Bmw r 1150 gs обзор

Тест-драйв BMWR 1150 GS , BMWR 1200 GS

BMW R1150GS 2003 г.в., BMW R1200GS 2005 г.в.

Любителям больших туристических эндуро сейчас есть из чего выбирать: на мировом рынке почти все ведущие компании-производители предлагают в своей линейке этот класс мотоциклов. Японцы и итальянцы, выпуская в свет очередного внедорожного «бродягу», не мудрствуют лукаво: мотор от спортбайка сначала дефорсируют, перекраивая его моментную характеристику, затем ставят его в стальную раму, почти всегда (за редким исключением) сохраняя цепную главную передачу, затем подбирают длинноходные подвески и привлекательный пластиковый обвес. Все, эндуро-турист готов!

А вот родоначальник этого класса мотоциклов, компания BMW, спешки не любит, предпочитая почти 30 лет идти путем эволюционного улучшения своего старого доброго «проходимца». Ведь первым в мире серийным тяжелым эндуро был R80GS, представленный в 1980 году, а затем четырежды побеждавший в «Дакаре».

Кто сказал, что «оппозит» плох для бездорожья? BMW давно доказала обратное. Ее «всепролазы» популярны во всех странах, а многие, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор находятся в строю. Постепенная же модернизация проверенного миллионами километров мотоцикла привела к появлению на нем инжектора, интегральной ABS, системы зажигания с 2-мя свечами на цилиндр, 6-ти ступенчатой КПП. Все это есть на «последнем из могикан», R1150GS. Но вот, в 2004-м году баварцы выпустили радикально обновленный R1200GS. От упитанности и вальяжности предшественника в нем не осталось ничего! Посмотрите на них: вроде бы оба одинаково «длинноноги» и не боятся ухабов, но «1200-й» выглядит сухим, поджарым, более злым и стремительным (я бы сравнил его с рысью). «1150-й» по сравнению с ним — настоящий увалень, напоминающий неуклюжего медведя, который не будет делать резких лишних движений, хотя, при необходимости, через бурелом все же перемахнет играючи. Казалось бы, «молодым везде у нас дорога», но почему-то у себя на родине, в Германии, «старик» часто стоит столько же, или даже дороже своего молодого преемника, несмотря на возрастную разницу в два года! Значит, что-то было в «старичке» такое, что до сих пор привлекает покупателя? Вот и попытаемся в этом разобраться, «покатав» их обоих.

Конструкторы, работая над новой моделью, поставили перед собой задачу создать совершенно другой мотоцикл (заодно облегчив его на 30 кг), и добились своего. От «старика» не взяли ни одной детали, все было создано «с нуля». Компоновку силовых элементов мотор-рама решили не менять. Сам мотор также остался оппозитным, но избавился ставших ему родными вибраций — два балансирных вала отлично справляются с работой. Новый контроллер зажигания и впрыска от BOSCH существенно снизил его аппетит, облегчил холодный пуск и улучшил культуру хода. Полностью переработанная КПП (все шестерни заменили на прямозубые, установили новые синхронизаторы и уменьшили люфты вилок) стала работать в несколько раз четче и быстрее, напоминая лучшие японские образцы. Тяжелые жгуты проводов заменила шина CAN, теперь все потребители запитаны через процессор и проверить обрыв цепи тестером невозможно, об этом вас известит сама система.

Изменилась (усохла) панель приборов, получив приставку «цифровая». Но… спицованные колеса теперь доступны, только как опция, ведь статистика — вещь неумолимая, а по ней, родимой, 90% таких мотоциклов никогда «не нюхают» настоящего бездорожья, вот и поставили немцы литые диски. Все эти и многие другие изменения, так сказать, «осовременили» байк, и потуги баварцев можно понять, ведь конкуренция не дремлет. Но хватит теории, пора приступить к практическим занятиям, то есть, покатушкам.

Разница в работе моторов слышна сразу, еще при включении стартера. «Старичок» явно сопротивляется запуску, и стартеру приходится поскрипеть, чтобы заставить его работать. «Молодой» подхватывает, что называется, с пол-оборота, даже несмотря на его «подсаженный» аккумулятор. Дальше — больше. R1200GS сразу работает ровно, автоматически снижая обороты по мере прогрева. На R1150GS перед пуском надо потянуть манетку «подсоса», а после прогрева не забыть ее опустить — здесь автоматика отсутствует. Время от времени, пока мотор не выйдет в рабочий тепловой режим, его сотрясает дрожь, а сам мотоцикл слегка раскачивается в такт работе мотора. Ну вот, моторы прогреты (причем, «молодежь» здесь опять впереди) и пора «по коням». Сажусь в седло «1150-го». Высокий руль с перемычкой, широкое сиденье и удачно расположенные подножки обусловливают прямую и очень комфортную посадку, явно позволяющую «глотать» сотни километров далеких от совершенства украинских (и не только) дорог без фатальных признаков усталости. «Приборка», до боли знакомая по «туристу» R1150RT, включает, кроме крупного блока контрольных ламп, аналоговых спидометра и тахометра, цифровые (но очень удобные) указатели температуры масла и уровня топлива, а также указатель включенной передачи. Читабельность и информативность всего комплекса — на высочайшем уровне, причем, как в светлое, так и темное время суток (благодаря ярким лампам и мягкой подсветке с регулировкой).

Включение первой передачи может произойти как вполне мягко, так и достаточно жестко, с громким и сочным «клац!» — все зависит от скорости перемещения лапки и положения рычага сцепления в момент включения передачи. Трогаться можно с почти с холостых оборотов — тяги мотора достаточно, да и «пятно контакта» сухого однодискового сцепления автомобильного типа легко контролируется через ручку сцепления с гидроприводом. Далее следует неплохой разгон (правда, с небольшим запаздыванием отклика мотора в первой четверти хода ручки газа). Но, если вы недостаточно слаженно сработаете левой ногой и правой рукой, ловя лапкой КПП вторую передачу под начало сброса оборотов, то будьте готовы к тому, что без выжима рычага сцепления включить ее плавно вам не удастся (а то и под рев мотора загорится зеленый глазок лампы нейтрали!). В свое время подобный «финт» аналогичной коробки передач на моем R1150RT поставил меня в тупик, но довольно быстро я «поймал» нужный алгоритм движений и уже ошибался крайне редко. Дело в том, что косозубые шестерни в этой КПП требуют более аккуратного смыкания и не терпят «спортивных» переключений, в отличие от прямозубых у преемника.

Но, ко всему привыкаешь, и буквально через час езды по городу о «выбрыках» коробки уже забываешь, наслаждаясь той свободой, которую может подарить эндуро (пусть даже такой большой) в забитом машинами городе. Высокий руль, опционально установленная полная защита мотора, спицованные колеса, приличные ходы подвесок заставляют забыть о трещинах в асфальте, недозасыпанных поперечных канавках, ямочках, ямках и ямах, маленьких (и не очень) колдобинах и даже о «лежачих полицейских». Все эти досадные и опасные для мотоцикла другого класса дорожные «сюрпризы» на BMW R1150GS можно просто не замечать! Подвески работают столь слаженно, что достаточно расслабить руки и немного привстать на подножках для того, чтобы буквально перелететь через, казалось бы, серьезную неровность. Отработка неровностей покрытия происходит настолько комфортно, что со временем даже четкое прохождение «горбатого» асфальта в повороте не вызывает удивления. Но самое глубокое чувство удовлетворения испытываешь, когда необходимо покинуть наглухо закупоренную проезжую часть. Скажу без преувеличения: этот «старичок» с легкостью штурмует городские бордюрные камни любой высоты, позволяя объехать затор не там, где это возможно, а там, где необходимо. Вива R1150GS!

А что же за городом? И тут «старый конь» показал себя с лучшей стороны. Колени прячутся за выступами бака, а достаточно большое стекло обеспечивает хорошую ветрозащиту на скорости до 150-ти км/ч. Если кому-то этого будет мало, можно заказать стекло на 3 см шире и на 12 выше стандартного и наслаждаться уже почти туристическим уровнем ветрозащиты. Движение на экономичной 6-й передаче возможно уже со скорости 100 км/ч (на тахометре — 3000 об/мин). Удивительна та легкость, с которой этот увалень проходит повороты, хотя перекладывать в связках его непросто. А вот тормоза — сплошная похвала конструкторам фирм BOSCH и BREMBO: работают легко, четко, максимально информативно. Тормозить можно даже по дождю в повороте!

Мотоцикл неплохо приспособлен для поездок вдвоем: посадка пассажира плотная, его ступенчатое профилированное сидение удобно, ноги опираются на эргономично расположенные подножки. Неужели нет недостатков? Зачем же обновляли удачную модель? Есть, есть недостатки. Первый: маневрирование на очень маленькой скорости затруднено, сказывается «избыточный вес». Второй: старый мотор довольно прожорлив. Расход 95-го бензина в городе — около 8-ми литров на «сотню», по трассе — около 6,5 (при умеренной езде). Третий: вибрации в определенных диапазонах оборотов коленвала. Низкочастотные в районе холостых и среднечастотные после 5,5 тысяч об/мин. Не смертельно, но может раздражать.

А что же юный R1200GS? Посадка на нем напомнила мне стритфайтер. Нет, конечно, она не столь радикальна, но все же и не столь вальяжна, как на предшественнике. Но… более высокое сиденье, чуть отнесенные назад подножки, более прямой руль, маленькое лобовое стекло с условной (по крайней мере, для меня) ветрозащитой все же навевают такую ассоциацию. Это впечатление от посадки полностью подтверждается ощущениями от езды. Полностью переработанный мотор даже не производит впечатления оппозитного, настолько в нем нивелированы все недостатки предшественника! А в сочетании с четко работающей КПП убеждение, что это два разных мотоцикла, только крепнет.

Добавленные лошадиные силы и крутящий момент делают свое дело: на «1200-м» не хочется ездить спокойно, он провоцирует на активный драйв с резкими ускорениями. Но не только мотор с коробкой передач внесли свою лепту в этот образ «стрита-эндуро». Работа подвесок стала другой, также изменив характер мотоцикла. Вроде бы конструктивно ничего не изменилось: те же Telelever с рычагом и шаровой опорой в крыле спереди и Paralever с карданом внутри сзади. Но, если R1150GS играючи «проглатывал» практически все неровности, плавно входил в повороты и неспешно распрямлял траекторию (да и опрокидывающий момент продольно вращающихся валов на нем как-то ощущался), то все реакции на R1200GS как бы резко проявились, обострившись, а вот присутствие карданного вала, наоборот, стало вовсе незаметным. Теперь у вас не сложится ложного впечатления о качестве украинского асфальта, в повороты вы будете «ввинчиваться», тормозить чуть позже, а открывать газ на выходе — несколько раньше. О комфорте же и вальяжности, присущим «старику», можно забыть, но зато можно наслаждаться остротой реакций и динамикой.

По сравнению с ним его преемник — практически полноценный стритфайтер, только с адаптированной к плохим дорогам подвеской. Жалея его легкосплавные диски, хозяин уже не будет так смело форсировать ямы, бордюрные камни и перелетать на скорости за 100 км/ч через «лежачие полицейские». Но зато лавировать в плотном потоке почти стоящих машин ему будет существенно легче (все-таки разница в весе чувствуется), да и «простреливать» через полосы по динамическим карманам (или обгонять) можно также играючи.

А как же бездорожье? Учитывая, что оба испытуемых были обуты в покрышки с универсальным (практически асфальтовым) рисунком протектора, в какие-то серьезные хляби загонять их смысла не было, но, тем не менее, по грунту, гравию, траве и песочку мы их решили прогнать, для чего подались на Труханов Остров.

По гравию, твердому грунту и траве как новый, так и старый «Гэ-Эсы» идут уверенно и без особых различий, а вот на песке R1200GS, как более легкий, чувствует себя увереннее, хотя и первый, и второй редко используются для покорения зыбучих песков и только с «зубастой» резиной на колесах.

Но, как говорится, каждому — свое. Кто-то особо никуда не торопится, ценит комфорт и туристические характеристики мотоцикла (особенно при езде с пассажиром) для него важнее динамики. А кому-то в оппозитных мотоциклах BMW не хватало именно этого: четкой работы всех органов управления, легкости, остроты и динамики. Лично я отдал предпочтение «старику», а вы делайте свой выбор.

Мнение:

Стаж вождения: 8 лет

Рост: 173 см. Вес: 75 кг.

Предложение сравнить два туристических эндуро от BMW вызвало у меня живой интерес. Дело в том что мотоциклы этой марки стоят настолько обособленно от других производителей, что прямой конкуренции (в моем понимании) между BMW и «японцами» нет. Таких технических решений в подвеске, плюс оппозитный двухцилиндровый двигатель нет на современных мотоциклах других фирм. Плюс ко всему, цена техники от BMW возвышает ее над другими марками. Поэтому неудивительно, что если кто то любит эту марку и, дабы сэкономить, задумывается о покупке немного «побегавшего» тяжелого эндуро, то для него будет актуальным ответ на вопрос: чем же отличается новая модель мотоцикла от предыдущей, тем более, что по цене они отличаются не кардинально.

С первого взгляда я думал, что разница в ощущениях при езде будет совсем невелика. Но я ошибся: это два разных мотоцикла, выращенных в одной школе, со сходными манерами и звуком, но разительно отличающиеся! Мотоциклы BMW никогда не были легкими. Это может быть как плюсом, который многим нравится, так и минусом. Но повальная гонка за мощностью и борьба «за похудение» докатилась и до BMW. R1200GS заметно легче. Я пересел на него с 1150GS и при снятии с боковой подножки разница в весе меня порадовала. Также, как и двигатель. Настройка «мозгов» у него такова, что он «едет за ручкой», и, что самое приятное: делает это уже с 2000 об/мин. При езде по городу на 1150GS я невольно держал обороты в зазоре 4-4,5 тысяч, иначе динамика не радовала. Зато на 1200GS, можно расслабленно катиться на 2,5-3 тысячах и при добавлении газа получить должное ускорение. Ускорение настолько приятное, что провоцирует на динамичную езду. Старый двигатель совершенно не задорный и настраивает на спокойный лад. Как для меня — так он даже неприемлемо скучен.

Посадка на «новичке» — более высокая. Сажусь, и понимаю, что я на эндуро. До земли достаю уверенно только носками, пятками не касаюсь. Еще бы чуть выше и… на светофоре пришлось бы стоять на одной ноге! Трудно сказать, куда сместился руль и подножки, но в целом, посадка более собранная, мобилизующая и подстегивает к активной езде. Соответствуют этому и настройки подвесок: они без излишней мягкости, свойственной другим эндуро. При этом неровности в городе даже не дают намека на необходимость сбросить скорость. Можно держать 80 км/ч, можно 140 км/ч, не обращая особого внимания на покрытие. Я разогнал его и до 200, но это неинтересно и неприятно. Пересаживаясь на 1150-й, оказываешься как бы в старом домашнем кресле. Удобно и расслабленно. Широкое сиденье расположено ниже, едет он совсем мягко, как будто асфальт отремонтировали, а вот проверять максимальную скорость на нем не хочется.

При езде по грунтовым дорогам на обоих мотоциклах никаких проблем не возникает до тех пор, пока покрытие более-менее твердое. Стоит начаться песку, как ехать становится сложно. Эти мотоциклы все-таки тяжелы для бездорожья, и резина откровенно дорожная. Помню, на тесте ХТ 660,в прошлом году хотелось развлекаться, прыгать, ездить по пляжу и по озеру, а на BMW хочется просто спокойно проехать трудный участок. Проходимость у обоих мотоциклов примерно одинакова, но на новом ездить по бездорожью все-таки легче (главным образом, из-за меньшего веса). В целом, я бы охарактеризовал новый мотоцикл как некий стрит-турист-эндуро, а старый, как полноценный турист-эндуро.

Текст: Валера ДРАЙВ (рост 186 см, вес 120 кг)

Новости, обзоры, статьи

Групповой блог новостей, обзоров статей

Авторы этого блога

• 10
• 5
• 1

Фил Вест. BMW GS , полная история. Глава 6.

Запись опубликовал Эндорфин · 20 июля, 2020

2 663 просмотра

ГЛАВА ШЕСТАЯ

ЛУЧШИЙ СТАНОВИТСЯ ЛУЧШЕ — R1150GS (1999–2004)

НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Даже совершенно новые мотоциклы не могут оставаться современными вечно. Спустя шесть лет после запуска и продажи более 40 000 экземпляров (что позволило увеличить общий объем продаж всех моделей GS до более чем 115 000), осенью 1999 года R1100GS был заменен R1150GS.

Правда, на этот раз это был не совсем новый мотоцикл. Большая часть архитектуры, стиля и технологии 1100 была перенесена на 1150. Однако произошел ряд значительных изменений, улучшений и обновлений. С еще большим и более мощным двигателем, новой шестиступенчатой коробкой передач, множеством доработок деталей и значительным и неоднозначным асимметричным фэйслифтом, BMW была уверена, что, когда ее тур-эндуро разменивает двадцатый год, GS все еще находится в хорошей форме чтобы покорять мир.

Новый двигатель позволил увеличить как пиковую мощность, так и крутящий момент. Максимальная мощность двухцилиндрового боксера с воздушно-маслянным охлаждением выросла на 5 л.с. до 85 л.с. при тех же 6750 об/мин, как и раньше, в то время как максимальный крутящий момент вырос с 96 до 97 н/м при 5250 об/мин. Более того, крутящий момент повысился во всем диапазоне оборотов, но, особенно, в диапазоне, который наиболее полезен в реальном мире: 3000-5000.

Это было достигнуто рядом изменений. Во-первых, объем двигателя двигателя увеличился на 45 куб. см до 1130 куб. Кроме того, BMW заимствовала ряд компонентов, уже находящихся в производстве. В результате диаметр цилиндра увеличился с 99 до 101 мм, а ход на 70,5 мм не изменился, благодаря использованию цилиндров (но без полированных ребер) и поршней от недавно представленного круизера R1200C BMW.

Через шесть лет после запуска R1100GS, лидер класса BMW нуждался в обновлении, результатом стал R1150GS.

Четырехклапанный двигатель по существу мало изменился, но увеличение объема и множество незначительных доработок увеличили пиковую мощность на 5 л.с.

Так как недавно был представлен спорт-турер R1100S, от которого новые головы цилиндров и коленчатый вал использовались и на R1150GS. Также как и R1100S, 1150GS (как оказалось со всеми будущими боксерами BMW) был оснащен новыми, более легкими магниевыми крышками головок цилиндров. Наконец, были использованы новые распределительные валы, которые были разработаны для оптимизации кривой крутящего момента.

Новые головки цилиндров и крышки, новые распред валы, доработанное электронное управление двигателем и многое другое — все это способствовало повышению производительности.

Выхлоп 1150 был полностью новым и теперь хромированным. Трубы коллектора большего диаметра способствовали повышению производительности.

Как и на круизере R1200C, и на спорт-турере R1100S, электронная система управления двигателем нового R1150GS управлялась обновленным блоком Bosch Motronic MA2.4, который заменил MA2.2 старого 1100. Кроме того, в соответствии с требованиями к каждому новому мотоциклу BMW, выпущенному с 1997 года (а именно K1200RS, R1200C, R1100S и K1200LT), новый GS в стандартной комплектации был оснащен трехходовым выхлопом с каталитическим нейтрализатором. R1150GS был в дополнение оснащен новым, более крупным масляным радиатором для удовлетворения его повышенных требований к охлаждению. Он был заимствован с R1100RT.

BMW R1150GS

Цена нового £ 8200

Годы производства 1999–2004

Количество произведенных 58 023 (71 137, включая модели «Adventure»)

Объем двигателя 1130 куб.см.

Диаметр поршня × ход 101 × 70,5 мм

Степень сжатия 10,3: 1

Топливная система Bosch Motoronic инжектор

Заявленная мощность 85 л.с. при 67500 об / мин

Заявленный крутящий момент 97 ньюто/метров при 5250 об / мин

Трансмиссия однодисковое сухое сцепление, шестиступенчатая коробка передач, кардан

Тип рамы двухконтурная трубчатая стальная рама с болтовым креплением сзади

Подвеска передняя Telelever, пятиступенчатая регулировка преднатяга

Подвеска задняя Paralever, регулировка преднатяга и демпфирования отскока

Тормоза спереди два 320мм передних диска с 4-х поршневыми суппортами; сзади 276-мм диск с двухпоршневым суппортом, комбинированный, ABS

Шины 110/80 × 19 × спереди, 150/70 × 17 сзади

Высота сиденья 840–860 мм

Объем бака 26? литров

Сухой вес 228 кг

Цвета черный, серебристый или оранжевый

Заявленная максимальная скорость 209 км/ч

ДАЛЬНЕЙШИЕ УЛУЧШЕНИЯ

Помимо изменения двигателя появилась новая выхлопная система из хромированной стали. Изменения в ней, согласно заявлениям BMW, были ответственны за 50 процентов прироста мощности. В основном это было достигнуто значительным увеличением диаметра (как и на R1100S) выпускных коллекторов (с 38 до 45 мм). В выхлопной системе использовался новый каталитический нейтрализатор и датчик кислорода, сам глушитель был переработан и поднят в более высокое положение, как это было бы на «правильном» эндуро байке.

Сцепление и коробка передач так же подверглись измнениям. Тросиковый привод заменили на гидравлический, однодисковое сухое сцепление применили от R1200C и R1100S. Старая пятиступенчатая коробка 1100GS была заменена на новую шестиступенчатую версию, которая также дебютировала на R1100S. Но на 1100S передаточные числа подходили для спортивной езды, а для GS коробка была разработана для обеспечения более комфортного туризма. Шестая передача предназначалась в первую очередь для снижения шума, вибрации и расхода топлива за счет значительного снижения оборотов двигателя на крейсерской скорости по автомагистрали. С R1100S заимствовали генератор в 600 Вт и его уменьшенный аккумулятор на 14 А/ч для снижения веса. Несмотря на это, генератор мощностью 700 Вт вместе с батареей емкостью 19 А/ч оставался доступным в качестве дополнительного оборудования и фактически устанавливался в стандартной комплектации, если покупатель выбирал тормоза с АБС (что большинство и делало) или ручки с подогревом. Шасси пошло по тому же пути: эволюция, а не революция. Как и в предыдущем R1100GS, новый 1150 также использовал двигатель в качестве центрального, напряженного элемента, на котором были прикреплены передний и задний подрамники. Однако на этот раз крепления заднего подрамника к корпусу коробки передач усилили (для устранения известной проблемы отрыва крепления). Кроме того на R1150GS появились новые подножки и облегченная версия Telelever как и на R1100S. В названном BMW «Light(легкий) Telelever», рычаг производился из экструдированных алюминиевых труб с литыми колпаками осей и был легче и прочнее, чем предыдущие литые алюминиевые детали. Это привело к снижению неподрессоренной массы почти на 1,5 кг. Как и прежде, вилка крепилась к верхней траверсе с помощью гибких втулок, чтобы руль не наклонялся во время движения подвески. Все это привело к уменьшению неподрессоренной массы и улучшило управляемость, как на асфальте, так и на бездорожье.

Шасси R1150GS также может похвастаться множеством эволюционных обновлений по сравнению с 1100, не в последнюю очередь улучшенным и облегченным Telelever.

Новое улучшенное шасси 1150 было нацелено не только на лучшую управляемость на бездорожье, но и на асфальте.

Adventure установил новый стандарт как с точки зрения автономности, так и поведения на бездорожье и оказался чрезвычайно популярным. По сути, родился новый класс .

Это лучший байк, на котором я когда-либо ездил. Я не знаю ни одного другого мотоцикла, который мог бы с комфортом делать так много. Он так же счастлив кататься по ручьям, как собака резвящаяся на катке, и так же проворно закладывает в повороты, как обезъяна скачущая на ветках. Он съедает мили, как дальнобой на фуре. Вокруг света? С удовольствием.

Bike magazine (UK), May 2002

Два элемента, которые остались неизменными — амортизаторы спереди и сзади. Соответственно, новый 1150GS сохранил тот же передний амортизатор, регулируемый по предварительному натягу, с ходом пружины 190 мм. Задний амортизатор имел немного более длинный ход 200 мм и был регулируемым не только для предварительного натяга, но и для демпфирования отскока. Изменился сам сапог Паралевера. Опять же, по аналогии от R1100S, корпус коробки передач R1150GS был увеличен по сравнению с 1100GS из-за применения новой шестиступенчатой версии. В то же время, общая длина Paralever была уменьшена, с 520 до 506 мм с соответствующими смещением точек крепления. Несмотря на это, колесная база не изменилась. Колеса с перекрестным спицеванием не изменились (хотя задняя ступица была слегка изменена). Тормозная система с двумя 305-мм дисков, с четырехпоршневыми суппортами спереди, и одним 276-мм диском с двухпоршневым суппортом сзади, перекочевали на новый 1150. Также использовалась отключаемая ABS с 1100 серии. Материал тормозных колодок, заменили на новый спеченный(sintered) тип.

Новый дизайн

По правде говоря, ни одно из этих изменений не было большим сюрпризом и не вызвало большой реакции. Но что вызвало много обсуждений, так это внешний вид нового R1150GS. Фэйслифтинг привел к тому, что внешность мотоцикла значительно отличалась от предыдущей серии.

Самым очевидным различием между 1150 и старым 1100 был новый дизайн 1150. Применение асимметричной оптики оказалось довольно противоречивым, но с тех пор она остается характерной чертой мотоциклов BMW.

Одиночная прямоугольная фара старого 1100 была заменена двумя асимметричными линзами: большая для дальнего света и маленькая для ближнего.

Черное крыло переднего колеса было опущено и немного изменено. Также был изменен клюв GS, который уже стал отличительной чертой Гусей, он служил для формирования воздушного потока для масляного радиатора и в качестве ветрового дефлектора, обеспечивая необходимую прижимную силу на высоких скоростях. Со стороны, клюв теперь выглядел намного лучше, а внешние линии байка стали более сглаженными. Менее «гладкими» стали новые фары. Прямоугольную фару старого 1100, заменили на весьма спорные в то время, асимметричные линзы такого же типа, как и на дебютировавшем ранее R1100S. Некоторые критики довольно метко подметили, что новый GS напоминает лицо покойного астронома сэра Патрика Мура, который часто носил монокль.

Прямо над фарой BMW установила новую серебристую крышку для приборной панели. Новое ветровое стекло теперь можно регулировать в трех положениях для повышения комфорта и защиты, а также при необходимости можно полностью снять. Новая приборная консоль была еще одним признаком того, насколько полным было обновление 1150 года. Приборная панель стала одновременно более компактной и более простой в использовании, расположение спидометр, тахометра и сигнальных ламп было немного изменено. Помимо этого опционально устанавливался цифровой RID дисплей. Он состоял из цифровых часов, указателя уровня топлива, индикатора передач и показаний температуры масла и был перемещен справа налево.

Другие изменения в передней части включали новую вид приборной консоли и ветровое стекло, которое теперь можно регулировать.

Внутри этого обтекателя приборы 1150 также были значительно изменены, они стали более легкими и компактными, а также их стало проще использовать.

В целом, новый стиль не только сделал GS более отличительным, чем когда-либо, но также, как и предполагалось, заставил его выглядеть «моложе»

Изменения сработали. Когда он поступил в продажу, новый GS сразу же стал бестселлером, и за время его жизни было построено почти 60 000 экземпляров.

Как и на более ранних R1200C и R1100S, 1150GS получил новые пульты с улучшенной эргономикой, в которые были интегрированы все элементы управления. Ряд опций остался неизменным: например, топливный бак так же вмещал 22,1 литра, хотя был использован новый клапан опрокидывания, предотвращающий утечку топлива в случае переворачивания мотоцикла, что снижает риск воспламенения топлива. Без изменений остались багажник и новое регулируемое сиденье, состоящее из двух частей, которое могло фиксироваться на высоте 840 или 860 мм. В целом, элементы фейслифтинга, новый выхлоп и глушитель, новый корпус трансмиссии и многое другое в совокупности придали новичку более современный внешний вид.

Помимо этого, BMW предлагала постоянно расширяющийся ассортимент дополнительных опций. На новой модели они варьировались от ABS до популярных ручек с подогревом, защиты ручек, информационного дисплея RID и огромного разнообразия багажных аксессуаров.

Новый R1150GS поступил в продажу осенью 1999 года и быстро стал еще более успешным, чем его предшественник. Только в 2002 году были проданы более 18 000 по всему миру. К концу производства, в 2003 году, эта цифра выросла почти до 58 000. За это время было выпущено еще 15 000 моделей Adventure. Частично объяснение этого роста показателей продаж, даже в течение срока производства модели, заключается в том, что, в отличие от большинства своих предшественников, R1150GS обновлялся на протяжении всего срока службы модели. Например, как и у всех боксеров BMW, с ноября 2002 года GS приобрел новую систему зажигания (две свечи на циллидр), которая позволила улучшить как расход топлива, так и снизить выбросы за счет улучшенного сгорания топливной смеси.

ОСНОВНЫЕ РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ R1150GS И R1100GS

* Объем двигателя увеличен до 1130 куб. см благодаря использованию цилиндров от R1200C в сочетании с головами, кулачками и распредвалами от R1100S.

* Использовано новое гидравлическое сцепление и новая шестиступенчатая коробка передач.

* Новая выхлопная система из хромированной стали.

* Увеличенный масляный радиатор (от R1100RT).

* Переделано крепление заднего подрамника на редукторе и опорных плитах подножек.

* Укороченный рычаг Paralever (но с таким же ходом).

* Новая передняя подвеска с более легким треугольным маятником Telelever.

* Новые передний обтекатель, клюв, регулируемый ветровик, асимметричные фары и панель приборов и пульты.

* Новые цвета покраски

R1150GS «ADVENTURE»

В то время как предыдущие версии GS регулярно дополнялись версиями или, по крайней мере, комплектами, необходимыми для преобразования стандартной GS в Paris–Dakar, новая версия R1150GS предлагала большее. 13 сентября 2001 года на Франкфуртской выставке, спустя два года после появления 1150, BMW представила новый R1150GS «Adventure», который затем поступил в продажу в начале 2002 года. В то время никто не мог себе представить, насколько такой ход будет успешным.

Вдохновленный отчасти своими предшественниками Париж-Дакар, а также растущей популярностью дальних путешествий (отсюда и смена названия), новый Adventure использовал схожий рецепт предыдущих “заряженных” версий.

Улучшения фокусировались на двух моментах: повысить способность GS к бездорожью (поскольку путешественники чаще сталкивались с плохим покрытием дорог или, по сути, с отсутствующими дорогами), и улучшить его способность преодолевать большие расстояния как с точки зрения комфорта и автономности. Самым очевидным отличием был новый, очень большой, 30-литровый топливный бак и дополнительные, «зубастые» внедорожные шины, но были и другие изменения. Они включали более длинный ход усиленной подвески, анодированные колеса, увеличенное ветровое стекло, цельное сиденье и более прочную защиту картера, защита ручек в стандартной комплектации, новая багажная система из алюминия специально для Adventure. Были также большие защитные дуги двигателя, сетка для защиты фар и противотуманные фары.

В то время как предыдущие версии GS были дополнены версиями Paris-Dakar в раллийном стиле, аналог нового R1150GS предлагал больше, чем когда-либо, и получил новое имя «Adventure».

Ключевым изменением в Adventure было улучшение внедорожных способностей GS а так же повышение его автономности на дальних расстояниях.

Телевизионное приключение Чарли Бурмана и Эвана МакГрегора дало новому BMW лучшую рекламу, что позволило утереть нос KTM.

BMW также предлагала ряд аксессуаров, начиная от классических ручек с подогревом и заканчивая боковой подножкой с увеличенной колодкой для парковки на мягкой поверхности. Одни только слова не могут точно передать огромный “вау-эффект” при появлении Advenure. Внезапно появился новый «король горы», новый «ультимативный GS». В 2004 году этот мотоцикл использовался двумя британскими друзьями, актером Эваном МакГрегором и писателем-путешественником Чарли Бурманом в кругосветном путешествии на мотоциклах, которое легло в основу сериала BBC Long Way Round.

Успех этого сериала, который привлек большую аудиторию во всем мире, объясняется ростом популярности класса адвенчер-байков и, в частности, GS. По иронии судьбы, хотя Макгрегор ратовал за использование BMW, Бурман как более опытный мотоциклист изначально предпочитал модель KTM 640 Adventure. Однако австрийская компания была обеспокоена риском неудачи и решила не помогать проекту. Команда была поддержана BMW, которая предоставила три новых R1150GS Adventur, два для героев сериала и один для фотографа Клаудио фон Планта. С 14 апреля по 29 июля 2004 года два мотоциклиста, сопровождаемые телевизионщиками и группой поддержки, проделали «длинный путь вокруг» из Лондона в Нью – Йорк, то есть с запада на восток. Путешествие представляло собой кругосветное плавание через Западную и Центральную Европу на Украину, Россию, Монголию, Сибирь, Канаду и через материковую часть США в 18 887 миль (около 30 220 км). Успех шоу привел к появлению продолжения путешествия в 2007 году — The Long Way Down. На этот раз на R1200GS Adventure и с севера Шотландии до самой южной оконечности Южной Африки.

Реклама и позитивный имидж, полученные от Long Way Round и Long Way Down, внесли значительный вклад в удивительный успех продаж Adventure. В период с 2002 по 2005 год, когда он был заменен новой версией 1200, по всему миру было продано огромное количество — 17 828.

Усовершенствования Adventure включали защиту ручек в базе, усиленную защиту картера, подвески с удлиненными ходами и огромный бак.

Если клиенты хотели большего, предлагался целый ряд дополнительных опций, включая багажные рамки и кофры, дополнительные дуги и многое другое.

В последний год своего производства, 2005 год, BMW предложила специальное издание «25th Anniversary», посвященное четверти века с момента запуска оригинального R80G/S. Его бело-голубая ливрея была данью уважения оригиналу.

В 2005 году была выпущена специальная 25-я юбилейная версия Adventure со специальной бело-голубой окраской.

РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ R1150GS И Adventure

* Новый, более крупный топливный бак емкостью 30 литров.

* Более высокое (на 130 мм) и более широкое (на 120 мм) ветровое стекло.

* Увеличенный ход подвески на 20 мм (включая новый белый задний амортизатор).

* Синие/черные анодированные спицованные колеса с опциональной эндуро-резиной от Continental

* Новая алюминиевая защита картера плюс дополнительные дуги

С «литром» на «дальняк». Сравнительный тест Kawasaki KLV1000 и BMW R1150GS

В одно прекрасное утро вы проснулись и поняли, что хотите сесть на мотоцикл и укатить за горизонт, да не на один день, а отправиться в самый настоящий «дальняк»! Тогда в любом случае выбирать придется среди так называемых туристических эндуро.

В этом сегменте одними из самых популярных моделей на б/у-рынке за 4500-5000 долларов являются Suzuki V-Strom 1000 (он же Kawasaki KLV1000) и BMW R1150GS. Какой из них предпочесть? Сравнительный тест провел наш мотопутешественник Александр Дежкунов.

Что сравниваем?

Первый подопытный для сравнения – Kawasaki KLV1000 2004 г.в. Пусть название не вводит в заблуждение – это тот же самый Suzuki V-Strom 1000, который выпускался параллельно на заводе Suzuki в 2004-2006 годах, но только под брендом Kawasaki и в оранжевом цвете. Таким образом Kawasaki на несколько лет заполнил пустовавшую у него нишу турэндуро. Сравнивать этот мотоцикл будем с BMW R1150GS 2001 г.в.

Общий пробег «японца» – 100.000 километров, из которых первые 50.000 пройдены на родине BMW, а вторые накручены с 2014-го мной в «дальняках» по дорогам различной степени убитости. У немца те же 100.000 километров, но прибыл он совсем недавно со своей исторической родины и, судя по отличному состоянию, видел только свои же родные дороги. Пробега в районе 600 километров по трассам РБ и около 100 километров по городу на BMW в принципе достаточно, чтобы оценить основные особенности модели.

Абсолютно разный взгляд инженеров на решение одной задачи. Японская классическая школа мотостроения против сумрачного немецкого гения с оригинальными решениями. Что ж, приступим к сравнению.

Алюминий против стали

На вкус и цвет, как говорится, фломастеры разные, но общая тенденция такова, что Kawasaki большинством воспринимается скорее нейтрально – мотоцикл и мотоцикл, разве что спереди благодаря большим сдвоенным фарам напоминает скутер. А вот BMW из-за своей специфической внешности (в особенности большого «клюва») чаще делит людей на две категории: одним нравится, вторые считают его уродливым.

На фото мотоциклы в стоке, за исключением центральных кофров, рамок под боковые кофры и передних щитков – на Kawasaki он подвергся «тюнингу» после встречи с такси в Бишкеке (переднюю треснутую часть просто отрезали болгаркой), на BMW «клюв» дополнен расширяющей накладкой, что несколько улучшило внешность. Хотя на Kawasaki плюсом перешито сиденье, что однозначно добавило комфорта пятой точке.

По «кузову»: «японец» собран на алюминиевой раме, «немец» – на стальной. И та, и другая достаточно крепкие и отлично переносят вибрации и нагрузки, в том числе навешивание объемных и тяжелых кофров. Пластик на BMW по ощущениям крепче и должен лучше выдерживать различные падения.

Посадка на мотоциклах немного отличается. При росте 185 см на Kawasaki спина абсолютно прямая, подножки расположены на таком расстоянии от сиденья, что угол сгиба ног в коленях находится примерно на границе «комфортно-дискомфортно». В общем, посадка удобная, что особенно важно при длительных поездках. Сиденье на Kawasaki цельное и по высоте не регулируется.

При том же росте на BMW уже присутствует небольшой наклон тела вперед. Несмотря на то, что сиденье на BMW раздельное и водительская часть может устанавливаться в двух положениях высоты, удобно устроиться не получилось. Подножки расположены таким образом, что при нижнем положении колени сильно согнуты, при верхнем – уже лучше, но через некоторое время также начинаешь чувствовать дискомфорт. Высота сиденья от земли на обоих мотоциклах примерно одинакова – при обозначенном росте во время остановок обе ступни полностью стоят на асфальте.

Удобная посадка – одно из основных условий комфортных путешествий. В любом случае каждый мотоцикл нужно примерять под себя. Чтобы отобрать основные модели, можно воспользоваться сайтом cycle-ergo.com, где можно «примерить» свои параметры на все модели мотоциклов и посмотреть на посадку, углы наклона тела и сгибов конечностей.

По удобству мотоциклов для второго номера ситуация аналогичная. Kawasaki чуть удобнее.

Ветрозащита при стандартных стеклах однозначно в пользу Kawasaki – ветровой поток полностью отсекается. На BMW же достаточно сильно ощущается «эффект присутствия» на трассе – для полного комфорта в дальних поездках рекомендуется замена стекла на увеличенное тюнингованное.

Обзорность в штатные зеркала заднего вида благодаря большим размерам у Kawasaki также лучше.

Панели приборов у обоих мотоциклов схожие: с классическими стрелочными циферблатами скорости и оборотов двигателя, достаточно хорошо читаемые. Однозначный плюс панели BMW – указатель включенной передачи уже «в базе».

Лично для меня опция достаточно полезная, поэтому на Kawasaki индикатор установлен дополнительно.

Еще один плюс BMW – штатный подогрев ручек, корректно работающий даже спустя почти 20 лет после выпуска мотоцикла. Опция несомненно будет полезна при поездках прохладными весенними и осенними днями, а также в горах и во время дождя.

При проектировании органов управления баварские инженеры зачем-то решили отойти от классического устройства пульта указателей поворотов. «Соригинальничали» очень сильно – уверен, что икается им постоянно на протяжении десятилетий. Привыкнуть в жизни можно ко всему, но только не к этому пульту. Наверное, самое неудачное решение в этом мотоцикле. Если «у всех» за включение/выключение отвечает одна «трехходовая» кнопка под большой палец левой руки, то у BMW за эти операции отвечают три кнопки, расположенные на левом и правом пультах. Основное неудобство – в использовании двух правых кнопок: во время поворота ручки «газа» очень непросто вслепую попасть большим пальцем правой руки в необходимую кнопку.

Колеса у обоих бескамерные, но на Kawasaki – «литье», а на BMW – спицы. Если при езде предпочитаете объезжать ямы, то литые колеса Kawasaki не должны доставить проблем.

Отсутствие необходимости подтяжки спиц – выбор ленивых. Но «литье» практически не ремонтопригодно и совсем не дешево, и в случае желания «откручивать» по ямам и срезам асфальта в режиме ралли спицованные колеса «немца» явно предпочтительнее.

Консольная система крепления заднего колеса на BMW особым плюсом при бескамерной резине не является – обычные проколы «лечатся» жгутиком без съема колеса.

Эмоции против спокойствия

Начнем с Kawasaki. Двигатель, пожалуй, основное противоречие этого мотоцикла. Как ни парадоксально, но насколько он хорош, настолько же и плох. V-образная двойка с углом развала 90 градусов, объемом 996 куб. см и жидкостным охлаждением позаимствована у спортбайка Suzuki TL1000, дефорсирована до 98 л.с. и выдает 101 Нм крутящего момента. На впуске дополнительно стоят электронно-регулируемые воздушные заслонки, которые пытаются сгладить нервный мотор. Хотя двигатель перенастроили и добавили низов и середины, ехать он начинает только после 3000 об/мин. До этого – какие-то сбивчивые подергивания. 3500-5000 – наиболее комфортные обороты. Дальше с прибавлением оборотов скорее больше звука, чем ускорения.

Получается, что при наличии достаточно широкого диапазона оборотов оптимально двигатель работает в довольно узком. Сам звук работы мотора тоже не ахти – какие-то подвывания, лязганья, скрипы. Для Honda такие звуки однозначно означали бы кончину двигателя. Но конструктивно этот двигатель таков. Передачи подобраны тоже специфически – разрыв между ними при спокойной езде большеват. Например, чтобы ехать условные 25-30 км/ч, нужно или держать обороты в районе 4000-4500 об/мин на первой передаче (что уже достаточно шумно), либо включать вторую и «подергиваться» при недостаточной тяге на второй передаче при 2500 об/мин.

Для города (именно спокойной езды) этот двигатель плох. Он просит открытия «газа». Просит ускорения. Как породистая лошадь, выступающая в скачках. Если ее ограничивать рысью, ей это будет непривычно – она будет дергаться, сбиваться. Но как только ее пустят в галоп – вот здесь она раскрывается. Если на Kawasaki ехать с постоянным ускорением, щелкая передачи, это его стихия. Либо трасса. Вот там он прекрасен. Шестая передача, 120-140 км/ч – в таком режиме комфортно ехать часами. При необходимости – поворот ручки «газа» и уверенные ускорения и обгоны.

Надежность у двигателя неплохая – при нормальном обращении пробег в 200.000 километров для него не предел. Из особенностей: проверка и в случае необходимости регулировка зазоров клапанов шайбами каждые 24 тысячи километров по мануалу (из опыта: зазоры уходят тысяч за 50), начинающая течь помпа примерно через те же 50 тысяч километров и требующие замены цепи ГРМ примерно через 100 тысяч километров. В остальном же стандартное обслуживание.

Оппозитный двухцилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения объемом 1130 куб. см, мощностью 85 л.с. и крутящим моментом 98 Нм от немецкого конкурента – совершенно другая история. Приятно звучащий, уверенно едущий и на 2000 об/мин, равномерно раскручивающийся до второй половины разметки тахометра – этот двигатель как нельзя лучше подходит для размеренной философии турэндуро.

Разница в мощности, отраженная на бумаге, чувствуется и на дороге. И если в городе BMW всего лишь не так динамичен при разгоне по сравнению с Kawasaki (но и крутить BMW совершенно не хочется), то на скоростях 110-130 км/ч двигателя «баварца» немного не хватает. При равномерном прямолинейном движении никаких вопросов. Но при добавлении «газа» во время тех же обгонов нет той отзывчивости и небольшого подрыва, нет явного «желания» мотоцикла ускоряться. Да, он разгоняется, но не так охотно, как Kawasaki. Так что в эмоциях на трассе двигатель BMW ограничивает. Зато во всех остальных режимах он прекрасен.

Плавность – отсутствие «клевка» что в момент открытия «газа», что в момент сброса, как это происходит в случае с Kawasaki, – позволяет более расслабленно обращаться с ручкой «газа», а также не предъявляет дополнительных требований к пассажиру. Звук двигателя на малых скоростях в городе не напрягает слух. Ровная тяга позволяет увереннее ехать на подъемах и спусках. В общем, для спокойного водителя двигатель BMW однозначно лучше. Да и ресурс наряду с удобством обслуживания также на стороне «баварца».

Система питания – инжектор. И на «японце», и на «немце». Но на BMW он конструктивно достаточно «древний» – во время прогрева двигателя обороты регулируются механическим рычажком а-ля «подсос карбюратора». Зато форсунки на BMW в случае необходимости обслуживания или замены расположены удобнее не придумаешь, в случае с Kawasaki добраться до них ой как непросто. Топливная экономичность в моем случае при равномерном прямолинейном движении по трассе со скоростью около 115 км/ч оказалась на стороне Kawasaki – 5,2 л/100 км против 5,6 л/100 км у «баварца». Но в принципе такой разницей можно и пренебречь – у каждого райдера будут свои, зависящие от манеры езды, цифры. При одинаковом объеме топливных баков (22 литра) и неспешном ритме движения запас хода в 300 километров между заправками обеспечен обоим.

Выхлоп. У Kawasaki два глушителя против одного у BMW, и звук выхлопа у Kawasaki сочнее. Но с учетом звеняще-гремящего звука работы двигателя японца, по общему звуковому фону между двумя моделями паритет.

Привод сцепления у обоих гидравлический, но вот само сцепление на Kawasaki «классическое мотоциклетное», многодисковое в масляной ванне, на BMW – однодисковое сухое (как на автомобилях). От привычки «травить» сцеплением на BMW придется избавиться – сухое такого обращения не любит. А вот на Kawasaki давить на рычаг сцепления придется как раз часто – сглаживать резкий нрав мотора удобнее всего именно таким способом.

Надежность у обоих конструкций высокая, за исключением иногда подтекающего на Kawasaki (ранних годов выпуска) рабочего цилиндра сцепления. Причина – недостаточная площадь пыльника и проникновение песка на стенки цилиндра. Со временем проблему решили установкой усовершенствованного пыльника. Несомненный плюс сухого сцепления BMW – в двигатель можно заливать обычное автомобильное масло, имеющее гораздо меньшую стоимость. Да и найти автомасло для замены можно в путешествии везде.

Разнится на мотоциклах и тип привода заднего колеса: на Kawasaki – цепь, на BMW – кардан. В принципе, во всех смыслах кардан лучше (если не насиловать мотоцикл в предельных режимах и не залезать в грязь по седло) – отсутствие необходимости обслуживания/замены цепи, особенно в путешествии, дорогого стоит.

Однако когда речь заходит о сильно б/у мотоцикле, то не все так однозначно. Комплекта качественных звезд и цепи хватает тысяч на 30 пробега, хорошая цепь за все время жизни практически не требует подтяжки. И здесь уже стоит самому отдавать предпочтение: риск выхода из строя дорогостоящего узла или гарантированное спокойствие, но больше телодвижений по мойке/смазке цепи. Плюс ощущения от езды (а в особенности от трогания с места) на мотоциклах разные: быстрее схватывающее сухое сцепление «немца» в связке с карданом не дают той мягкости передачи момента, которую обеспечивают «масляная ванна + цепь». Но в плане практичности кардан – вещь.

Паритет на подвесках, разгром на тормозах

Конструкция подвесок тоже разная. Если кратко и «по-народному», то на Kawasaki – «обычная» подвеска, на BMW – «специфическая фирменная», позволяющая избежать «клевка» при торможении мотоцикла. И там, и там присутствуют механические регулировки.

По ощущениям подвески отлично работают на обоих мотоциклах, но при полной (скорее даже избыточной) загрузке Kawasaki немного не хватает жесткости на полностью зажатых регулировках. Однако это скорее придирка. «Антиклевок» на BMW особенно радует при городской езде. При движении по трассе подвеска Kawasaki чуть лучше сглаживает неровности покрытия.

Самый основной минус Kawasaki – клиренс. При загрузке мотоцикла он явно недостаточен, а при установке центральной подножки становится еще меньше. Зажатый до упора регулятор задней подвески не особо помогает – периодические контакты «днища» с покрытием дороги обеспечены. Выход – установка увеличивающих клиренс на 1,5-2 см «проставок», которые из листа толстого металла можно изготовить даже самому. Желательно клиренс увеличивать сразу же после покупки, если этого не сделали до вас. В моем случае окончательное понимание пришло «где-то там» после повторно оторванной от своего крепления центральной подножки.

В вопросе тормозных систем явный лидер очевиден. И дело даже не в ABS, которая, в отличие от Kawasaki, присутствует на «баварце». Инженеры из Brembo точно не зря едят свой хлеб. Тормоза на BMW настолько идеальны в своей работе, что после них на «японце» заднего тормоза как будто нет совсем, а передний что-то там пытается замедлять.

На 1150-й «Гусь», в зависимости от года выпуска, ставились два типа тормозов: более архаичная конструкция первого поколения с грубой работой ABS, но достаточно надежная, и более свежая второго поколения, очень часто выходящая из строя и очень дорого «лечащаяся». Но даже без ABS тормоза на «немце» шикарны. После BMW на Suzuki в городе приходиться менять манеру езды и начинать замедляться значительно раньше.

Наш вердикт

Мотоциклы у двух производителей получились максимально разные: философия, технические решения, восприятие. BMW ощущается эдакой механической железной монументальной штуковиной, чувствуется запас прочности в каждом узле – в конце девяностых-начале двухтысячных умели делать что машины, что мотоциклы. По своему характеру прекрасно подойдет спокойному райдеру, которому нужно гарантированно доставить себя, пассажира и поклажу в любую точку. BMW хорош что в городе, что на трассе. «Красив» технически, но скучноват по ощущениям. Многовато в нем «автомобильности».

Kawasaki же – мотоцикл с огоньком, «мучающий» себя и водителя в городе и радующий, с одной стороны, готовностью «пошалить» (в разумных пределах), а с другой – «локомотивной» курсовой устойчивостью и комфортом на трассе. И если к эмоциям от окружающих видов хочется еще добавить удовольствие от «пришпоривания» двухколесного друга – несмотря на свою «бюджетность», KLV/V-Strom станет отличным выбором для долгих путешествий.

И объективно, по своим эксплуатационным характеристикам Kawasaki не настолько хуже BMW (и точно ли хуже?), как это принято считать среди тех, кто «не читал, но осуждает». И уж точно не настолько хуже, чтобы отказываться от тех самых эмоций, которые понимаются под словом мотоцикл. Но каждому свое, и решающим фактором в выборе станет, скорее всего, характер владельца.

Не мечтай, а покупай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса

БМВ Р1150ГС отзывы

Основные характеристики

Марка: BMW	КПП: автомат / механика
Модель: X1	Кузов: седан, купе, универсал
Год выпуска: 2009	Питание: бензин / дизель
Объем двигателя: 1985 см³	Привод: задний

—>

• Безопасность
• Надёжность
• Внешний вид
• Динамика
• Комфорт
• Экономичность

Средняя оценка 3.5

Технические характеристики

• Марка: BMW
• Модель: Р1150ГС
• Другое название: R1150GS
• Годы выпуска: с 1999 по 2005 г.г.
• Тип: тур-эндуро
• Объем двигателя: 1130 см³
• Максимальная мощность: 85 л.с.
• КПП: 6-ступенчатая механика
• Снаряженная масса: 249 кг

Обзор BMW R1150GS

Мотоцикл класса туристический эндуро BMW R1150GS выпускался с 1999 по 2005 г.г., заменив предшественника BMW R1100GS. Новинка получила более мощный мотор, 6 ст. МКПП, гидравлическое сцепление, обновленную ABS (с 2002 г). Дизайн почти не изменился, кроме ассиметричной передней фары. Идентичная фара ставилась на BMW R1150R Rockster.

В целом BMW R1150GS похож на собратьев по цеху из 1150-серии. Главной особенностью является 4-цилиндровый оппозитный мотор с воздушно-масляным охлаждением, объемом 1130 куб.см. Его мощность 85 л.с., максимальный крутящий момент достигается на 5250 об/мин. и составляет 98 Нм. Максимальная скорость — 194 км/ч. Привод карданный.

Основные модификации
— BMW R1150GS – стандартная версия
— BMW R1150GS Adventure (2001-2005) – версия, адаптированная для путешествий. Отличается 30 л баком, цельным сидением, увеличенными на 20 мм подвесками, настройкой инжектора и КПП.

Выпускалась модель до 2003 года, уступив место BMW R1200GS.
Передние тормоза имеют 2 диска по 320 мм и 4 поршня, задние – 1 диск 276 мм, 2 поршня. Размер передней шины 110/80-19, задней – 150/70-17. Подвески фирменные: спереди Telelever, с регулировкой по преднатягу, сзади Paralever, регулируемая по отбою и преднатягу.

Длина: 2189 мм
Ширина: 980 мм
Высота: 1366 мм
Высота по седлу: 840-860 мм
Бак: 22,1 л (30 л у Adventure)