C5 aircross c series обзор

Плывём над дорогой в кроссовере Citroen C5 Aircross

Глядя на цены соплатформенников Peugeot 3008 и 5008, предполагаю, что попадающий по типоразмеру между ними Citroen C5 Aircross будет стоить от двух миллионов рублей.

Куда только не кидало Citroen по волнам истории. Примитивные коляски типа 2CV сменялись технологически изощрёнными моделями, спорные по дизайну ― безумно красивыми, дешёвые ― дорогими… Есть что вспомнить! Но как сегодня продавать машины с неясным имиджем? Три года назад марка взяла курс на Citroen Advanced Comfort, то есть плавное и простое передвижение в пространстве. Первым автомобилем новой философии был C4 Cactus, а в Россию её приносит кроссовер C5 Aircross, чьи продажи у нас стартуют в апреле-мае.

Boxy style создаёт одновременно мужественный и изящный облик. Интерьер не дешёв и не легкомысленен. Над воспринимаемым качеством работали тщательно. Багажник и бардачки ― едва ли не лучшие среди себе подобных. Но кое в чём дизайнеры явно победили эргономистов. Часть кнопок водителю не видна, настройки температуры раздельного климат-контроля спрятаны в меню медиасистемы, а сенсорные кнопки под её экраном то и дело нажимаешь случайно. Симпатичный электронный щиток приборов испорчен невнятными шрифтами.

К нам приедут автомобили с французского завода в Рене. Они отличаются от тех, что уже пару лет выпускаются в Китае. Вместо цельного заднего сиденья европейцы ставят три раздельно регулируемых «стульчика», раздвинутых в ширину. Изменены даже дверные панели! Три взрослых человека не пихают друг друга плечами.

Предусмотрена только пара креплений Isofix, но между их внутренними скобами — аж 60 см. Похоже, здесь встанут в ряд три соответствующих детских кресла. Такая возможность редко представляется в компактном сегменте. Правда, в длину места мало: при росте 187 см я сильно упираюсь коленями в переднюю спинку при посадке «за собой».

Ещё одно комфортное решение в духе куда более дорогих автомобилей ― сложная набивка сидений с двухслойной пеной. Мягкий верхний слой помогает принять форму тела, а жёсткий внутренний поддерживает его в «правильных» местах. Если сзади это не очень чувствуется из-за низкой посадки «на попе», то в передние кресла после пары сотен километров невозможно не влюбиться. Особенно если они обиты тканью, а не менее податливой кожей. Даже перестаёшь обращать внимание на заваленную назад подушку ― фирменную черту всех знакомых мне автомобилей архитектуры EMP2.

По размеру колёсной базы С5 Aircross попадает ровно между соплатформенными ему Peugeot 3008 и 5008. И делит с ними главный конструктивный недостаток ― моноприводность. Грядущие гибриды с задними электромоторами не в счёт. Реальный 18-сантиметровый дорожный просвет не поражает. Зато наддувные «четвёрки» — бензиновая 1.6 и двухлитровая дизельная — в среднем на 30 сил мощнее, чем у Peugeot. Я прокатился на обеих версиях, причём с восьми-, а не шестиступенчатым «автоматом» Aisin.

Изюминка Ситроена — шасси. Схема подвесок не оригинальна: в переднем Макферсоне и у задней полузависимой балки трудятся пружины. Но весьма мягкие, поскольку часть их работы берут на себя развитые гидравлические буферы сжатия и отбоя, встроенные в амортизаторы KYB. Пока колесо колеблется плюс-минус пару сантиметров близ исходного положения, работает только пружина и комфортно-распущенный амортизатор. А на больших неровностях подвеска, прожимаясь, «упирается» в гидробуферы, прогрессивно увеличивая жёсткость.

Технология известна давно, и сейчас многие производители возвращаются к ней, в том числе, например, BMW. Но Citroen якобы оформил около двух десятков патентов, а источником вдохновения для инженеров послужили раллийные амортизаторы. Обещанный эффект ковра-самолёта действительно ощущается! Уже на выезде с парковки замечаешь, что Citroen будто плывёт над дорогой, не передавая на кузов мелкие неровности, неглубокую волну или камешки. Ощущения от бархатной плавности хода на малых скоростях напоминают Мерседесы или Volvo восьмидесятых годов. Но кайф длится, только пока не попадётся кочка побольше или, страшно сказать, поворот.

Неровности с острыми краями вызывают сильный громкий пробой. Чувствуется, что по мере хода колеса подвеска пытается собраться, но энергоёмкости мало. Несмотря на то что на больших скоростях нет откровенной раскачки, на любое, даже плавное управляющее воздействие ― газ, тормоз, движение рулём ― C5 Aircross отвечает немедленным креном вперёд, назад или вбок, как американский седан семидесятых. По той же аналогии руль лёгок и безжизнен. С ростом скорости реактивного усилия не то что не прибавляется ― просто не появляется. От ударов на кочках он, допустим, очищен, да вот автомобиль спрыгивает с траектории.

От быстрой езды C5 Aircross водителя будто отговаривает. Его стезя ― неспешное дефилирование по ровной прямой дороге. А ведь моторы бодры! Особенно бензиновый, даже несмотря на заминку при трогании и подчёркнуто плавные переключения «автомата» на высоких скоростях. Дизель пошумнее и ещё мягче в реакциях на акселератор, но везёт уверенно. Тормоза ― в общем духе: педаль невесома, лишена заметного «упора», однако при экстренном торможении не проваливается.

Хорошо заизолированы наружные звуки ― в отличие от братьев Peugeot, здесь доступны опционные звукоизолирующие передние стёкла. Ветерок всё же слегка шебуршит после 90 км/ч, слышен и шум от дороги. К российским условиям по традиции PSA этот Citroen подготовлен не лучшим образом: подогревов руля и заднего дивана не предусмотрено, а лобовое стекло (унифицированное с Peugeot 3008, как и передние боковые) подогревается только в зоне парковки щёток и у левой стойки. Смущает характерное для платформы EMP2 расположение интеркулера в арке правого переднего колеса.

Если рассуждать трезво, аргументы для покупки найти сложно. Тем не менее автомобиль вышел интересным. Если прокатиться, можно либо влюбиться в него за эффект ковра-самолёта, либо получить расстройство вестибулярного аппарата. Ни один из конкурентов таких необычных ездовых ощущений не даёт. Радует, что Citroen снова становится необычным, пусть и ценой несовершенства в каких-то областях. В конечном счёте комфорт интересует гораздо большее число покупателей, чем кажется. Поэтому «новый старый» дух Ситроена приветствую всецело.

Новый французский кроссовер: суровый тест чудо-подвески

Волшебная гидравлика

Поздно тормозить! Передние колеса ухнули в большую промоину, и я инстинктивно сжался в ожидании болезненного удара. Но машина, лишь чуть дрогнув, проскочила ямищу без потерь. Я осмелел. Вот еще яма! Еще! И снова без проблем: C5 Aircross невозмутимо проскакивает их, словно ралли-рейдовый прототип. Откуда такая поразительная энергоемкость, если «два шеврона» еще два года назад отказались от гидропневматической подвески Hydractive?

Hydractive ушел (оплакиваем его с великой скорбью), но французы продолжают экспериментировать с шасси. Более простое и экономически целесообразное решение — амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, которые являются базовым оснащением. В отличие от традиционных стоек, здесь на сжатии и отбое шток не упирается в буферы, а плавно заходит в гидродемпферы. Такая конструкция эффективнее гасит энергию удара и не допускает болезненных пробоев.

Вот почему ситроеновцы решили устроить тест не в лощеной Франции, а в Марокко. Дороги здесь щербатые и узкие. Когда, разъезжаясь со встречными, съезжаешь на разбитую обочину, меняется только шумовой фон. Мелкие ямки и камешки подвеска отрабатывает идеально. Вскоре я вообще перестал обращать внимание на качество дороги.

А вот управляемость не без червоточинки. Великоваты крены и ярко выражена недостаточная поворачиваемость: в виражи машину приходится затаскивать буквально за шиворот. Хорошо хоть вертикальной раскачки нет — даже на крупных волнах.

Удачный компромисс

Генная инженерия

Автомобиль построен на платформе EMP2, общей с кроссоверами Peugeot 3008 и 5008. Спереди — подвеска McPherson, сзади — упругая балка. Величина колесной базы (2730 мм) помещает C5 Aircross аккурат между собратьями.

Французы заявляют 230 мм дорожного просвета. Ого! Достал рулетку и намерил более привычные для кроссоверов 180 мм. И защита картера тонкая — пластиковая. Неужели у нас настолько разные рулетки? Нет, просто ситроеновцы лукаво мерят клиренс от порогов кузова, а не от нижней точки под днищем .

Главными конкурентами французы считают Hyundai Tucson и Ford Kuga. Но если подавляющее большинство одноклассников можно приобрести с полным приводом, то Ситроен — «без задних ног». Европейцев это не смущает, однако для нашего покупателя отсутствие полноприводной трансмиссии — вопрос болезненный.

Но для тех, кто выбирает машину прежде всего глазами (поверьте, таких много), большой Aircross соблазнителен . Стильные двухэтажные фары, занятные рейлинги-полумесяцы, ажурная пластиковая защита нижней части кузова с прикольными пупырышками — красиво, черт возьми! Пупырышки эти спереди окрашены, а сзади — нет. Французское вольнодумство и экстравагантность. Я в шутку предположил, что для немецкого рынка в виде исключения придется всё окрасить без пробелов. Коллеги из Германии на полном серьезе согласно кивнули.

Вас снимают!

Салон — лучший среди всех современных ситроеновских. Красивый, эргономичный, богато оснащенный, с качественными материалами. Пухлый и чуть приплюснутый руль приятно лежит в руках, а сиденье с выверенным профилем холодит (в Марокко это особенно актуально) и расслабляет спину ненавязчивым массажем.

Меня откровенно раздражает лишь «таблет тактиль», как называют французы 8-дюймовый сенсорный экран: он постоянно бликует на солнце. А сенсорные кнопки лишены фидбека. Картинка с камеры заднего вида — как в кнопочных телефонах десятилетней давности . Короче, недотянули.

Стойки лобового стекла тонкие, зеркалá крупные. В салонное зеркало вмонтирован видеорегистратор Connected Cam (угол обзора 120º) с возможностью делать фотографии прямо на ходу. К чему бы это? Французы говорят: чтобы делиться в социальных сетях приятными впечатлениями от поездки.

Чувствуете разницу в менталитете? У нас принято делиться съемкой аварий и прочего дорожного экстрима.

Скачать фотку или видео проще простого, достаточно подключить компьютер к стандартному разъему.

За Connected Cam нужно отдать 270 евро. Это встроенное оборудование: не надо ничего крепить к стеклу, нет болтающихся проводов, зарядок и переходников. И никаких проблем на границе . Вы ведь тоже слышали, как финны разворачивают наших туристов с видеорегистраторами? Со встроенным девайсом таких неприятностей не будет.

C5 Aircross можно оборудовать под завязку: адаптивные светодиодные фары, шумоизолирующие двухслойные стёкла, электропривод двери багажника, адаптивный круиз-контроль, функция распознавания дорожных знаков и автоматического торможения перед препятствием, шайба-переключатель Grip Control (она позволяет менять настройки ездовой электроники в зависимости от того, чтó под колесами), система помощи спуска с горы, беспроводной зарядник для смартфонов, виртуальная панель приборов. Большинство из перечисленного в том или ином виде можно встретить у конкурентов, но кое-какое интересное оснащение есть только в Ситроене!

Я про второй ряд сидений. Это три закрепленных на салазках равноценных кресла, которые сдвигаются в пределах 150 мм. Спинки регулируются по углу наклона: пять положений в диапазоне 19–26,5 градуса. Запас в плечах для троих взрослых средней комплекции достаточный, хватает пространства и над головой — даже с панорамной крышей. А вот для ног мéста могло бы быть и больше. Из приятных мелочей — индивидуальная подсветка, верхние дефлекторы и силовой USB-разъем.

Только «турбо»

В моторную линейку входят четыре «турбо»: два дизельных — 1.5 (131 л.с.) либо 2.0 (178 л.с.) — и два бензиновых, 1.2 (131 л.с.) либо 1.6 (181 л.с.). Пока неизвестно, какие из этих двигателей по­явятся в России. Я узнал лишь, что в конце 2019 года дебютирует плагин-гибридная модификация, которая будет развивать 225 л.с. и сможет проезжать 50 км только на электротяге, — но и это не наша история.

В судьбе 1,6‑литровой бензиновой модификации я не сомневаюсь: она почти гарантированно будет представлена в России. Поэтому ее я проинспектировал в первую очередь. На бумаге 181 «кобыла» впечатляет, однако в реальности от скорости дух не захватывает. Пока едешь вполпедали, машина производит впечатление бойкой и многообещающей. Но если погнать на все деньги, моментально приходит понимание, что такая езда не для C5. Даже на равнине отклики на газ сопровождаются заминками, а в горах мотора откровенно не хватает. Словно в нем «лошадок» сто пятьдесят, не больше.

Восьмиступенчатый автомат Aisin (у одноплатформенных Peugeot коробки только 6-ступенчатые) явно настроен на экономичную езду — подтыкает более высокие передачи при первой же возможности. И переход в спортивный режим не делает его принципиально шустрее. Поэтому в машину с двухлитровым ­дизелем я пересел без сожаления.

Совсем другое дело! С дизелем С5 Aircross обрел искомую бодрость духа: ускоряется без раздумий и заминок с любой скорости. А экономичность! Тратить семь литров на сотню — это ли не мечта? (У бензиновой версии расход — 10,5 л/100 км.) Хотя не всё так однозначно: машине с более тяжелым мотором полагаются амортизаторы с другими калибровками. И плавность хода уже не та. Ушло чувство вседозволенности перед «лежачими (да что там — перед „сидячими“!) полицейскими», появились подрагивания на мелочевке. Подвеску словно подменили.

Пожаловался ситроеновцам. Те говорят, что это не окончательные настройки. Перед запуском машины в серию все шероховатости будут исправлены . Верить или нет?

Европейские продажи стартовали перед новогодними праздниками. Цена во Франции — от 24 700 до 39 150 евро. Планируется, что на наш рынок С5 Aircross выйдет в мае.

Жизнь в России у большого Эйркросса легкой не будет. Разумеется, я слышал оправдания французов по поводу отсутствия модификации со всеми ведущими. Дескать, в его сегменте полноприводные версии приобретает меньше половины покупателей и, будь машина только с трансмиссией 4×4 (а попутно — с большей массой, расходом топлива и, конечно, ценой), ее рыночные перспективы были бы хуже.

Но проблема в том, что клиенты (даже те, кто берут моноприводные версии) хотят иметь дело с настоящим кроссовером . У него не бывает полного привода? Значит, недокроссовер. Лучше накоплю на «настоящий» SUV, пусть даже с приводом на одну ось. Такая установка — главный ограничитель спроса на С5 Aircross. Если смогут убедить покупателей, будет успех. Если нет, придется и дальше занимать нижние строчки в рейтингах продаж.

Неочевидное, но вероятное: подробный тест Citroen C5 Aircross

Несколько лет назад я прошёл с Ситроеном почти все стадии запуска российского производ­ства седана C4 на заводе в Калуге: от обсуждений маркетинговых и рекламных кампаний до торже­ственного старта конвейера. Уже тогда было понятно, что французы — странные ребята. К тому моменту пёрли в космос Солярис и Поло, но в Citroen рьяно верили в седаны гольфа-класса — сегмент, который сейчас подаёт признаки жизни от случая к случаю. И на прямой вопрос «Почему C4, а не более доступный C-Elysee?» они отвечали предложением скушать устрицу.

Время всё расставило по своим местам: седаны подорожали под влиянием дешевеющего рубля, а глобальный тренд на кроссоверы добил их оконча­тельно даже у нас. Проще говоря, ставка Ситроена в России не сыграла. Поэтому позиции французов на нашем рынке не просто пошатнулись, а буквально рухнули: если встретите на дороге новый легковой Ситроен, бегите в казино и ставьте на зеро — удача сегодня на вашей стороне.

Однако французы, в отличие от Форда, совсем сдаваться пока не собираются и поставки новых автомобилей к нам не сворачивают. Один из бойцов этого едва заметного фронта — кроссовер C5 Aircross. Именно его мы взяли на тест. Нам досталась машина в комплектации Shine, цены на которую начинаются с рублей.

Интерьер

Архитектура интерьера C5 Aircross — эдакий автомобильный пост­модернизм. Приплюснутый сверху и снизу компактный руль, угловатые глянцевые поверх­ности, двухэтажные дефлекторы. Их двух­этажность, кстати — бутафория. Потому что, как бы вы их не крутили, воздух из верхней и нижней секций будет дуть в одну сторону.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

C5 Aircross позволил Citroen распрощаться с имиджем маргинальной марки: спустя полтора десятка лет после того, как кроссоверы стали массово входить в обиход, французы наконец-то выпустили свой «паркетник» – C-Crosser и C4 Aircross, перелицованные из Mitsubishi Outlander и Mitsubishi ASX, не в счёт. Именно на C5 Aircross впервые в истории бренда появится гибридная силовая установка с подзаряжаемой от внешнего источника батареей. Вместе с C5 Aircross дебютировали и чудо-амортизаторы, призванные заменить выдающуюся гидропневматическую подвеску, которой французы козыряли с 1955 года, и создать эффект «ковра-самолёта». Да-да, «ковёр-самолёт» – это нынешняя официальная терминология бренда. Мне кажется, что всё-таки это важно сегодня: сохранить веру в сказку.

«М ы не можем делать всё подряд и одновременно!», – Патрик Фонтана не скрывал своего раздражения, отвечая на мой вопрос по поводу планов запуска Citroen C5 Aircross в исполнении «мягкий гибрид» – с электрической системой в 48 В и электромоторчиком, добавляющим мощность на коленвал. Фонтана, отвечающий в Citroen за кроссоверы, прекрасно понимает, что версия mild-hybrid, которая для любого другого европейского бренда стала бы логичным инструментом по привлечению новых покупателей, в случае с Citroen не в приоритете.

Судите сами: для того, чтобы обеспечить нужный уровень выбросов вредных веществ в рамках одной модели, проще всего сделать версию PHEV с возможностью подзарядки АКБ от внешнего источника и пробегом на электричестве. И такая версия действительно появится у C5 Aircross в начале 2020 года. Если смотреть на главный пока для модели китайский рынок, здесь опять же больше подойдёт PHEV, так как поможет с наименьшими потерями вписаться в систему «экологических кредитов», которую в КНР грозятся ввести уже в ближайшее время. Эта система подразумевает, что только продажа электромобилей и «розеточных гибридов» поможет производителям выполнить ежегодную «экологическую норму» по продажам, а 48-вольтовые гибриды, которые в Европе уже становятся стандартом, в Китае в этом смысле без надобности.

А что же полный привод, отсутствием которого Citroen попрекают уже несколько лет все кому не лень? Здесь помощь может прийти со стороны Dangel – многолетнего партнёра французской марки, создающего версии 4х4 на базе серийных Ситроенов. Как мы знаем, в конструкцию того же вагончика Spacetourer ещё на стадии создания заложили полноприводную трансмиссию – как раз при участии инженеров Dangel. И такая версия с успехом продаётся в Европе.

Что касается C5 Aircross, Патрик Фонтана говорит, что как только Dangel «выйдет с инициативой», «Ситро» тут же предоставит всю необходимую документацию, «провалидирует» разработку и включит полноприводную трансмиссию в список официальных аксессуаров. С другой стороны, одна из версий «розеточного гибрида» всё-таки будет полноприводной, но продавать её планируют только в Китае. В этом смысле слова Патрика Фонтана про «всё подряд и одновременно» расшифровываются просто: «Ну нет у нас денег на все хотелки».

А где же кнопка?

Почему C5 Aircross сначала, ещё в 2017 году, запустили в Китае, и лишь с опозданием почти в полтора года — в Европе? Французы объясняют это так: «китайский рынок – быстрорастущий». С этим, в общем-то, можно поспорить, поскольку былой динамики в Поднебесной давно нет, хотя колоссальные объёмы действительно никуда не делись. C5 Aircross идёт в Китае с переменным успехом: поначалу он находил по 5-6 тысяч покупателей ежемесячно, затем французы затеяли давно назревшую реконструкцию дилерской сети, и сбыт подсел. В итоге в среднем по прошлому году ежемесячные продажи составили около 2 тысяч машин.

Тему Поднебесной я завёл не случайно: я искренне надеюсь, что некоторые эргономические особенности, которых не лишён C5 Aircross, будущий покупатель кроссовера всё же воспримет как «французский шарм», а не как «китайский пофигизм». Ну вот, к примеру: для выбора режимов работы силового агрегата имеются две кнопки, расположенные рядом с кнопкой запуска двигателя. Посмотрим, как эффектно и гармонично эта панель выглядит сверху.

Но с места водителя обзор совсем иной: кнопку запуска двигателя видно, кнопку спортивного режима тоже видно, а вот кнопку «Eco», которая размещается между ними, не видно! Исправить это можно только одним способом – спилить селектор автомата, который по моде последних лет давно уже не «ездит» по прорези, а после выбора того или иного режима возвращается в исходное положение. А что, мысль: убрать селектор и добавить ещё кнопок или шайбу…

В общем-то, и невелика беда с этой кнопкой, но тут какая штука: режим «Sport» имеет индикацию на приборной панели, а «Eco» — нет. При включении программы «Eco» на кнопке загорается контрольный светодиод, но на дисплее не появляется никакой сопровождающей информации. То есть, водитель не имеет представления, включен «Eco» или нет. Более того, при активированном режиме «Eco» на дисплее может продолжать гореть литера «S», указывающая на спортивный режим. Происходит это в том случае, если кнопку «Sport» не «отжать» — то есть, не выключить режим «Sport», а сразу нажать кнопку «Eco». При этом на кнопке «Eco» загорается зелёный индикатор, но на щитке приборов, повторюсь, остаётся гореть буква «S».

Не имеет индикации и шайба настроек шасси, позволяющая помимо базовой выбрать четыре программы: «грязь», «снег», «песок», «ESP off». На цифровом щитке приборов появляется текстовое сообщение секунды на 2-3, а затем гаснет. Явно не доработана и русификация: «Тяга выбрана верно: снег». Какая «тяга», кто кого тянет.

Перед тем как перейти к моментам положительным, накидаем ещё немножко нашего возмущения на их китайский вентилятор. Вот уж только ленивый не обругал подрулевые лепестки, которые так любят в Peugeot-Citroen. Ещё бы, в современном автомобильном мире трудно найти что-нибудь более непригодное для реальной эксплуатации. Они отстоят далеко от руля – закреплены на рулевой колонке. При этом они ещё и короткие, но не симметричные относительно горизонтальной линии «баранки». К чему это ведёт? К примеру, если в правом повороте – неважно, в суперскоростном или на пологой спокойной дуге — водителю вступит в голову повысить ступень, он не сможет этого сделать, не сняв руку с руля. По какой причине PSA их активно применяет – от грузопассажирского Spacetourer до новомодного Peugeot 508 — сказать трудно: то ли Карлос Таварес, вытащивший французский концерн из долговой ямы, не считает весь этот эргономический раскардаш важным, то ли ему сумели внушить, что это хорошо. Но поверьте, что лучше никаких лепестков, чем такие.

Между тем, в случае с C5 Aircross лепестковый вопрос усугубляется чрезвычайно слабыми возможностями по торможению ступенями. Я даже скажу иначе: я вообще не могу вспомнить европейский автомобиль, у которого они были бы столь несущественными. И поверьте, могу утверждать это с уверенностью: из тех нескольких десятков километров, по которым наш тестовый маршрут пролегал в предгорьях Высокого Атласа, как минимум треть участка я судорожно дёргал на себя левый «минусовой» лепесток, пытаясь добиться понятной и прогнозируемой реакции управляющей электроники. В итоге я выяснил, что желание переключиться со 2-й на 1-ю может обернуться… повышением до 3-й ступени, причём обороты двигателя при этом могут быть далеки от красной зоны. В общем, такое ощущение, что эту машины придумывали и проектировали в Китае, без учёта интересов старушки-Европы, изрядная часть жителей которой ежедневно ездит по горам и всяким возвышенностям.

Казус решёточки…

А ещё есть. решёточка! И это уже совершенно точно европейская, а не китайская особенность. К слову, «проблему решёточки» пытаются всеми доступными способами решить российкие владельцы Citroen Spacetourer.

На видео, к сожалению, не совсем заметно, но вживую через прорези очень хорошо видны радиаторные соты, запачканные грязью. Дефлектор, конечно, сильно спасает положение, и наклон вроде бы выбран оптимальный, но увы: грязь с колёс летит вовсю, и это только за час езды. Самое интересное, что выход из строя забитого агрессивной грязью охладителя промежуточного воздуха – не самое страшное. Ослабил два хомута, поменял радиатор – и готово дело. Представим, что реагенты, скопившиеся в сотах, ещё не разъели их, но эффективность охлаждения резко упала. Что будет дальше? Дальше смесь будет становиться всё богаче, расход топлива расти, при этом отдача мотора будет падать. Потом, вполне возможно, топливо перестанет догорать, и какие в связи с этим галлюцинации настигнут блок управления, сказать трудно. По крайней мере, мой коллега-журналист, владеющий Citroen Spacetourer, вышел из положения очень просто: поставил между решёткой и радиатором щиток из мягкого материала, который пропускает воздух, но задерживает грязь. Конечно, радиатор стал охлаждать хуже, но, по крайней мере, загрязнения не происходит.

Впрочем, хватит о грустном. Давайте, как говаривал В.И. Ленин в рафинированных воспоминаниях современников, пройдёмся по солнечной стороне, тем более что положительных сторон у машины хватает, и все они настолько важные и значимые, что для иного потенциального покупателя способны перечеркнуть всё вышенаписанное. Итак, первый плюс – это размер C5 Aircross: тут лучше смотреть.

Про экстерьер говорить не будем – с чем с чем, а с дизайном у «Ситро» всегда было всё в порядке. В данном случае французские художники не просто стремились удержать вектор, заданный первым «Кактусом», а с блеском адаптировали стилистические решения под кроссовер. Однако ж, вопрос класса, а точнее, позиционирования (и, как следствие, цены) для судьбы машины в России представляется ключевым, хотя и менее важным, чем заграничная сборка. Кстати, успокою: в Россию машины будут поставлять не из Китая, а с французского завода в Ренне.

Итак, по колёсной базе C5 Aircross опережает всех одноклассников, однако стало ли пассажирам во втором ряду от этого комфортнее? С местом для головы – всё в полном порядке, усядутся даже высокорослые, особенно если немножко откинут спинку, которая регулируется по углу наклона. На ширине плеч – идеально! По крайней мере, я усадил на галёрку двух наших широкоплечих коллег, а между ними – высокую (в смысле, далеко не миниатюрную девушку) – и никто не жаловался.

А вот по месту для коленей голоса разделились. На мой взгляд, его могло бы быть и побольше, хотя лично мне хватает, когда я сажусь «сам за собой», но роста у меня – всего-то 176 см, да и спинку водительского кресла я поднимаю высоко. В то же время наличие в базовой комплектации трёх секций заднего дивана, которые можно перемещать в продольном направлении на 150 мм независимо друг от друга, и регулировать спинку, не спрашивая соседа – это прекрасно. Это, конечно, не прорыв – достаточно вспомнить какой-нибудь Skoda Roomster, который чехи безуспешно пытались раскрутить в РФ более десяти лет назад, но она была нишевой машиной, а здесь всё же полноценный кроссовер С-класса. Или D-класса? Кто теперь ответит – смешались кони, люди…

Гидравлика осталась – пневматика ушла…

Подвеска – вроде бы всегдашнее преимущество «Ситро». Даже на недорогих Citroen C4 седан, где, конечно, ни о какой пневматике речи никогда не было, она даёт высокий уровень комфорта, причём чем хуже дорога, тем ощутимее эффект от неё. Нынче «пневму» сдали в архив, на смену ей пришли некие “гидравлические упоры”, ставшие частью каждого амортизатора. Они вступают в работу только после выбора «свободного» хода амортизатора, который составляет почти 15 см. На всех колёсах амортизаторы одинаковы — таким образом, получаем около 30 см взаимного хода колёс, причём без учёта хода упоров. Для сравнения, на полноразмерном Land Rover Discovery с пневматикой этот показатель составляет 50 см, но “британец” на два класса выше. Короче говоря, первым делом я съехал в поля и совершенно неожиданно наткнулся на идеально ровную борозду глубиной более 20 см с небольшими брустверами по краям. Не без опаски я опустил в неё переднее колесо – не застрял, значит можно дальше. Потом я несколько раз под разными углами преодолевал эту борозду, вот как это выглядит.

Отмечу сразу: о заявленных 230 мм дорожного просвета речи нет — между пластиковой, хлипенькой на вид и на ощупь защитой поддона картера (точнее, под её выступающими выпуклостями) и землёй 180 мм. А под порогом – да, 230 мм. Так вот, даже с учётом такого клиренса, который в России имеют иные седаны В-класса, машина без проблем преодолевает такие вот траншеи.

А вот на асфальте C5 Aircross меня сразу огорошил: мы же привыкли, что с гидропневматикой тот же седан C5 едет тихо, плавно, можно с раскачкой, а можно и без оной – смотря в какой режим поставить подвеску. А тут вдруг при движении на очень грубом асфальте – с многочисленными выбоинами (местами с достаточно большими и острыми кромками) новая подвеска C5 Aircross, которая заявлена как наследница «Hydractive 3+», взяла и начала подгромыхивать.

Я сначала насторожился, но потом прислушался и постарался разложить свои впечатления на составляющие: больше всего шумов раздаётся сзади и при срабатывании на отбой. При этом удары, которыми, как правило, сопровождается «ухание» любой подвески, в случае с новым «Ситро» отсутствуют, наоборот: кузов почти идеально держит «уровень». К слову, такую жуткую дорогу, участок которой мы преодолели на C5 Aircross, я в России встречал только однажды: несколько лет назад, когда ночью свернул с трассы Курган – Петропавловск в сторону Ишима. Там на чужом Камазе жалко ехать. В общем, отрадно, что Российская Федерация по качеству дорожного полотна в целом пока опережает Марокко, где мы провели первый тест-драйв нового Citroen C5 Aircross…

Более крупные единичные неровности машина проезжает иначе – с едва заметными покачиваниями в поперечной плоскости, которые практически тут же затухают. Инженеры говорят, что в этом и заключается эффект от новых амортизаторов, которые при возникновении нагрузки дают отработать пружинам и тут же гасят колебание. Кстати, C5 Aircross стал первым Ситроеном, где установлены эти механизмы. Длинные волны опять же не могут поколебать устойчивого положения кузова. Между тем, без российских дорог впечатления о подвеске всё же никак нельзя считать полными, так что оставим выводы до российского теста. В любом случае грохот хорошо бы сгладить, неправильно это…

Двигатель – отдельно, коробка – отдельно

И вот так под занавес статьи мы подобрались к силовым агрегатам. Конечно, мне хотелось бы попробовать 1,2-литровый PureTech с турбиной, раздутый до 130 л.с., поскольку именно он идёт на C5 Aircross в паре с ручной 6-ступенчатой коробкой собственного производства PSA. Увы, организаторы такую версию не выкатили, да и перспективы её в России не определены. В общем, я начал с 1,6-литрового бензинового мотора в 180 л.с., сопряжённого с 8-ступенчатой коробкой Aisin. Эта парочка нам уже хорошо знакома по лифтбеку Peugeot 508, и, собственно, не только она перешла к новому «Ситро» от флагманского седана родственного бренда.

С первых же метров дистанции я поразился тому, как тихо в салоне: до скорости 30 км/ч возникает даже ощущение, что едешь в электромобиле. Да, я не давил что есть силы на газ, но и не «дул» на педаль, а разгонялся как обычно в городском потоке. От силового агрегата – ни звука, аэродинамика, понятно, ещё не заработала – только едва-едва было слышно, как шуршат колёса. Интересно, что с увеличением скорости акустическая картина не меняется: сохраняется доминирование составляющей от качения шин, а мотор слышен лишь при активном дросселировании. Вот разве что немножко фонит из передних арок, да слышно, как камешки, вылетающие из-под колёс, стукаются о днище.

Секрет тишины в данном случае — не только в хорошей шумоизоляции, но и в передних боковых стёклах: они ровно такие же, трёхслойные, как и на Peugeot 508. Напомним, что на родственном трёхобъёмнике их вынужденно поставили и спереди, и сзади, поскольку двери у него – безрамочные, чего, конечно, нет на C5 Aircross. Задние стёкла на кроссовере – тоже толщиной в 3,5 мм, но по конструкции они не «триплексные», а однослойные.

А что же наш режим «Eco» — меняется ли характер и аппетит двигателя при переходе из базового режима в экономичный? Ещё как. Для пущей контрастности я решил опробовать его и на длиннющем подъёме в горы. Сказать, что машина еле ползла – ничего не сказать: тяги практически не было, руль «опустел». А что на трассе? В отличие от многих одноклассников, у C5 Aircross эффект экономии есть, если, конечно, не обгонять то и дело попутные машины. Именно в «Eco» электроника с помощью дополнительного пакета фрикционов отключает двигатель от коробки, таким образом увеличивая выбег. К этому давным-давно пришли производители премиум-сегмента, однако у «бюджетников» это встречается пока нечасто. Собственно, и на C5 Aircross – это особенность исключительно «зелёного» режима. В городе C5 Aircross, движущийся на «зелёной лампочке» тоже ест весьма умеренно, однако знакомство наше с машиной было столь скоротечным, что подробное изучение вопроса экономии топлива мы оставили до следующих встреч, равно как и особенности работы дизеля, который на нашем непродолжительном тесте в Марокко лишь отметился более шумной работой.

Вернёмся к «бензинке». При переключении в «Sport» характер C5 Aircross становится агрессивным, реакции на газ обостряются ощутимо, рулевое опять же становится точнее, практически пропадает размытость в околонулевом положении. И вот здесь бы ой как пригодились возможности торможения передачами – тогда C5 Aircross было бы многое по плечу, но увы: зачем-то инженеры заложили уж слишком большие диапазоны «защиты от дурака». Зачем? Вроде не «Кактус», никто ж не уколется…


источники:

http://www.zr.ru/content/articles/916474-citroen-s5-aircross-test-drajv/

http://mag.auto.ru/article/citroenc5aircrossalldetails/

http://www.kolesa.ru/test-drive/kogda-kaktusy-byli-bolshimi-pervyj-test-drajv-citroen-c5-aircross