Bmw а 700 к обзор

Обзор BMW F700GS, F800GS и R1200GS от РМТ по итогам 2 млн километров в турах

Если посчитать, сколько суммарно мы проехали на наших мотоциклах за последние годы, то получается какая-то сумасшедшая цифра, порядка 1,5 млн километров. Вряд ли у кого-то ещё в России есть такой опыт эксплуатации BMW GS в одних руках.

Сегодня речь пойдёт про те мотоциклы, что зарекомендовали себя – F700GS, F800GS, R1200GS. Про новые «пятидесятки» (F750GS, F850GS, F1250GS), мы расскажем позже, пока что рано делать полноценный обзор.

Начнем с младших моделей.

BMW F700GS – мотоцикл на все случаи жизни

F700GS появился в 2012 году, заменив собой F650GS. Он стал логичным дополнением к F800GS, как мотоцикл, больше ориентированный на асфальт, новичков и людей с низким ростом.

Основное назначение F700GS – асфальтовый туризм, и здесь у него много сильных сторон. Подвеска и колёса у F700GS адаптированы именно для дорожной езды. Ходы подвесок меньше, чем на F800GS, а переднее колесо имеет меньший диаметр. На асфальте всё это – преимущество, а не недостаток, ведь более жёсткая подвеска – это управляемость, а 19-дюймовое переднее колесо имеет большее пятно контакта с асфальтом, чем 21-е у F800GS.

F700GS подходят для путешествий любой длительности, и регулярно учувствуют в Транссибах, проезжая по десять тысяч километров без каких-либо проблем.

С внедорожьем у F700GS всё не так просто. Здесь подвеска работает ощутимо хуже, чем у F800GS, а положение в стойке не очень комфортное. Можно было бы сказать, что этот мотоцикл для грунта подходит слабо, если бы не одно НО. В нашей практике много случаев, когда эти байки участвовали в грунтовых турах, и с честью выдержали все испытания.

Наиболее яркое достижение – то, что F700GS доехали до Магадана. Это ещё раз напоминает нам, что навыки езды имеют приоритет над выбором мотоцикла, и лучший тюнинг для внедорожья – это тренировки и умение ездить по грунту.

Целевая аудитория BMW F700GS шире, чем может показаться на первый взгляд. Это единственный гусь с низкой посадкой, так что его любят люди с ростом ниже среднего. Спокойная динамика и хорошие тормоза отлично подходят для новичков, этот байк идеален в роли первого мотоцикла.

А главное, малый гусь подходит всем, кто не гонится за «топовостью», избыточной мощностью и возможностью ехать 120+ км/ч. Именно поэтому он стал очень популярен в наших турах.

Когда к нам приезжает опытный мотоциклист из Канады, со стажем больше 30 лет за рулём мотоцикла, то ему не нужно никому ничего доказывать, его вполне устроит простой и надёжный гусёнок.

Сильной стороной F700GS является надёжность. Сцепление, подшипники, всё ходит дольше, чем на F800GS. Кроме того, литые колёса позволяют установить датчики давления. Кстати, литьё тут не создаёт проблем. Сам мотоцикл лёгкий, а профиль резины «толстенький», так что диски очень редко гнутся (в отличии от 1200, но про это отдельно ниже).

Резюме – F700GS отличный мотоцикл для всех на все случаи жизни. На российском рынке он недооценён, его затмевают более яркие и мощные мотоциклы, с множество электронных допов, но это сугубо психологический эффект. Наше резюме, что этот мотоцикл доставит вас в любую точку мира, куда бы вы не отправились, хоть в кругосветку.

BMW F800GS – универсальный туристический эндуро

F800GS серийно производится с 2008 года. За это время он пережил несколько существенных обновлений, но самая его суть не менялась. Его главное достоинство – отличные внедорожные характеристики, при том, что и на асфальте он прекрасно себя проявляет. Настоящая золотая середина.

Мотоцикл достаточно мощный для того, чтобы чувствовать себя комфортно на дороге, и ехать на любые расстояния. При этом у него длинноходная подвеска, 21е переднее колесо и спицы. В сумме это даёт отличные внедорожные характеристики, особенно если подобрать подходящую резину.

Мотор «верховой», то есть проявляет себя на высоких оборотах. Обгоны на трассе даются прекрасно, а вот на малых скоростях может не хватать тяги, впрочем, это вопрос скорее к стилю езды. Тормоза – не такие идеальные, как на оппозитном гусе, но всё ещё очень достойные.

Из недостатков, которые лично нам мешали жить, это, во-первых, камерная резина. В теории, на сложном грунте, это хорошо, уменьшает шанс получить прокол, в случае деформации диска можно ехать (если пробить литой диск, то дальше никак). Но, с другой стороны, это же не позволяет чинить резину жгутами и нет датчика давления в колёсах.

В итоге на нескольких наших мотоциклах мы переделали колеса под бескамерные, все было ок.

Второй недостаток – у нас эти мотоциклы требовали к себе больше внимания, чем те же 700-ки и 1200-ые. Регулярно нам приходилось менять рулевые и колесные подшипники, сцепление ходит меньше, чем на 700-ках и 1200-ых, 30-40 тыс км вместо ожидаемые 60-80 тыс км на других мотоциклах.

Регулярно текли сальники/пыльники. Кроме того, были сложности с коробкой передач, но, скорее всего, это следствие человеческого фактора при езде.

В целом, если абстрагировать от мелочей, то наше вывод по итогам четырех лет эксплуатации этих мотоциклов – отличный турэндуро для любых целей, главное всегда иметь с собой подшипники и сальники/пыльники, они не дорогие и это несложные работы. Мотоцикл хороший и на асфальте, и на грунте, не слишком тяжёлый, он является прекрасной золотой серединой.

R1200GS – one love, one heart, one destiny. Флагман, красота и наш любимец

История оппозитных Гусей – это история туристических эндуро мотоциклов как класса. Именно BMW сделали первый в мире туристический эндуро, R 80 G/S, который увидел мир в 1980 году.

С тех пор внедорожный флагман, оппозитный гусь от BMW, сохраняет преемственность поколений. Современные гуси – это результат непрерывной эволюции того, первого R 80 G/S, который в своё время стал настоящим прорывом. В этом году серии GS, кстати, 40 лет.

R1200GS LC, появившись на рынке в 2013 году, стал лучше своего предшественника, воздушного 1200-ого, по многим параметрам – легче, мощнее, быстрее. С другой стороны, по сравнению с воздушными, он потерял свой запас «чугунной» супернадёжности. Водяной гусь всё ещё надёжен, но уже без «супер».

В нашем парке было еще недавно 8-9 таких мотоциклов, но в прошлом году мы продали большую часть, заменили их на 1250GS.

За четыре года мы проехали на них порядка 1 млн км и думаем у нас есть опыт, которым сттоит поделиться.

Основное назначение R1200GS – асфальтовый туризм. Его сильная сторона в том, что на нём вы с удовольствием преодолеете любое расстояние, по любым дорогам. У мотоцикла отличный мотор, тормоза и подвеска, идеальная эргономика, широкая резина с большим пятном контакта, и надёжные электронные помощники. Он прекрасно чувствует себя на асфальте любого качества, это его стихия. На нем спокойно можно путешествовать с пассажиром.

Мотоцикл очень мощный, и даёт потрясающую динамику. В водяном гусе много электроники, она глубоко интегрирована, и в целом очень хорошо справляется со своими задачами. Здесь доступны, и режимы езды, и трекшн контроль, и ABS. Кроме того, как опция присутствуют электронная подвеска.

Электроника хорошо работает и не создаёт проблем. Буквально один раз у нас был случай, что ручка газа на новеньком 1200GS 2018 года начала глючить. Это решилось перепрошивкой по гарантии, после чего проблема больше не проявлялась, на других мотоциклах и этого не было.

Тормоза, которые были хороши на воздушном гусе, на водяном стали просто идеальными, останавливается он буквально на месте.

При этом, у BMW R1200GS всегда есть возможность съехать на грунт. Не все понимают, зачем нужны тяжёлые туристические эндуро и мы видим есть крайности, кто-то рвется на нем ехать в Магадан или Монголию, другие утверждают, что это исключительно асфальтовый мотоцикл, который лишь притворяется внедорожником, и съезжать с твёрдого покрытия на нём, не более, чем маркетинговая фантазия баварцев.

По нашему мнению, истина примерно посередине.

С асфальтом все понятно, это стихия R1200GS. С внедорожными путешествиями всё чуть менее однозначно. На твёрдых грунтах этот байк чувствует себя замечательно, в таких условиях вес компенсируется низким, за счёт оппозитного мотора, центром тяжести.

А вот если вам нужно ехать по сложному грунту: песок, грязь, камни, крутые спуски и подъёмы, то тут большой гусь ощутимо сдаёт по сравнению со своими младшими братьями. Самое главное, он ощутимо более тяжёлый. Удержать его бывает сложно, особенно на малой скорости на скользком грунту. И если уронишь, то поднять будет сложно. Тут, правда, есть одно скрытое достоинство. Торчащие в разные стороны цилиндры не дают мотоциклу упасть горизонтально, он всегда ложится под углом, что облегчает его поднимание.

Отдельно стоит отметить колёса и резину водяного гуся. При его создании BMW пошли в сторону улучшения асфальтовых характеристик, что логично, поскольку основная стихия большого Гуся – это асфальт.

Ширина передней покрышки 110 мм, задней 170 мм, что значительно больше, чем на воздушном гусе. Резина широкая, низкопрофильная. С одной стороны, это даёт ещё лучшие характеристики на асфальте, позволяя максимально реализовать потенциал мощного мотора и эффективных тормозов. С другой, у этого решения есть два недостатка.

Первый, низкопрофильная резина легче пробивается на неровностях. Поэтому мы стараемся ставить спицованные диски на свои мотоциклы, а не литьё. Литые диски легко помять, у нас это достаточно часто происходит, по несколько раз за сезон. Нельзя стравливать давление на внедорожье.

Второй, неочевидный недостаток, это езда по грунту. Все настоящие эндуро имеют очень узкие покрышки. Идея в том, что на сложном покрытии такая резина проходит верхний слой грунта, и зацепляется за более твёрдую поверхность в глубине. Чем шире резина, тем сложнее этому эффекту осуществиться.

Кроме того, чем шире резина, тем больший опрокидывающий момент создаётся, когда вы одним краем наезжаете на препятствие. Шире резина, больше плечо приложения силы, больше момент, который надо компенсировать.

Впрочем, всё вышеперечисленное – не повод отказаться от внедорожного маршрута. Вам будет сложнее, чем на F800GS или F850GS, но если навыки позволяют, то вы справитесь. Из нашего опыта люди проезжали на R1200GS везде: Магадан, Алтай, Абхазия, Монголия, и т.д.

Что касается технической надежности – делимся своим опытом, не знаем как у других. У нас эти мотоциклы отъездили по 60-80 тыс км каждый вообще без каких-то поломок. Когда мы только начинали в 2016 году мы слышали и читали много рассказов про ломучесть БМВ, про проблемы с карданом. Не знаем как у других, у нас за все время эксплуатации были следующие поломки:

1. На одном моте на 25 тыс км потек передний амортизатор, поменяли по гарантии
2. На другом моте на 2-3 тыс км глюканула эл. ручка газа, поменяли по гарантии
3. На 60-70 тыс км потекли перья на нескольких мотоциклах, отгоним на днях к дилеру по гарантии поменяем
4. На одном мотоцикле на 70 тыс км развалился кардан, купили донора за 30к. С учетом отсутствия необходимости менять и смазывать цепи замена кардана каждые 70-80 тыс км за 30 тыс руб выгоднее цепи

В остальном все, каких то серьезных проблем у нас с мотоциклами не было. Кардан, сцепление, подшипники — все ок. Каждый 10 тыс км масло, фильтра. Каждые 20 тыс км торм жидкость, регулировку клапанов. Резину и колодки по износу.

В целом, если бы не технический прогресс, желание наших гостей попробовать новые 1250GS и большие пробеги, мы бы катали бы на этих мотоциклах еще не один год.

Водяной гусь – наш любимчик, это прекрасный мотоцикл. Он потерял запас «чугунной» надёжности, но приобрёл множество иных достоинств. Он идеально проявляет себя на асфальте, для дальних путешествий, вроде Транссиба, это лучший выбор. При этом и на грунте он хорош, пусть местами это и не очень удобно.

Обзор BMW 700: удовольствие для каждого

Этот автомобиль стал одним из первых доступных купе в линейке баварского производителя. Он смог собрать огромную армию своих фанатов и на всегда вошел в историю. За что его полюбили?

BMW 700 встал на сборочный конвейер в августе 1959 года. Производитель позиционировал данную модель, как более роскошную модификацию Isetta, которая ориентирована на молодую и активную аудиторию, предпочитающую получать удовольствие от вождения.

На рынке автомобиль был представлен только в одном исполнении кузова − двухдверное купе. Его длина составила 3 метра 540 миллиметров, ширина равна 1 метру 480 миллиметрам, высота − 1 метру 270 миллиметров. Колесная база насчитывает 2 метра 120 миллиметров.

В целях лучшей развесовки по осям силовой агрегат размещен сзади. Тормозная система − барабанная. Подвеска обеих осей − зависимая, на пружинах.

Иные технические характеристики следующие:

• Двухцилиндровый силовой агрегат 0.7 литра, работающий на бензиновом топливе. Мощностная отдача равна 30 лошадиным силам, тогда как вращающий момент составляет 50 Ньютоно-метров.
• Механическая коробка с четырьмя ступенями.

Стоит отметить, что над дизайном БМВ 700 трудилась команда под предводительством Джованни Микелотти. Автомобиль получился запоминающимся и собрал положительные отзывы критиков.

Стоимость на рынке

Экстерьер

Скромные габариты кузова не помешали выглядеть этому купе агрессивно. Из общего потока «баварец» выделяется приземистостью, пропорциональностью, а также стремительным профилем. Передняя часть примечательна большими головными фонарями, двумя секциями воздуходувов, а также бампером с номерной рамкой. Корма радует глаз ниспадающей крышей.

Интерьер

Внутри присутствует спортивная атрибутика. Например, гашетка акселератора сделана напольной, а рулевое колесо с деревянным ободом имеет три спицы.

Приборная панель интегрирована в торпедо. Тахометр и спидометр разнесены по сторонам на разные фокусные расстояния, что несколько затрудняет считывание информации с них, впрочем, сами шкалы четкие и крупные. Помимо «инструментария» и контрольных ламп на торпедо расположен блок климатической установки. Радиоприемник является прерогативой богатых комплектаций.

Качество материалов отделки неожиданно высокое. Можно встретить мягкий пластик, настоящее дерево, а также приятную на ощупь тканевую обивку. Качество сборки тоже похвальное.

К обзору есть претензии. Площадь остекления кузова существенная, однако обзор на корму затруднен боковыми зеркалами, которые вынесены на крылья и имеют небольшие размеры.

Передние кресла − с низким расположением. Подушки задрана кверху, что придает телу полулежащее положение, при этом боковая поддержка и неплохой профиль настраивают на активный лад. Водитель сможет без труда устроиться на своем месте за счет широких диапазонов регулировок.

Задний диван не гостеприимен − здесь тесновато, причем для пассажиров любого роста и комплекции. В частности, колени поджимают спинки передних сидений, а голову − низкая крыша. Объем багажного отсека также не поражает воображение, но в него удобно грузить поклажу благодаря правильной форме отделения.

Ездовые свойства

Тридцати лошадиных сил вполне хватает для того, чтобы уверенно разгонять БМВ 700. Тяги на низких оборотах вполне достаточно, чтобы без вибраций трогаться с места, однако по-настоящему уверенно мотор чувствует себя в среднем диапазоне оборотов − обостряются отклики педали газа, а стрелка тахометра быстрее описывает полукруг.

Реализовывать тягу к колесам грамотно позволяют оптимально подобранные передаточные числа трансмиссии. Сама трансмиссия имеет длинные ходы, но передачи переключаются четко.

Управляемость наверняка порадует активных водителей. Руль высокоинформативен и неплохо отзывается в околонулевой зоне, а крены при прохождении виражей относительно невелики. Наблюдается склонность к заносу задней оси, но он легко гасится − торможением.

Тест-драйв выявил тряскость подвески при прохождении неровностей. В то же время, автомобиль не раскачивается и у пассажиров не возникает неприятных приступов морской болезни.

BMW 700 (1959 — 1965)

В 1950-х годах «Баварская компания» испытывала жесточайший кризис, и ее бизнес стремительно приближался к окончательному развалу и банкротству. Из пяти заводов этой фирмы четыре оказались на территории, подконтрольной Советской армии, а завод в Мюнхене был сильно повреждён в результате бомбардировок. К тому же, командование союзников запретило BMW заниматься выпуском автомобилей. Лишь в 1951 году баварцы выпустили свой первый послевоенный автомобиль — BMW 501, но он оказался слишком дорогим и не пользовался успехом на рынке.

Даже не смотря на то, что производство мотоциклов в 1952 году достигло рекордных показателей – это компанию не спасало, ведь в последующие годы все вернулось к уровню конца 1940-х.

В 1954 году в попытке выйти из кризиса, BMW начинает выпускать 2-местный автомобиль особо малого класса Isetta (по итальянской лицензии). В 1956 году случился Суэцкий кризис, который привёл к острому дефициту бензина. В сложившейся обстановке экономичная «Изетта» оказалась весьма популярной.

К концу 50-х годов все больше и больше людей в Германии могли себе позволить автомобиль, и они уже требовали более мощные и комфортные модели, чем спартанская Isetta. Популярность микромобиля начала заметно спадать. Но, несмотря на это, ожидаемый результат был достигнут — производство «Изетты» позволило компании остаться на плаву.

В то же время автомобильная промышленность была на подъеме, только за один 1955 год объемы производства в Западной Германии увеличилось на одну треть. В BMW решили не упускать свой шанс и вскочить на подножку уходящего поезда путем выпуска новых моделей. В 1957 году на смену «Изетте» пришла новая модель – BMW 600, которая являла собой дальнейшее развитие темы микромобиля, но уже с 4-местным, более просторным кузовом и более мощным 600-кубовым мотором. Но и BMW 600 не могла похвастаться большим спросом — клиенты не принимали концепцию с дверью в передней части автомобиля. Клиенты конца 1950х желали получить автомобиль с более традиционной компоновкой.

В такой непростой ситуации руководство концерна принимает решение создать простой и компактный автомобиль с минимальными затратами и максимальной унификацией узлов и агрегатов с моделью 600. Экономить приходилось на всем: было использовано большое количества деталей от BMW 600, включая колесную базу, которую удлинили до 1900 мм, а спереди и сзади появились дополнительные секции. Передние сиденья были сдвинуты назад — для удобства посадки пассажиров. Но вскоре стало очевидно, что без дальнейшего увеличения колесной базы автомобиля, пространство для задних пассажиров будет недостаточно. В то же время, увеличение веса в результате удлинения автомобиля стало еще одной трудно решаемой проблемой. В итоге, от использования платформы BMW 600 пришлось отказаться и конструкторы BMW принялись создавать новый автомобиль практически с нуля.

Перспективная баварская машина получила название BMW 700. Автомобиль получил новый 2-дверный несущий кузов, в конструкции которого не была предусмотрена рама. Причина введения этой новой для того времени технологии легко объяснима: за счет отсутствия рамы удалось уменьшить массу автомобиля примерно на 30 кг, а также занизить высоту машины на 70 мм. Использование несущего кузова значительно упростило производственный процесс, что благоприятнейшим образом отразилось на себестоимости нового авто.

В отличие от «шестисотого», BMW 700 имел более традиционный кузов с двумя дверями по бокам. Дизайн автомобиля был выполнен Джованни Микелотти. Основной моделью был двудверный седан, кроме того, кузовное ателье «KarosserieBaur» из Штутгарта делало кузова для купе и кабриолетов. Помимо нового кузова, все «семисотки» получили 2-цилиндровые 700-кубовые оппозитные моторы воздушного охлаждения, которые происходили от мотоцикла BMW R67. Двигатели имели мощность 32 л.с., что, в сочетании с 4-ступенчатой механикой, позволяло 640-килограммовому автомобилю разгоняться до максимальной скорости 125 км/ч.

9 июня 1959 совет директоров BMW в лице Др.Генриха и Рихтера Брохма провели для 100 журналистов презентацию нового купе и седана BMW 700. Это произошло в Фельдафинге, недалеко от Мюнхена, в том же месте, где за два года до этого был представлен BMW 600.

Дебют прошел более чем успешно, журналисты встретили новый автомобиль овациями. Во время тестовых заездов были высоко отмечены вместительность и комфорт салона, а также спортивный характер автомобиля, и это несмотря на скромную (по сегодняшним меркам) динамику разгона, всего 30 сек до 100 км/ч.

Седану и купе BMW 700 пророчили стать главными премьерами Франкфуртского автосалона 1959 года — так оно и случилось. На премьере обе новые модели были тепло встречены публикой, и как следствие — темпы последующих продаж превзошли даже самые оптимистичные ожидания. Стоимость баварской малолитражки в 1960 году была где-то в районе 4600 немецких марок.

BMW 700 составил прямую конкуренцию знаменитому «бюджетнику» «VW Beetle», но за счет свежего дизайна и технических инноваций, покупатели отдавали свое предпочтение и, как следствие, дойчмарки за машины от BMW. Спрос на баварские малолитражки превысил предложение — и очереди растянулись на несколько месяцев. За 1960 год BMW удалось продать более 35 000 единиц «семисоток», что составило 58% от общих доходов компании.

Но в BMW не стали довольствоваться первыми успехами и тут же приступили к расширению линейки модификаций, что добавило «700-й» серии еще больше популярности. После стандартных «семисоток», компания в феврале 1961 года представила люксовую модификацию BMW 700 Luxus, имеющую ту же механическую начинку, но с более высоким уровнем комфорта.

В том же, 1961 году, появилась версия с кузовом кабриолет – BMW 700 Cabrio (кузов от фирмы «Baur»). Для обеспечения безопасности открытой версии, были усилены несущие элементы автомобиля, что повлекло за собой изменение дизайна задней части.

700 Cabrio укомплектовали тем же 2-цилиндровым мотором (0.7 литра), но только с двумя карбюраторами (мощность составляла 40 л.с.). Этот 40-сильный мотор начали устанавливать и на купе, которые получили название 700 Sport и 700CS (с 1962 года). Максимальная скорость с этими двигателями достигала 135 км/ч, а разгон до «сотни» — за 24 сек.

Также были разработаны и построены спортивные спайдеры 700RS, которые оснащались форсированными двигателями мощностью 70 л.с. с двумя карбюраторами. Для RS был специально разработан оригинальный обтекаемый кузов. Максимальная скорость таких машин достигала 170 км/ч. Было произведено всего 19 экземпляров BMW 700RS. Автомобиль успешно выступал в гонках – в самом легком классе, до 1600 кубических сантиметров.

«Семисотый» стал одной из нескольких моделей, которые спасли BMW от банкротства на рубеже 1950-х — 1960-х годов. Такой успех позволил руководству отстоять фирму, а также отвести угрозу поглощения компанией Daimler-Benz, которая нависла над баварцами в конце 1950-х. В 1961 году, на вырученные от продаж BMW 700 деньги, баварцы смогли освоить производство новой модели, опять с дизайном от Микелотти — BMW New Class 1500. Появление BMW 1500 символизировало окончание кризиса компании и уход от производства бюджетных малолитражек к более крупным автомобилям со спортивным характером, которые помогли компании не только выжить, но и занять лидирующие позиции на рынке.

Наиболее значительные изменения произошли весной 1962 года, когда BMW серии 700, получили увеличенные в размерах кузова, что в первую очередь сказалось на комфорте в салоне. Эта новая модель на рынке обозначалась как BMW LS и BMW LS Luxus, а осенью 1964 года Coupe также получило увеличенный кузов и название BMW LS Coupe.

В целом, производство BMW 700 с 1959 по 1965 год составило 188121 единиц. Автомобиль имел большой успех во многих странах. Для того, чтобы сэкономить на уплате высоких ввозных налогов баварцы поставляли комплекты для сборки BMW 700 на сборочные заводы в Бельгии, Италии, Аргентине и даже в небольшом количестве в Израиль.

В тени

В тени

BMW F 700 GS, 2015 г. в.,
798 см3, 209 кг (снаряжённая),
75 л. с., 570000 руб.

Suzuki DL650A V-Strom, 2015 г. в.,
645 см3, 214 кг (снаряжённая),
66 л. с., 549900 руб.

Текст: Николай Богомолов
Фото: Кирилл Калапов

Среднекубатурные туристические эндуро – класс не самый раскрученный. Если старшие модели, поп-звёзды мотоциклетной индустрии, всё время находятся на виду и воплощают новейшие технологии, мотоциклы попроще находятся в их тени. При этом в нынешние времена перед бюджетной техникой открываются серьёзные перспективы. «Мотоэксперт» сравнил два наиболее сильных представителя класса, BMW F 700 GS и Suzuki DL650 V-Strom.

F 700 GS – мотоцикл странный, уже начиная с концепции. Его готовили как замену для одноцилиндрового 650-кубового «Гуся», но почему-то решили поставить мотор от «восьмисотки». Который мало того, что больше по объёму, так ещё и цилиндров наблюдается явный переизбыток. Веса, размера и сложности в обслуживании по сравнению с предшественником добавили, но убрали главное преимущество, ради которого идут на такие жертвы.

Поскольку «семисотка» – мотоцикл начального уровня, у мотора отрезали десяток лошадиных сил. Получилось больше, чем у F 650, но ощущение некоторой бессмысленности этой процедуры всё-таки присутствует. Зачем делать меньше, когда и так двигатель не отличается звериной мощностью – вопрос скорее к маркетологам, чем к конструкторам. Каких-то явных преимуществ на низких оборотах не получилось: тянет неплохо, но не более того.

При этом низкие обороты – основной рабочий диапазон двигателя. Поскольку, несмотря на дефорсирование, он унаследовал и другую фамильную особенность, неприятную мелкую вибрацию, которая через ладони и стопы расходится по всему телу и заставляет включить передачу повыше. В целом двигатель действительно получился новичковый. Мягкий, послушный, в том числе на грунте, где и этой мощности более чем достаточно, но если ты ездишь не первый сезон и любишь асфальт, с такими характеристиками будет скучновато.

Ходовая часть – тоже плод компромиссов. Хотя здесь это более понятно: использование не слишком сложных комплектующих делает конструкцию более доступной в плане цены. Литые колёса, простецкая вилка без каких-либо регулировок – всё выглядит очень бюджетно и на ходу ощущается соответственно. Подвеска работает очень мягко. Для города – чрезмерно. Если заднюю можно подстроить с помощью опциональной электронной системы, то передняя проваливается на торможениях и колышется в поворотах без всякой надежды на исправление, если, конечно, не вмешаться в конструкцию. Зато тормоза работают очень хорошо. Они очень цепкие, при этом момент блокировки чувствуется ещё до того, как начинает стрекотать АБС.

Литые колёса с асфальтовой резиной прозрачно намекают, что аббревиатура в названии хоть и содержит буквы GS, но «штрассе» в нём куда более к месту, нежели «геланде». Небыстро проехать по грунтовке или несложному бездорожью на мотоцикле можно. Но мы любим серию GS за возможность залезть в серьёзную грязь или промчаться по сухому грунту. А с этим у «семисотки» уже начинаются проблемы. Подвеска качается, покрышки скользят, весь мотоцикл гремит и стучит, как будто крепёж плохо затянут.

Что на F 700 GS делать действительно хорошо, это путешествовать. На прямой длинной дороге, когда не надо жёстко тормозить и быстро поворачивать, мягкая подвеска превращается в большой плюс, благодаря которому организм даже через много часов езды чувствует себя свежим. Эргономика тоже вполне туристическая. Здесь младший GS мало чем отличается от старших, разве что места за рулём немного меньше. В этом плане F 700 GS – отличное решение для девушек и не отличающихся выдающимся телосложением мужчин. Дотянуться ногами до земли – не проблема, и это делает мотоцикл ещё более простым в использовании.

Suzuki DL650A V-Strom

Свою формулу среднекубатурного туристического эндуро в Suzuki вывели в 2004 году и с тех пор эксплуатируют с минимальными изменениями. Нынешний V-Strom 650 – всего лишь второе поколение за 12 лет, причём не слишком радикально отличающееся от первого. Особенно ярким приветом из прошлого, причём даже более далёкого, выглядит качество изготовления отдельных деталей. Особенно тех, которые находятся перед глазами водителя и постоянно о себе напоминают приветом из 80-х годов. Пульты, зеркала, ключ как будто позаимствовали у экспериментальной военной техники времён холодной войны. Хотя, возможно, для кого-то этот интерфейс будет не недостатком, а специальной фишкой, стилистическим изыском на тему милитари-ретро, добавляющим мотоциклу некоторой брутальности.

Мотоцикл и в целом производит впечатление трудноубиваемого. Как будто появился он не в эпоху всеобщего облегчения, утончения и одноразовости, а в славные годы, когда техника была тяжёлой, зато крепкой и ремонтопригодной. Хотя, если приглядеться, он совсем не такой простой. Спицованные колёса – бескамерные. Жидкокристаллическая «приборка» кроме скорости и пробега показывает множество интересной информации. Правда, некоторые нужные данные появляются только после продолжительной игры «угадай кнопку», потому что интуитивно понять логику смены виртуальных экранов кнопкой мигания дальним светом невозможно.

Также странная логика прослеживается в настройках мотора. Обычный V-Twin низкой форсировки хорош тем, что основная отдача от него поступает на низких оборотах. Здесь же всё самое интересное ушло под красную зону, как на каком-нибудь гоночном Ducati. Чтобы почувствовать разгон, нужно как следует покрутить ручку «газа», и тогда V-Strom станет ехать даже лучше, чем ему положено по канонам класса. Правда, одна из его козырных карт, топливная экономичность, в этом случае окажется неактуальной, при быстрой езде «стрём» высасывает достаточно большой бак с умопомрачительной скоростью, почти как вышеупомянутый Ducati на гоночном треке. Правда, тормоза к быстрой езде не располагают совершенно. Часто бывает, что передние суппорты недостаточно мощны, но здесь к этому ещё и добавляется отвратительная обратная связь, которой нет практически совсем. А ручка при нажатии неприятно пружинит, как будто чувствуешь, как резиновые шланги сначала раздуваются, а потом сжимаются и выдавливают тормозную жидкость обратно в главный цилиндр. Хорошо, имеется АБС, с которой можно не переживать насчёт неожиданной блокировки, а просто давить во всю силу.

Подвеска сделана в полном соответствии с традициями, совсем не гоночной. Настолько не гоночной, что даже с такими тормозами передняя часть ныряет так, что чуть не достаёшь козырьком шлема до земли. У задней есть выносная регулировка преднатяга, которую можно накрутить под более-менее нормальное поведение. Но по плохой дороге на мягкой подвеске ехать очень комфортно, особенно когда едешь далеко. Вообще, V-Strom 650 – в первую очередь мотоцикл туристический. Стекло высокое, сиденье широкое и мягкое, бак большой, хватает надолго, если мотор не нужно сильно крутить. А городская езда – уже компромисс для тех, у кого нет возможности держать два мотоцикла.

Различие двух мотоциклов видно уже по их истории. V-Strom 650 производится больше десяти лет, это устоявшаяся и популярная модель, которая хорошо продаётся по всему миру. F 700 GS – не слишком успешный плод маркетинговых исканий, затаившийся в тени более солидных старших представителей семейства. Причём затаился он настолько, что на российских дорогах практически не виден.

В оценке мотоциклов есть ряд моментов, которые очевидны далеко не всем. Например, что на свете существует достаточно много людей, не отличающихся высоким ростом и длинными ногами. И у этих людей есть большие проблемы с выбором больших эндуро. Временами настолько серьёзные, что, завалившись несколько раз набок при остановке в неудобном месте, им приходится отказываться от этого класса мотоциклов и переходить на что-то более компактное. В BMW для таких людей предусмотрели возможность заказа прямо у дилера заниженного сиденья и даже заниженной подвески. В последнем варианте высота по седлу составляет 765 мм, даже ниже, чем у эталонного учебного малокубатурника Yamaha YBR125. Да и в конфигурации по умолчанию сидишь достаточно низко. А на V-Strom даже при росте выше среднего приходится забираться с высоко поднятой ногой. И именно по этой причине на нём не хочется часто останавливаться, зато хочется сидеть за рулём. В плане эргономики производители поменялись местами. Баварцы сделали мотоцикл в азиатском стиле, не слишком просторный, а на V-Strom сидишь, как европеец, не ужимаясь, с вытянутыми руками и расслабленным корпусом.

С моторами тоже получилось наоборот. Рядная двойка любит ездить на низких оборотах. Пиковой мощности в ней заметно больше, но использовать её проблематично из-за вибраций. Приходится ездить «на моменте», как это обычно делают V-образники. А V-Strom снизу совсем уныл, так что для радости и веселья приходится держать передачу пониже и не жалеть «газа». Но в целом двигатель Suzuki, конечно, проигрывает, что неудивительно при существенной разнице в рабочем объёме.

С подвеской ситуация схожая. И там, и там передняя часть рассчитана в первую очередь на прямолинейное движение с минимумом манёвров, так что резкие торможения и быстрые повороты не для неё. Амортизатор и там, и там регулируется без использования специнструмента. На F 800 GS – электронно, на DL650 – с помощью выносного механизма. Таким образом заднюю часть можно адаптировать под пассажира и багаж, а также сделать немного приятнее активную езду. В глобальном масштабе BMW манёвреннее, Suzuki лучше подходит для прямолинейной езды. В плане тормозов баварцы бьют японцев с огромным преимуществом: чтобы не чувствовать себя пилотом-камикадзе с билетом в один конец, владельцу V-Strom придётся что-то с ними делать, хотя бы поэкспериментировать с колодками.

Хоть оба мотоцикла и относятся к классу эндуро, внедорожные возможности у них скромные даже по стандартам больших туристических машин. Колёса и там, и там размерности 19–17, то есть нечто среднее между чисто асфальтовыми и чисто грунтовыми, и езда получается такая же средняя. То есть можно, но осторожно. V-Strom выглядит более внедорожным благодаря спицованным колёсам, но на практике GS на грунте немного комфортнее за счёт низового мотора и низкого сиденья, которое позволяет подстраховывать себя ногами. Да, это не те мотоциклы, на которых рекомендуется проезжать повороты боком в красивой дакаровской стойке. Здесь лучше лишний раз подставить ногу, поскольку падать на такой технике больно, а чинить её – сложно и дорого.

Мотоциклы такой кубатуры обычно рассчитываются на новичков, которые на них должны чувствовать себя в комфорте и безопасности. К GS это относится в полной мере: он компактный, низкий и лёгкий, двигатель работает в более дружественном диапазоне, так что управляться с мотоциклом очень легко. Именно поэтому он, кстати, используется в школе водительского мастерства российского представительства BMW. На V-Strom даже усесться не очень просто, а особенности двигателя и ходовой части требуют от водителя не только роста от среднего и выше, но и некоторого опыта езды. Он менее универсален, на нём прежде всего хорошо путешествовать, а всё остальное – довесок, требующий некоторых усилий. Сфера применения F 700 GS несколько шире с одной оговоркой, велик шанс, что купившему его для первых двухколёсных шагов эта мягкость и дружелюбность надоест после первого же сезона.