт, обеспечивая доступ в кабину. Оборудование кабины включало приборы для контроля за работой систем самолета и необходимые навигационные приборы;
• Цельнометаллическое хвостовое оперение: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор выполнен подвижным, угол его установки пилот мог менять в полете;
• Хвостовое колесо было выполнено неубирающимся;
• Низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой отличалось малым весам — без вооружения консоль крыла весила всего 130 кг.;
• Цельнометаллический фюзеляж имел минимальную площадь поперечного сечения, что послужило для советских летчиков поводом дать Bf-109 кличку «Худой». Фюзеляж имел силовые узлы для крепления стоек шасси, которые в полете убирались в крыло;
• Стойки шасси крепились к силовым узлам фюзеляжа и в полете убирались в крыло в направлении от фюзеляжа. Вследствие такой конструкции шасси его колея оказалась недостаточно широкой;

Messerschmitt Bf.109 G-4

Германия » Messerschmitt Bf.109G

Осенью 1942 года истребители Messerschmitt Bf.109 G-4 начали поступать в боевые части, еще до начала выпуска Bf.109 G-3. Значительную часть Bf.109 G-4 построили в варианте разведчика или переделали из истребителей. Массово выпускались самолеты с тропическим оборудованием.

При эксплуатации истребителей Bf.109G оказалось, что увеличение веса планера привело к ускоренному износу покрышек шасси, а иногда и к их разрушению. Это оказывало большое влияние на возможности применения этих самолетов, особенно с плохо подготовленных аэродромов на Восточном фронте. В августе 1942 года производители шин (Continental, Metzeler и Dunlop) разработали новый тип шин размером 660×160 мм (до этого использовались 650×150 мм) для колес главного шасси, а для шины хвостового колеса – 350×135 мм (вместо 290×110 мм). В связи с изменением размера покрышек, потребовалось увеличение отсеков главного шасси путем создания выступов на верхней поверхности крыла.

Messerschmitt Bf.109 G-4/R6 CU+PQ 13.(slov)/JG52 Анапа апрель 1943 года

Радиостанция FuG 7a была заменена более мощной FuG 16Z. В связи с изменением типа радиостанции перенесли ближе к хвосту место присоединения антенны к тросу.

Для самолетов Messerschmitt Bf.109 G-4 изготовили несколько вариантов наборов полевых модификаций Rüstsatz. Такие как подвесные пушки под крыло, крепление для сбрасываемого топливного бака или бомб.

Messerschmitt Bf.109 G-4/R3

Среди модификаций Rüstzustand можно отметить Bf.109 G-4/R3 для разведывательных подразделений. Самолеты оборудовались двумя сбрасываемыми 300 литровыми баками под крыльями и дополнительным маслобаком, расположенным перед противопожарной перегородкой. Фотокамеру Rb 75/30 или Rb 50/30 установили в фюзеляже. Чтобы снизить вес разведчика сняли 7,92-мм пулеметы, а пушку оставили. С декабря 1942 по февраль 1943 года завод WNF выпустил 80 самолетов Bf.109 G-4/R3. В 1943-1945 годы самолеты этой модификации использовала, в частности, разведывательная группа NAGr 11 в Италии.

435 самолетов Bf.109 G-4/Trop выпустили в тропическом исполнении, оборудованных противопылевыми фильтрами. Из них 173 собрали в Регенесбурге, а 262 выпустила фирма Erla.

Messerschmitt Bf.109 G-4/Trop NH+RT Guidonia Италия 1943 год

Экспортный вариант самолета имел обозначение Bf.109 Ga-4. Три самолета с серийными номерами с 16651 по 16653 построили на заводах Győr Waggonfabrik в Венгрии. Bf.109 Ga-4 передали Румынии.

Итого выпустили 1242 самолета Bf.109 G-4. Серийное производство продолжалось с сентября 1942 года по сентябрь 1943 года.