Считаем передачи Chery Tiggo 4 с «роботом» и Tiggo 7 с «механикой»
При схожих размерах у кроссоверов разные покупатели. Ожидается, что Tiggo 4 (справа) будет одинаково востребован обоими полами. Среднестатистический покупатель «семёрки» — мужчина старше 35 лет.
Владельца кроссовера Chery Tiggo 4 легко распознать по стильному браслету на руке. Экранчик не только показывает время, но и позволяет разблокировать двери, а также запустить двигатель. Удобная штука! Причём первые 400 покупателей «четвёрки» с новым 147-сильным турбомотором 1.5 и «роботом» DCT6 получают гаджет в подарок к комплектации Cosmo за 1 189 900 рублей. Но почему более крупному и дорогому Tiggo 7, который наконец-то обзавёлся версией с механической коробкой передач, подобная опция не положена?
Потому что, по мнению маркетологов Chery, именно Tiggo 4 нацелен на молодую аудиторию от 25 лет. На неё рассчитан гранёный дизайн Джеймса Хоупа, поработавшего в Форде и Даймлер-Крайслере, и гуманный ценник при неплохом оснащении. За «четвёрку» с двухлитровым атмосферником мощностью 122 л.с. просят минимум 900 тысяч рублей, а наддувный Cosmo1.5 c преселективкой можно выторговать менее чем за 1,1 млн, если воспользоваться спецпредложениями.
Полуторалитровый турбомотор везёт очень даже бодренько. Легко набирает скорость и лихо ускоряется со средних оборотов. Ощутимый прилив тяги может запросто вызвать эйфорию у молодого владельца. Хотя паспортный разгон до 100 км/ч — 9,7 с. Работа коробки Getrag с двумя сцеплениями в суетливом городском движении остаётся совершенно незаметной. При этом на шестой передаче, на скорости 120 км/ч, обороты коленвала не превышают двух тысяч. И экономично, и тихо в салоне.
Настраивать шасси китайцам помогало инжиниринговое подразделение компании Lotus. Почерк англичан чувствуется и в ненавязчивом, но достаточном реактивном усилии на руле, и в быстрых, но смягчённых откликах при смене курса. Если не доводить до критических ситуаций, Tiggo 4 охотно доворачивается под сброс газа, позволяя слегка подправлять траекторию лёгким скольжением задних колёс. И только в пределе демонстрирует безопасный снос.
А вот с плавностью хода не всё гладко. Мало того что жестковатая подвеска не любит крупных ям и острых поперечных срезов асфальта, так и колебания тяжёлых 18-дюймовых колёс добавляют тряски. При этом руль неплохо изолирован от вибраций. Даже если наехать на колдобину с вывернутыми колёсами, удар будет смягчён смонтированным на валу электроусилителем.
Гидравлический усилитель у атмосферной версии менее тактичен и при худшей обратной связи пропускает тычки и дёргается на кочках. Но подвеска здесь помягче, что особенно заметно на железнодорожных переездах и мостах с выступающими деформационными стыками. Однако вибрации неподрессоренных масс и тут не дают расслабиться. Жаль, в пресс-туре по Казахстану не участвуют «четвёрки» с базовыми 17-дюймовыми колёсами.
Двухлитровый кроссовер, развивающий 180 H•м, ожидаемо медленнее. Тужится, тужится, но всё одно заметно отстаёт от наддувного. При этом связь между педалью газа, мотором и вариатором эфемерна. Коли едешь не спеша, то и вопросов к силовому агрегату не возникает. Но попробуй ускориться на шоссе… Обороты близки к максимальным, шума в салоне — как в цеху машиностроительного завода, а динамики кот наплакал. По крайней мере на фоне бойкой и точной модификации с «роботом». Да и заявленное время разгона до сотни на четыре секунды хуже.
Возникает логичный вопрос: зачем собственно нужна атмосферная модификация с вариатором? Без учёта скидок она всё равно перешагивает за миллион и дешевле роботизированной версии тысяч на 150. Других достоинств у неё, считай, нет. Chery не спешит вычёркивать из линейки такой кроссовер с оглядкой на регионы. В мегаполисах, мол, молодёжь посмелее, для неё приемлем паркетник с наддувом и «роботом». А периферия всё ещё предпочитает атмосферные моторы по соображениям надёжности. И ведь не поспоришь.
«Семёрка» с «ручкой»
Почти одновременно с запуском Tiggo 4 1.5 DCT6 в продажу поступил Tiggo 7 с тем же полуторалитровым турбомотором, форсированным до 152 сил и шестиступенчатой «механикой». Такие кроссоверы предлагаются только в начальной комплектации Sport, из-за чего в линейке «семёрки» возникла лёгкая неразбериха. Версии с вариатором и «дохлым» движком 2.0 оказались минимум на 80 тысяч дороже мощной 152-сильной «базы».
«Семёрка» с механической коробкой понравится тем, кто не ленится менять передачи самостоятельно. Более крупный и тяжёлый кузов не подорвал силы наддувного двигателя. С «ручкой» управлять им даже веселее: подхват с 2500 об/мин ещё более ощутим. На старте и скользком покрытии ведущие колёса легко срываются в пробуксовку. Но когда нет настроения гонять, достаточно выбрать четвёртую или пятую передачу и катить на моменте.
Видимо в силу иной развесовки, кроссовер с «механикой» наделён более легковой управляемостью, чем атмосферная «семёрка» с вариатором. В повороты Tiggo 1.5 заезжает без упорства, дольше сохраняет стабильность на дуге и меньше плужит передними колёсами при переборе со скоростью. Но если на Tiggo 4 c полуторалитровым двигателем используется электроусилитель, наддувная «cемёрка» оборудована классическим «гидрачом». На скорости руль обеспечивает более точную обратную связь, но в парковочных режимах слегка перетяжелён, а удары от колдобин так сотрясают обод, что аж ладони отшибает.
На лёгком бездорожье версия с «механикой» требует от водителя повышенной сноровки. На тот подъём, куда двухпедальные Chery заезжают в натяг, этот взбирается под полным газом и постоянной пробуксовкой. Камни летят, пыль столбом! К слову, и акселератор такой версии настроен не лучшим образом. В городе и на шоссе рассогласованность с двигателем в глаза не бросается, зато на каменистых грунтовках уже ощущаешь разницу между общей командой на подачу топлива и точным контролем тяги.
А когда же на Chery появится полный привод? В представительстве разводят руками: никак не удаётся убедить китайцев наладить производство версий 4×4. Да и наши менеджеры не уверены, что игра стоит свеч. Ведь цена Tiggo 7 разом подскочит тысяч на 80. Для основной аудитории «семёрки» в регионах — это существенно. Но именно там и потребность во второй ведущей оси возникает чаще. Кроме того, полноприводные трансмиссии есть у конкурентов, среди которых Haval Н6 и Geely Atlas. По мне, тут и спорить не о чем.
Бросили на камни: первый тест-драйв Chery Tiggo 4
Субкомпактный паркетник Tiggo 4 – вторая новинка Chery на модульной платформе T1Х, разработанной при содействии специалистов Jaguar Land Rover и «отшлифованной» в плане управляемости инженерами из Lotus. С такой родословной Tiggo 4 претендует на звание самого драйверского китайского кроссовера в своём классе, но российское представительство Chery при подготовке презентационного тест-драйва решило сделать акцент на внедорожных качествах и отправило Tiggo 4 на каменистые горные дороги Казахстана. А ведь полный привод для этой модели не предусмотрен в принципе – только передний!
После тест-драйва, который, к счастью, прошёл без серьёзных эксцессов, журналисты сошлись во мнении, что подготовленный организаторами внедорожный маршрут оказался для Tiggo 4 слишком суров. Наглядная зарисовка: при подъёме на плато Ассы (высота – 2 750 м над уровнем моря) навстречу колонне кроссоверов Chery ехал рамный внедорожник Toyota с местными любителями экстремального бездорожья. Они искренне удивились нашей отваге, спросили, всё ли у нас в порядке (подозреваю, что в смысле «всё ли в порядке с головой»), посоветовали в следующий раз приезжать на Уазике и пожелали удачи.
Матчасть
Идея штурмовать каменистые косогоры на переднем приводе и с автоматической коробкой передач с двумя сцеплениями (DCT, он же в простонародье «робот») и впрямь не самая благоразумная. Версию с этой коробкой, а также с 1,5-литровым бензиновым турбомотором Chery запустит в продажу в октябре. Шестиступенчатый агрегат от Getrag/Magna отнюдь не нов. Это хорошо известная АКП, предлагавшаяся под брендом PowerShift для Фокусов третьего поколения. Сцепления здесь работают всухую (есть и «мокрый» PowerShift, но это совсем другая коробка), и фокусоводы хлебнули с ней немало горя – с вилками сцепления, блоком управления и не только. Чего уж греха таить, неудачный «робот» стал одной из причин коллапса «синего овала» в нашей стране.
Инженеры Getrag эту коробку в очередной раз доработали, снабдили новым алгоритмом переключений, и на Tiggo 4 она теперь не доставляет тех проблем, что раздражали на Фокусе: плавно трогается с места не только вперёд, но и назад, в том числе на уклоне, плавно переключается на ползущих скоростях. Хотя тенденция к зависанию на передаче при интенсивных разгонах у коробки Getrag осталась, причём даже в режиме Eco. С другой стороны, именно эти зависания, возможно, страхуют коробку от ударных переключений, какие наблюдались, например, на 7-ступенчатом автомате типа DCT кроссовера Haval F7 (эту коробку компания Great Wall разработала самостоятельно): когда водитель отпускает газ, а затем резко прибавляет, китайская коробка теряется, не понимает, чего от неё хотят, и начинает «путать» передачи. Агрегат от Getrag настроен логичнее: он даёт водителю время подумать и некоторое время держит пониженную передачу на случай, если вдруг поступит команда к резкому ускорению. Для обгонных манёвров такую настройку, пожалуй, можно считать оптимальной.
На грунте гетраговский DCT честно держит выбранную в ручном режиме передачу (была востребована преимущественно первая), позволяя Tiggo 4 при отключённой противобуксовочной системе медленно, но верно вскарабкиваться на крутые горки. На этом пользу от ручного режима можно считать исчерпанной: с обгонами, как уже было сказано выше, Tiggo 4 справляется и без него, а эффективно тормозить передачами, к сожалению, не получается – электроника просто не позволяет включить ступень, не соответствующую, по её мнению, текущей скорости.
Теперь к двигателю. Бензиновый 1,5-литровый агрегат SQRE4T15B – это эволюция уже известного по Tiggo 7 мотора SQRE4T15. Отличия сводятся к более эффективному интеркулеру с жидкостным охлаждением вместо воздушного и измененным выходным характеристикам: максимальная мощность снизилась со 152 до 147 л.с., а максимальный крутящий момент вырос с 205 до 210 Нм и доступен в диапазоне от 1 750 до 4 000 об/мин (у агрегата без литеры «В» – при 2 000 — 4 000 об/мин). В остальном всё то же самое: распределённый впрыск, турбокомпрессор Honeywell, системы регулировки фаз газораспределения и длины впускного тракта, рециркуляция отработавших газов. Отсутствие непосредственного впрыска, конечно, заочно заставило подозревать мотор в повышенном топливном аппетите, но практика показала, что расход бензина вполне приемлемый: на дорогах с твёрдым покрытием с учётом алматинских пробок – не более 10,5 л/100 км, на горных грунтовых дорогах – 12,5 л/100 км.
Модульная платформа T1Х представлена в России только в переднеприводном варианте на кроссоверах Tiggo 7 и Tiggo 4. На «четвёрке» колёсная база ужата с 2 650 до 2 610 мм ради попадания в более низкий размерный класс. Передняя подвеска – типа МакФерсон, задняя – многорычажная, причём нижние поперечные рычаги очень длинные, существенно ограничивающие геометрическую проходимость автомобиля при заявленном дорожном просвете в 190 мм. Важное техническое отличие версии Cosmo (только для неё доступен дуэт из турбомотора и «робота») – электроусилитель руля вместо гидравлического у более доступных версий Tiggo 4 и всех версий Tiggo 7. Переход на «электричество» обеспечил кроссоверу более чёткий ноль на прямых и, как ни странно, более естественное реактивное усилие на руле в поворотах (обычно гидравлика всё-таки информативнее).
Рождённый ползать
И вот с таким бледным по оффроудным меркам арсеналом кроссоверы Chery Tiggo 4 отправились штурмовать сначала Чарынский каньон, а затем плато Ассы. В обоих случаях под колёсами был сухой каменистый грунт, причём местами камни смешаны с песком и извёсткой. В дождь у Tiggo 4 в таких условиях, вероятно, не было бы никаких шансов, но посуху машины упорно ехали вперёд, скрежеща днищем и рычагами подвески о наиболее крупные и выпирающие камни. Глубокая колея, раскатанная внедорожниками и грузовиками, Tiggo 4 противопоказана из-за упомянутой особенностей конструкции задней подвески, так что приходилось старательно выбирать более-менее ровные участки. Энергоёмкость, понятное дело, легковая, ходы подвески небольшие, так что тряска при езде по грунтовым дорогам неизбежна, но надо отдать должное: при замыкании на буферы отбоя подвеска не издаёт душераздирающего металлического лязга, как у некоторых японских кроссоверов.
Рулевая колонка при езде по кочкам немного гуляет, но электроусилитель хорошо сглаживает удары, поэтому из рук баранка не рвётся – нужно лишь достаточно крепко держать её обеими руками, чтобы ведущие колёса «копали» в нужном направлении. Детали интерьера при тряске не гремят, «сверчки» после примерно 250 км горных мытарств не завелись, что свидетельствует о либо высокой жёсткости кузова, либо хорошем качестве сборки, либо о том и другом одновременно.
Коробка Getrag пытку бездорожьем выдержала достойно: только один раз в конце затяжного подъёма с безжалостным буксованием запахло палёным сцеплением. Для облегчения работы тормозов на спуске можно пользоваться круиз-контролем, клавиши управления которым удачно расположены на левой ступице руля – всего два клика, и электроника сама душит двигатель, поддерживая заданную скорость. Для совсем крутых участков предусмотрена отдельная клавиша активации системы помощи при спуске с горы (слева от рулевой колонки). Специальных оффроудных режимов настройки ездовой электроники под тот или иной тип местности нет.
В целом по сухой и достаточно твёрдой земной поверхности ездить на Chery Tiggo 4 можно. Но не хочется, так как езда получается некомфортной и медленной, а частый физический контакт кузова и подвески с грунтом заставляет переживать за сохранность машины и потенциальную утрату товарного вида.
В родной стихии
На самом деле Tiggo 4 с его безальтернативным передним приводом позиционируется как городской кроссовер и в этой роли выглядит куда более органично, чем на горных валунах и в пыли каньонов. Хорошая обзорность с места водителя, небольшие габариты (длина – 4 318 мм) и бодрая разгонная динамика позволяют уверенно маневрировать в плотном транспортном потоке.
Но есть неприятный нюанс, который приходится учитывать: коробка Getrag при старте в горку на ровном асфальте иногда допускает небольшое откатывание машины назад, что может испугать и заставить ударить по тормозам или дёрнуть за ручник. В последнем случае правая рука будет жадно хватать пустоту, так как версия Cosmo снабжена электромеханическим стояночным тормозом, и срабатывает актуатор отнюдь не мгновенно.
Кроме того, после трогания с места набора скорости без участия педали акселератора, как у машин с гидромеханической АКП, не происходит, поэтому для того, чтобы быстро подтянуться вперёд в пробке и не создавать соблазнительное для других участников дорожного движения окно между вашим и едущим впереди автомобилем, приходится давить на газ. Так вот, после нажатия на газ возникает заминка, а если жать ещё сильнее – автомобиль слишком резко срывается вперёд, и его приходится так же резко осаживать тормозами. С непривычки выходит дерготня – что-то подобное было с ранними ВАЗовскими машинами с «роботом» АМТ, но и они модернизировали коробку, внедрив «ползущий режим» в 2018 году. Приноровиться, конечно, можно, но зачем, когда на рынке есть, например, протестированный нами недавно Changan CS35 Plus (это прямой конкурент Chery Tiggo 4) с классическим 6-ступенчатым автоматом Aisin, который вообще не требует от водителя никакой адаптации – сел и поехал. Да и у Tiggo 4 есть более доступные версии с родным вариатором и атмосферным 2,0-литровым мотором (122 л.с.), которые для толкотни в пробках подходят лучше.
Стоит отдать должное: за городом Tiggo 4 с турбомотором и коробкой DCT, конечно, едет гораздо веселее, чем Changan CS35 Plus: достаточная мощность и более сложное шасси, состряпанное по британским рецептам, позволяют всерьёз говорить об удовольствии от вождения китайского кроссовера. Tiggo 4 надёжно держит прямую, чутко реагирует на повороты руля и не рыскает по траектории, что избавляет водителя от поискового подруливания. Подвеска у Tiggo 4 плотнее, чем у Tiggo 7, на котором нам также дали прокатиться для сравнения, крены в поворотах меньше, склонности к вертикальной раскачке не обнаружено. Мне, честно говоря, ближе Tiggo 7 с его вальяжным поведением и лучшей плавностью хода, но Tiggo 4 определённо вселяет бόльшую уверенность за рулём.
Увы, Tiggo 4 оказался заметно шумнее, чем Tiggo 7: на скоростях до сотни слишком сильно слышен двигатель, а после ста досаждает аэродинамический шум.
Долой однообразие!
Вот чего у китайских автопроизводителей пока не отнять, так это интерьерного разнообразия. Модели европейских брендов с места водителя сегодня выглядят клонами друг друга, и пересаживаясь, скажем, из «трёшки» BMW в «семёрку» или из Volvo XC40 в XC90 вы с трудом увидите разницу – типовые щитки приборов, типовые рули, типовые кнопки, типовая мультимедиа, везде одно и то же. Родственные Tiggo 7 и Tiggo 4 внутри отличаются друг от друга кардинально: из общих деталей у них я обнаружил всего пару клавиш и подрулевые рычажки, а вот передняя панель, щитки приборов, блоки микроклимата, дверные карты, кресла и прочее у них разные. Даже графическая оболочка мультимедийной системы у Tiggo 4 своя, хотя, казалось бы, это первое, что подлежит унификации.
Не могу сказать, что стало лучше, чем в Tiggo 7 – просто стало по-другому, а структура меню и вкладок по-прежнему кажется несколько хаотичной, требующей долгого изучения методом тыка и последующего привыкания. Смириться с этим можно, а вот с тем, что 9-дюймовый сенсорный экран слишком тусклый – нет: в солнечную погоду работать с ним всегда будет сложно.
Вдобавок расположен мультимедийный экран, на мой взгляд, слишком низко, так что даже в ночное время, когда с яркостью проблем нет, придётся отвлекаться от дороги для тонких настроек – функционала горячих клавиш на руле для них недостаточно. А вот звук штатной аудиосистемы, состоящей из шести громкоговорителей, оказался на удивление приличным, при этом настройки звука более широкие, чем в Tiggo 7.
К качеству отделочных материалов у меня претензий нет, за исключением чёрной глянцевой рамки экрана мультимедийной системы и такого же маркого материала в отделке центрального тоннеля. Мягкого пластика и кожзама поменьше, чем в уже упомянутом Changan CS35 Plus, но на эстетическом качестве салона это никак не сказывается – выглядит всё очень достойно.
Тест Chery Tiggo 4 с турбомотором. Детка, ты просто Cosmo!
Этот красный компактный кроссовер, заехавший в наш гараж длительных испытаний, — Chery Tiggo 4 в комплектации Cosmo. Основанный на платформе T1X с многорычажкой сзади, он вооружён бензиновой 1,5‑литровой «турбочетвёркой»« отдачей 147 сил и 210 Нм и 6‑ступенчатой роботизированной коробкой передач. Неплохо звучит, да?
А теперь готовьтесь загибать пальцы. Всей семьёй! Ведь комплектация Cosmo — это 18‑дюймовые диски, светодиодные ходовые огни, электроусилитель руля, задние датчики парковки, камера заднего вида, докатка, круиз-контроль, бесключевой доступ и запуск, сенсорный браслет-ключ, дистанционный пуск двигателя, обогревы всех кресел, лобового стекла, руля и форсунок омывателя, кожаная отделка кресел и руля, электрорегулировки водительского кресла, 7‑дюймовый цветной экран на приборке и медиацентр Cloudrive 2.0 с 9‑дюймовым тачскрином и системой управления жестами. Да-да! Почти как у BMW, в нём можно махать рукой, переключая радиостанции или треки.
Цветовая гамма для кузова состоит из семи вариантов.
Ещё бы полный привод, но, увы, привода на четыре колеса, традиционно для Chery в России, нет ни в какой из комплектаций. Наверное, за такую жирную комплектацию под названием Cosmo и заплатить попросят космос? Вовсе нет. По нынешним меркам у топовой «Четвёрки» вполне адекватная цена — 1 199 900 руб. И это без скидок.
Ходовые огни — светодиодные, а вот ближний и дальний свет на «галогенках».
Выглядит Tiggo 4, я бы сказал, согласно общим трендам. Силуэт пропорционален. Колёсные арки венчают защитные чёрные пластиковые накладки. Какой-то фирменной черты в дизайне кузова, по которой можно было бы опознать, что перед тобой именно Chery, нет. Но думаю, что для общей массы покупателей это даже плюс.
Двери прикрывают пороги от грязи.
Зато опознать можно самого владельца — по браслету-ключу на запястье. Он показывает время, считает шаги, но, главное, им можно открыть двери или окна, а также запустить двигатель удалённо. Так я и делал весь месяц. Комфортно же садиться в уже прогретый автомобиль. Правда, сама посадка далека от понятия комфорт. По крайней мере, для рослых водителей. Подушка кресла мало того, что короткая, так ещё и установлена высоко. Регулировка по высоте есть, но не спасает.
Топовая комплектация не предусматривает климат-контроль, а у руля нет регулировки по вылету.
Смотрится интерьер дорого. Прикасаешься — жёсткий пластик. Его много. Однако сделаны детали качественно и не раздражают. Главное, что с эргономикой полный порядок. В китайском автомобиле всё по-немецки педантично: все клавиши и органы управления под рукой и в поле зрения. Кроме пары моментов! У электрообогрева лобового стекла нет отдельной физической кнопки — только через тачскрин. А у кондиционера нет индикации с градусами по Цельсию. Поворачиваешь «шайбу», отвечающую за температуру в салоне, а на экране медиацентра просто высвечивается инфографика с термометром без градусов, по которому от синей к красной зоне бегает рисочка — теплее или холоднее. Либо забыли, либо кто-то из инженеров ездит на Rolls-Royce, где тоже никаких цифр.
Варианты цветового оформления 7-дюймового дисплея приборной панели — золотистый, синий и красный.
Вероятно, забыли и про электропривод складывания зеркал. Только руками. При этом в настройках автомобиля в медиацентре такой пункт в меню есть! Сам экран мультимедийного комплекса неплох: графика хорошая и своевременно отзывается на прикосновения. Есть два USB-входа, розетка на 12В, поддержка смартфонов и возможность установить на «обои» свою фотографию.
Приборная панель радует большим экраном бортового компьютера, куда выведено всё: от тахометра со спидометром по бокам до показаний пробега и напоминаний о То. Вот только почему-то нет температуры за бортом. Дизайн на любителя, но читаются показания лучше, чем у Tiggo 7 с его расходящимися в разные стороны «галками». А вот большие индикаторы температуры двигателя и уровня топлива выглядят странно. Словно что-то забыли добавить. Или это такой минимализм?!
Теорема о бесконечных «китайцах»: Chery Tiggo 4, подробный тест
Давайте честно: китайцы понятия не имеют, как делать хорошие машины. Но это не мешает им плодить бессчётные автомобильные сущности — ведь чисто статистически какая-то из попыток должна оказаться успешной. Кто вспомнил теорему о бесконечных обезьянах, рано или поздно напечатавших бы «Войну и мир», довольно близок к истине.
Вот, например, компания Chery предлагает на российском рынке сразу пять кроссоверов по имени Tiggo, и в них чёрт ногу сломит. Окей, Tiggo 2 отбрасываем, он очевидно меньше и дешевле прочих. «Тройка» выделяется тем, что это оригинальный Tiggo, бессовестно скопированный с Toyota RAV4 и выпускающийся уже 15 лет. Но модели с индексами 4, 5 и 7 предельно близки по длине, колёсной базе, цене и прочим формальным параметрам, а разницу предлагается искать в позиционировании и идеологии. Мол, вот вам три кроссовера вместо одного — глядишь, что-нибудь да понравится.
У нас на тесте – самый свежий из этой троицы. Кроссовер Chery Tiggo 4 представлен в 2017 году и должен отдуваться за спорт, технологии и привлечение активной молодёжи. Предтоповая версия Techno с двухлитровым атмосферником и вариатором стоит рублей (без учёта скидок), и сейчас мы выясним, способен ли такой Тигго конкурировать с корифеями бюджетного сегмента.
Интерьер
Если вы заглянете в салон Chery, а потом заглянете в салон Tiggo 4, то наверняка будете приятно удивлены. Прямой конкурент Hyundai Creta радует аккуратным дизайном с парой оригинальных штрихов, достойными материалами, отсутствием видимых косяков сборки, а главное — парой больших и нарядных дисплеев, которые совсем не ожидаешь увидеть в машине такого класса за такие деньги. В голове может даже вспыхнуть табло: «А не лучший ли это интерьер в сегменте?». Которое неминуемо погаснет, как только вы начнёте обнаруживать одну странность за другой. Перечислю.
Практичность
Мы успели привыкнуть, что китайские автомобили зачастую оказываются просторнее конкурентов — ведь в Поднебесной второй ряд ценится не меньше первого. Chery Tiggo 4 в этом плане не расстраивает, но и откровений не несёт. С длиной 4318 мм он превосходит ту же Крету на пять сантиметров, на два – по колёсной базе (между осями тут 2610 мм), и разница примерно соответствует этим цифрам. Но есть нюансы.
Техника
В том, что касается «железа», Tiggo 4 находится на острие прогресса Chery. Он построен на самой свежей модульной платформе T1X и может похвастаться многорычажной задней подвеской! А спереди — обычные стойки МакФерсон. Такая же «тележка» используется на Tiggo 7 нового поколения, который в Россию пока не приедет. Но главный недостаток архитектуры по сравнению с ближайшими конкурентами — отсутствие даже теоретической возможности поставить сюда полный привод.
Несмотря на уже озвученные недостатки, стоящий на месте Chery Tiggo 4 производит действительно хорошее впечатление. Но стоит вам поехать и весь позитив буквально рассыпается в труху: подвеска зубодробительно жёсткая! «Чери» подпрыгивает даже на простейших неровностях вроде дорожной разметки. Дрожь не стихает ни на секунду, а при проезде крупных препятствий становится понятно, что подвеска не может справиться с колебаниями крупных 18-дюймовых колёс. К тому же руль изолирован от ударов почти так же плохо, как у машин, построенных на платформе B0, — по рукам колотит безо всякого стеснения.
Справедливости ради скажу, что энергоёмкость у Tiggo 4 тоже почти «бэ-нольская»: набрав ход, кроссовер без проблем переваривает разбитые грунтовки, да и перед лежачими полицейскими лучше разгоняться, а не тормозить — получается комфортнее. Был бы «Тигго» раллийным снарядом, такие настройки пришлись бы в масть, но городскому кроссоверу они не идут. Тем более, когда не сопровождаются азартной управляемостью.
Поворачивает Tiggo 4 пресно и безыдейно, хотя его нельзя уличить в нелогичности реакций или чрезмерных кренах. И по меркам китайских машин это можно назвать прогрессом — вероятно, в штаб-квартире Chery очень благодарны британцам из компании Lotus, которые помогали доводить шасси. Потому что на фоне Geely Atlas или соседнего Tiggo 5 наша «четвёрка» действительно может сойти за спорткар. А если верить коллегам, прокатившимся на турбированной машине с электроусилителем, всё может быть ещё лучше. Там, говорят, больше обратной связи и меньше надуманного фонового усилия, которым расстраивает наш Tiggo с «гидрачом». Особенно в парковочных режимах.
Ещё одна (и главная) причина задуматься о покупке турбированной топ-версии – тот факт, что атмосферная попросту не едет. Китайцы традиционно скрывают данные о разгоне до сотни, но происходит всё долго и муторно, да к тому же под громкий и надрывный хрип двигателя: шумоизоляция у Tiggo 4 слабенькая. В вариаторе, пожалуй, меньше «резины», чем ожидаешь, но отклики на газ далеки от идеальных, а самый яркий эффект от включения спортивного режима — это соответствующая индикация на приборном щитке. В общем, доплата 90 тысяч рублей за наддувную версию выглядит как весьма рациональный поступок.
Оснащение
Особенно с учётом того, что топовый-перетоповый Tiggo стоит те же рублей, что и двухлитровая переднеприводная Creta в средней комплектации Comfort. Тут будут салон из кожзама, электрический стояночный тормоз, система помощи при спуске с горы и функция auto hold, а заодно наконец появятся дефлекторы для пассажиров второго ряда и — важно! — боковые подушки и шторки безопасности.