Chery tiggo 8 2020 обзор

Делим на семерых Chery Tiggo 8 и бестселлер Skoda Kodiaq

Переднеприводный Kodiaq с «роботом» бывает только 150-сильным и стоит минимум 1 739 000 рублей. Доплата за третий ряд сидений составляет 69 400. А двухлитровый Tiggo 8 (170 л.с.) за 1 719 900 оснащён по принципу all inclusive, что подразумевает в том числе семь посадочных мест.

Покупатели Chery Tiggo 8 пока обходятся без конфигуратора. На старте продаж китайский кроссовер не предлагает альтернативы 170-сильному турбомотору, вариатору и переднему приводу. Единственная комплектация Prestige включает все возможные опции и третий ряд кресел. Выбрать можно разве что цвет кузова… Среди конкурентов «восьмёрки» — с десяток моделей, но основным маркетологи Chery видят схожий по размерам Kodiaq, к которому без конфигуратора как раз не подойти.

Крупнейший представитель семейства Tiggo (4,7 м в длину) ладно скроен и крепко сбит. За увесистой дверью, прикрывающей порог, — щедро драпированный кожзамом интерьер. Рулевая колонка регулируется по вылету: другим соплатформенникам эта роскошь недоступна. Кресло выглядит гостеприимно, удачный профиль спинки плотно обнимает поясницу. Хотя мягкие валики подушки слабо поддерживают бёдра.

Физических кнопок на передней панели мало, а те, что есть, мелковаты. Сенсорные же, которые управляют, например, климатической установкой, хорошо видны только в темноте. Нужно как следует прицелиться, прежде чем изменить громкость аудиосистемы или распределение потоков в салоне, включить обогрев заднего стекла или рециркуляцию. А куда пристроить смартфон? В узкие подстаканники мой еле влезает, а углубление рядом с клавишей стояночного тормоза вмещает разве что зажигалку. Кладу в дверной карман.

Хороша обзорность благодаря зеркалам с широким охватом. А усечённые «ушки» Шкоды, вынуждают вытягивать шею, заглядывая в слепые зоны. Кроме того, за пухлыми стойками Кодиака легко прячется пешеход или что покрупнее. Но это единственный прокол чешского кроссовера в организации рабочего места водителя. Посадка за рулём близка к эталонной. Кнопок по передней панели расставлено на порядок больше, чем в Tiggo 8, и каждая на верном месте. Меняю климат, листаю подкасты и переключаю ездовые режимы не задумываясь.

Ни одного из наших испытуемых не упрекнёшь в недостатке пространства перед коленями или над головой пассажиров второго ряда. Но в Chery всё-таки немного свободнее. Хотя посадка удобнее в Шкоде за счёт удачного профиля дивана и большего места для ступней. Кроме того, за доплату в Кодиаках предлагаются оригинальные подголовники: откидные «щёчки» удерживают голову задремавшего пассажира в вертикальном положении.

Форс-мажорная логистика накануне закрытия пресс-парков вынуждает нас вводить в тест сразу два Кодиака. Ездовую программу выполняет непритязательная пятиместная версия Hockey Edition на пухлых 17-дюймовых колёсах. Её передние кресла регулируются механически. А в оценке грузопассажирских возможностей участвует правильная семиместная Skoda в более дорогом исполнении Style с электроприводами сидений. Поэтому не обращайте внимание на разницу в отделке и цветах кузова на фотографиях.

Третий ряд кресел в Шкоде — опция за 59 800–69 400 рублей в зависимости от исполнения. Раз на то пошло, проще докупить пакет «Семейный ll» за 85 700, куда помимо сидений в багажнике включены дополнительные USB-разъёмы, столики и трёхзонный климат-контроль. Однако стоит помнить, что семерым взрослым тут несладко: люди ростом около 180 см трамбуются друг за другом, словно сельдь в бочке. Диван приходится двигать вперёд, а обитатели галёрки при этом подпирают головами потолок.

Чтобы усадить взрослого на дальние места в Tiggo 8, тоже придётся потеснить обитателей второго ряда. В более крупной машине немного просторней, но рассчитывать на сколь-нибудь расслабленную позу тоже не стоит. Пара дополнительных сантиметров в продольном направлении погоды не делает. А крыша даже сильнее давит на макушки, чем в Кодиаке.

В который раз убеждаюсь, что посадочная формула 2+3+2 — не более чем рекламная уловка, когда речь идёт о кроссоверах длиной менее пяти метров. Из-за тесноты места третьего ряда часто называют детскими, но как-то не акцентируется, что же ждёт детей в случае наезда сзади. Стекло пятой двери нависает в паре десятков сантиметров над подголовниками. Своего ребёнка подвергать такой опасности я точно не собираюсь.

Водителя Кодиака подстерегает ловушка в виде пятисантиметровой ступеньки между педалями газа и тормоза. Споткнуться, перекидывая ногу, — раз плюнуть. А ещё порой чудит шестиступенчатый «робот» DQ250 с «мокрыми» сцеплениями. После перехода из реверса в «Драйв» тестовая машина сопровождает нажатие акселератора ощутимым ударом. А незначительное увеличение тяги на малых скоростях — чаще всего неприятным рывочком. Хотя бывает, что всё идёт гладко.

Если раньше мы отмечали нелогичное управление тягой в Кодиаке при частичных нагрузках, на этот раз преселективная коробка быстро находит понижающую передачу даже в ответ на незначительные перемещения акселератора. Новая прошивка? Хотя отклик на энергичные команды узнаваем: с ощутимой заминкой Skoda скидывает две-три передачи и с рёвом устремляется к горизонту.

По-моему, турбомотор 1.4 мощностью 150 л.с. оптимален для Кодиака. В спокойных условиях ему хватает тяги. Только в процессе обгона на узкой двухполоске рождается желание чипануть Шкоду — просто чтобы чуть скорее возвращаться в свой ряд. Даже будучи на 20 сил слабее, она кажется резвее Chery при очень близкой снаряжённой массе. Двухлитровый Tiggo 8 до 2000 об/мин разгоняется без энтузиазма, из-за сглаженных реакций на подачу топлива.

Китайский турбомотор выдаёт те же пиковые 250 Н•м, что и всефольксвагеновский 1.4 TSI, только на 500 об/мин позже. В среднем диапазоне оборотов вариатор обеспечивает более-менее линейный контроль тяги. При интенсивных разгонах проявляется гистерезис, отклики растягиваются, но коробка не заставляет двигатель голосить на одной ноте. Псевдоступенчатость проявляется, только если перебирать девять квазипередач вручную. Вряд ли кто-то будет делать это рычагом, а подрулевые гашетки отсутствуют.

Tiggo сохраняет мягкость реакций даже в спортивном режиме, что позволяет использовать этот наиболее чуткий алгоритм в повседневном быту. Шасси настроено без огонька, но, учитывая размеры кроссовера, неплохо справляется даже с резкой сменой курса, удерживая кузов от глубоких кренов. Правда, стабилизирующее усилие на баранке всегда одинаково вязко, будто рулевой вал ведёт не к электромоторчику, а в кадушку с тягучим мёдом. Зато в нём растворяются шероховатости дорожного покрытия.

На прямой китайский кроссовер не требует подруливаний и даже асфальтовые колеи игнорирует, выполняя перестроения без уводов и вихляний. Однако попадись под колесо крупная яма или деформационный шов, взбрыкнёт так, словно в подвеске вместо амортизаторов установлены стальные трубы. Особенно достаётся задним седокам, находящимся вблизи короткоходной многорычажки.

Плавность хода Кодиака тоже далека от идеала — даром что на нашу машину смонтированы 17-дюймовые шины. На относительно ровной дороге амортизаторы справляются с колебаниями, но с увеличением калибра колдобин сдаются, пропуская удары. И если подвеска Chery жестка, но достаточно энергоёмка, в шасси Кодиака ощущается толика дряблости. Она проявляется в вибрациях неподрессоренных масс и повторных колебаниях кормы при проезде участков с просевшим асфальтом.

В штатных режимах Skoda управляется хоть и скучновато, но академически правильно. Реакции при смене курса сглажены, но при этом точны. Прозрачный руль задаёт верный угол входа в поворот, как школьный транспортир. И на дуге Kodiaq не требует коррекций. Однако если, доверившись ему, возомнить себя гонщиком, в первом же предельном повороте кроссовер сперва напугает вертикальной отдышкой подвески, а затем ошарашит потерей сцепления управляемых колёс, неожиданно распрямляя траекторию. Не гоняй!

Похоже, нехватка гармонии в ездовых настройках клиента Шкоды не смущает. Посредственная плавность хода не помешала Кодиаку захватить лидерство в сегменте кроссоверов D+, сместив с верхних строчек рейтинга Outlander и X-Trail. Свыше 25 тысяч чешских кроссоверов продано в прошлом году. Вдобавок Kodiaq показал самый активный рост, прибавив 54% к показателю 2018-го.

Понятно, что тут заслуга не только продукта (а к плюсам стоит отнести большой ассортимент двигателей, трансмиссий, опций), но и локализации, и последовавшего за ней снижения цен. Тем не менее сумма потребительских качеств Шкоды, скорее всего, позволит ей удержаться на плаву и после того, как накатит новая волна подорожания. Надо бы подтянуть ездовой комфорт. Недавнее знакомство с Кароком свидетельствует: работа в этом направлении идёт.

Первый блин-кроссовер, испечённый Chery для большой семьи, не вышел комом. Он уступает Шкоде динамикой, плавностью хода и управляемостью в спокойных режимах. Зато лучше держит удар и сохраняет однозначность поведения в предельных. Откровенным слабаком не выглядит. В том числе за счёт конкурентоспособного ценника, который поможет людям со средним доходом закрыть глаза на некоторые недостатки. Причём перед самым нашествием вируса представительство обещало сделать «восьмёрку» где-то на 100 тысяч рублей доступнее за счёт упрощённых комплектаций. Например, из багажника уберут-таки малопригодные для проживания складные креслица.

Chery Tiggo 8: чем меня удивил этот «китаец»

«Они так скоро и «корейцев» обгонят. » — задумчиво протянул мой сосед, разглядывая богатый внутренний мир кроссовера Chery Tiggo 8. Его изумление вполне логично: флагман семейства Tiggo умеет себя подать так, что ни о каких шутках и стереотипах про китайские автомобили даже не вспоминаешь. Благо, что у меня целых два месяца, чтобы проверить, не изменится ли за время эксплуатации первое благоприятное ощущение.

Ладно смотрится «Восьмерка»! Не припомню на своей памяти другой автомобиль из Китая, на который хотелось бы обернуться. Или лишний раз взглянуть на фотографии, которые мы сделали с Алексеем Макаровым к этой части эксплуатации. Но мое любимое время для конкретно этого экземпляра Tiggo 8 цвета «шампань» — ночь. Блики огней города переливаются на кузове, подчеркивая его линии. Блин, я и слова-то такие никогда по отношению к автомобилям из Поднебесной не использовал. А это точно Chery?!

Тестовый Tiggo 8 в максимальной комплектации Prestige оценивается в 1 759 900 рублей.

Подходишь к кроссоверу с ключом в кармане, а он сам зажигает свет и разблокирует двери, не дожидаясь, когда рука коснется датчиков на дверной ручке. Услужливый. Еще бы перестал сигналить и тревожить соседей, когда закрываешь дверь при заведенном моторе!

Двери Tiggo 8 прикрывают пороги от грязи. Есть бесключевой доступ, а еще что-то вроде функции-консьержа, которая разблокирует двери, когда опознает ключ рядом с машиной.

Внутри — хай-тек и минимализм. Блок двухзонного климат-контроля — сенсорный, но для удобства регулировки градусов предусмотрены две поворотные шайбы. Нарядно и чем-то напоминает современные Land Rover. Однако в солнечный день экран бликует. Над центральной панелью возвышается широкоформатный тачскрин медиацентра: хорошо прорисован, быстро реагирует на прикосновения, но из протоколов поддержки смартфонов, увы, только Apple CarPlay. Так что, если у вас смартфон на базе Android, то держите его в руках. Все равно положить его особо некуда. В два передних подстаканника Tiggo 8 помещается лишь одна чашка кофе. Занимательная математика от Chery.

Приборная панель знакома мне по другим Tiggo — тот же большой цветной дисплей, на котором отображается вся информация, и маленькие «колодцы» температуры двигателя и уровня топлива по краям. На вертикальных шкалах тахометра и спидометра даже не пробую концентрировать взгляд — бесполезно. Благо, спидометр дублируется крупными цифрами по центру.

Искусственной кожи на Tiggo 8 в изобилии, как и пластика разных сор-тов: черный глянцевый, мягкий, жесткий и закамуфлированный под алюминий. Справедливости ради надо отметить, что все материалы воспринимаются качественными как визуально, так и тактильно. Единственный нюанс, который замечаешь — это небольшая неточность в стыковке дверных панелей с центральной.

У тачскрина медиацентра хорошая графика и отзывчивость, но «дружит» со смартфонами только через Apple CarPlay.

Пока все круто, да? Но с небес на землю опускает водительское кресло со скромным набором электрорегулировок. Спинка неплоха: в меру упругая, с удачным рельефом. Подушка короткая и наклонена вниз. В итоге со своим ростом под 190 см мне так и не удалось удобно устроиться за рулем — как ни крути, а колени висят в воздухе.

На втором ряду вольготно. Есть дефлекторы обдува, парочка USB-разъемов, подлокотник с подстаканниками и много воздуха как над головой, так и в ногах. Правда, при условии, что на третьем ряду никого. Галерка, традиционно для кроссоверов менее пяти метров в длину, описывается штампом «для детей». Я бы добавил: «для детей, которые себя плохо вели в этом году». Объем багажника в семиместной раскладке невелик — 193 литра. Но со сложенным третьим рядом вырастает до внушительных 892 литров. Со сложенным вторым рядом — 1930 литров. В багажнике есть секция для шторки, домкрата и набора автомобилиста. Запаска закреплена под днищем.

Кресла третьего ряда легко складываются одной рукой. Но сидеть там крайне тесно: голова упирается в потолок, а ноги — в спинку второго ряда.

Едет Tiggo 8 на твердую четверку. Не увлекает, но и весомых поводов для критики не дает. Двухлитровый турбомотор на 170 сил и 250 Нм, работающий в паре с вариатором, живо крутится и бодро тянет с низов. «Восьмерка» шустро разгоняется до городских 60‑70 км/ч даже с половиной хода педали газа. После 90 км/ч, конечно, начинает затухать, но перед обгонами на трассе не пасует, жужжанием мотора не утомляет. Подвеска хорошо справляется с различными неровностями и держит кроссовер в резких поворотах, не давая ему провалиться в глубокие крены. А главное — нет инерционных колебаний при выравнивании. Но азартному вождению мешает пустой в нуле руль и… передний привод.

Да, Tiggo 8, как и его младшие собратья, доступен в России исключительно с передней ведущей осью. В городе в сухую погоду при спокойном темпе монопривод никак себя не выдает. Но если захочется ускориться на выходе из поворота после дождика, то вместо динамичного набора скорости получаешь пробуксовку передних колес и вмешивающийся в процесс управления ESP.

Впрочем, я всегда находил странным, когда в семейных семиместных кроссоверах пытаются найти driver’s car. Нет, здесь важнее комфорт. И я бы рад сказать, что с комфортом у Tiggo 8 все на пятерочку. Но из-за подушки водительского кресла, подстаканников и отсутствия площадки для смартфона не могу. В следующей части поговорим о конкурентах, подсчитаем затраты на эксплуатацию и посмотрим, не найдем ли еще каких-то плюсов и минусов.

Новый большой китайский кроссовер — первый тест-драйв

Сейчас самый дорогой Chery в России стоит 1,2–1,37 млн рублей. Это Tiggo 7 длиной 4432 мм со специфическим набором силовых агрегатов. Турбомотор в 152 силы сочетается только с «ручкой», а вариатор трудится в тандеме с 122‑сильным атмо­сферником.

К концу года «семерку» сместит с вершины иерархии Tiggo 8. У него от носа до хвоста 4700 мм, а в багажнике установлен третий ряд сидений.

С «восьмеркой» история странная. Ее презентовали весной 2018‑го, а ровно год спустя показали рестайлинговый вариант. Изменили всё: силовой агрегат, интерьер, внешность. Вот это скорость!

Многосекционные фары и противотуманки, как и положено, — со светодиодной начинкой. С ними хорошо гармонируют хромированные акценты решетки радиатора. Если прикрыть эмблему, Tiggo 8 можно легко принять за модель Kia или Hyundai. Это комплимент.

Приборы — как у Arrizo GX. Экраны так же бликуют, но проблем с яркостью и качеством картинки у Tiggo 8 нет. Спидометр и тахометр ютятся по краям немаленького дисплея. Для указателей температуры антифриза и уровня бензина оставили псевдоциферблаты, нутро которых оказалось «рисованным». Не слишком логично и не очень удобно.

Сиденья обтянуты приятной кожей. И на передней панели тоже кожа, а не входящий в моду «отстроченный» пластик.

Первый год на Tiggo 8 ставили турбомоторы 1.5 (147 л.с.) и 2.0 (170 л.с.). Полуторалитровому положена механическая коробка или робот, 2-литровому — ­вариатор. Мощную версию нам и выкатили для пробной поездки.

Бесступенчатая трансмиссия плохо дружит с мотором, заставляя его выть на максимальных оборотах при динамичном разгоне. Заявленная масса машины всего полторы тонны, и 170 сил ей должно хватать для динамичного передвижения, но часть энергии теряется в недрах трансмиссии, не доходя до колес.

При проезде через импровизированный «лежачий полицейский» кузов содрогнулся, заплясал на подвеске, а задние амортизаторы и пружины отработали безобидную неровность с грохотом. Китайцы сказали, что машина предсерийная. ОК, подождем серию.

К нам повезут машины с турбомотором 1.6 мощностью 197 л.с. и «мокрым» роботом Getrag. Этот тандем я оценил на кроссовере Exeed TXL. Неплохо везет! Весомым аргументом в его пользу может стать адаптация под 92‑й бензин, что у турбомоторов встречается нечасто.

Семиместный Tiggo 8, если опираться на цену более компактной «семерки», должен стоить в России не меньше 1,4 млн рублей.

Добавив 200 тысяч, можно купить Kodiaq — беднее оснащенный, но с полунемецким нутром. И я, кажется, знаю, что вы будете выбирать.

  • 12 китайских кроссоверов, готовых порвать российский рынок, мы собрали тут.

Вдвое дешевле, но вдвое ли хуже? Экспресс-тест Chery Tiggo 8

С Chery Tiggo 8 мы впервые познакомились на пекинском автосалоне в этом году. С тех апрельских пор кое-что изменилось: кроссовер получил официальные цены и поступил в продажу у себя на родине, а мы еще раз наведались в Китай, чтобы поближе с ним познакомиться. Ведь появление этой модели на российском рынке официально охарактеризовали как “крайне вероятное”, а цены на семиместный кроссовер – вдвое ниже, чем, к примеру, у корейских одноклассников! Не станет ли он тем самым предложением, от которого не смогут отказаться самые хозяйственные из семейных?

Мало, но не слишком

Н а очное знакомство у нас, к сожалению, было не так много времени: программа тест-драйва включала в себя много моделей, и для оптимизации процесса организаторы привезли их на трек учебного центра Mercedes-AMG в Пекине, отведя на каждый автомобиль по два круга, насыщенных участками с разными режимами движения. Однако и этого времени оказалось вполне достаточно, чтобы сделать первые выводы и определиться с тем, не напрасно ли мы продолжаем раздавать Tiggo 8 «авансы», так настойчиво говоря о его интересности для нашего рынка. Итак, пристегиваемся и выезжаем с пит-лейна.

Одна из «загадок», которые скрывал в себе старший из линейки Tiggo – это то, насколько ему будет хватать турбомотора объемом всего в 1,5 литра. Ведь он играет на том же поле, что и, к примеру, новый Hyundai Santa Fe: «китаец» проигрывает 7 сантиметров в общей длине (4 770 мм против 4 700) и 5,5 в колесной базе (2 765 мм против 2 710), но в целом предлагает те же опциональные 7 мест в салоне и приличный багажник с возможностью трансформации. Вот только в то время как «корейцы» предлагают бензиновый мотор объемом 2,4 литра и 2,2-литровый дизель (а родственный Kia Sorento Prime – еще и 3,5-литровый бензиновый V6), в Tiggo вариант один: это 1,5-литровый турбированный моторчик SQRE4T15B, на который возложены надежды китайского народа (если не всего, то по крайней мере тех, кто покупает машину). Агрегат достаточно современный – он имеет фазовращатели на впуске и выпуске, соответствует нормам Евро-6 и выдает 147 л.с. Кстати, привод ГРМ здесь цепной – хотя вряд ли это можно считать большим плюсом при таком рабочем объеме и, соответственно, нагрузке: несмотря на то, что «на бумаге» пик момента начинается с 1 750 об/мин, крутить мотор все равно приходится, и легкую жизнь цепи ничего не сулит.

На практике же стоит учитывать еще два факта. Во-первых, на ходу мотор несколько спасает то, что Tiggo 8 не только чуть меньше, но и легче тех же корейских собратьев: если Santa Fe имеет снаряженную массу в 1,8-2 тонны, то у китайской «восьмерки» показатели колеблются от 1 481 до 1 541 килограмма. В результате «турбожужжалка», выходя на пиковый момент в 210 Нм, конечно, напоминает о себе настойчивым звуком, но не раздражает ни излишней громкостью, ни крайней медлительностью. Впрочем, все вышесказанное справедливо лишь при малой загрузке: если слово «снаряженная» применительно к массе заменить на «полная», дела наверняка пойдут значительно хуже.

Однако нужно держать в уме еще и второй нюанс: вероятность того, что для машин, которые поедут на экспорт, вышеприведенные рассуждения могут вообще оказаться неактуальными. Еще при первом знакомстве с моделью на автосалоне в Пекине мы отмечали, что 1,5-литровый мотор – это во многом попытка предложить китайскому покупателю максимально привлекательную цену, так как налоговая ставка на моторы большего объема повыше, а 1,5 литра – это максимально приемлемый компромисс между мощностью и выгодностью. Однако у Chery есть и другие двигатели собственной разработки – к примеру, F4J16, который имеет 1,6 литра объема, непосредственный впрыск и турбонаддув, и выдает уже 190 л.с. и 285 Нм крутящего момента. Такие показатели заметно оживляют перспективу – но сначала стоит дождаться каких-то действий или официальных заявлений от производителя о его заинтересованности в экспорте модели.

Еще один фактор, работающий на пользу восприятию кроссовера на ходу – это роботизированная КПП с двойным сцеплением. Китайцы не скрывают, что разрабатывали ее совместно со специалистами из Getrag, и возлагают на нее большие надежды. Здесь, правда, всего 6 передач, но связка «мотор-коробка» работает действительно споро, не вызывая сомнений в правильности настроек или желания переключиться в ручной режим. Здесь применен «свежий» пакет сцеплений от Getrag, и по заявлениям спецов из Chery, они обкатали коробку во всех климатических режимах, от жары до экстремальных морозов. Это, впрочем, мы проверим уже в случае, если кроссовер все-таки приедет к нам, а пока выруливаем на змейку.

Соблюсти баланс между упругостью и энергоемкостью – одна из основных задач при настройке подвески, особенно у автомобиля, нацеленного на смешанные сценарии эксплуатации по хорошим и плохим дорогам. В Chery с этой задачей справились вполне пристойно: на перекладках кроссовер кренится умеренно, и даже несмотря на высокий центр тяжести не так уж сильно «вываливается» наружу поворота. Главное здесь – не переборщить со скоростью, иначе он, как и положено большому переднеприводному автомобилю, начинает сползать с траектории. Руль, кстати, здесь ожидаемо пустоват: усилитель руля электрический, и хотя усилие на баранке не совсем нулевое, о положении передних колес можно догадываться только по направлению движения. Зато руль достаточно острый — около 3,5 оборотов от упора до упора, и дозировать угол поворота на перекладках несложно.

Въехав на связку быстрых поворотов, сбрасываю скорость: с управляемостью и кренами мы уже немного разобрались, а вот энергоемкость ходовой части и ее жесткость здесь интересны даже больше. На треке пробить подвеску, конечно, негде – но можно проявить хитрость и попрыгать по поребрикам: даже этот прием позволил выявить немало интересного среди тестовых машин. Tiggo здесь проявил себя хорошо: на руль передается лишь малая часть вибраций, подвеска гасит «стиральную доску» вполне успешно, и на траектории машина стоит ровно, лишь слегка повизгивая прыгающими шинами на внутренней стороне поворота. Разумеется, небольшая болтанка в салоне при этом есть, но интерьер ведет себя пристойно: в общем шумовом фоне ничего не дребезжит, а передняя панель остается безмолвной.

Как у взрослых товарищей

Откатав два круга, заруливаем обратно в боксы, чтобы поближе познакомиться с интерьером. Внутренне убранство у китайцев вышло, прямо скажем, приятным: ненавязчивая асимметрия передней панели, удобные кресла, обитые перфорированным кожзамом (с подогревом, но без вентиляции), мягкие пластики с имитацией прострочки… Не обошлось, конечно, и без ляпов – ляпов пальцев на «хромированных» окантовках центрального тоннеля и клавиш рулевого колеса, которые выглядят здесь излишними. Эстеты могут придраться к разношерстности фактуры материалов отделки: на передней панели вставка из блестящего пластика «под алюминий», а вокруг рычага коробки передач – матовые псевдодеревянные вставки. Но зато ничего не скрипит, не гуляет при нажатии и не шумит при движении.

Даже при внимательном взгляде на переднюю панель не получится найти никаких шайб или регуляторов выбора режимов движения и внедорожных настроек трансмиссии: привод у Tiggo 8 – исключительно передний, и на приключения, несмотря на приличный клиренс в 200 мм, он точно не нацелен. Это вполне ожидаемо с учетом того, что и в Китае, и на других рынках доплачивать за полный привод готова крайне малая часть аудитории, а одной из ключевых целей при разработке «восьмерки», как мы уже знаем, была конкурентная цена. Так что затраты на проработку полного привода были отнесены к потенциально неокупаемым.

Оформление интерьера, кстати – с явной претензией на собственный стиль. Кнопка запуска двигателя перенесена из слепой зоны под рулем на центральный тоннель, в регуляторы температуры на климатическом блоке вписаны экранчики, отображающие заданное значение, а экран мультимедийной системы объединен в единый блок с воздуховодом и кнопкой аварийки – не потеряешь. Однако из без недостатков не обошлось: к примеру, логика управления этой самой мультимедийкой весьма неоднозначная – физические кнопки управления вынесены не под экран, а в блок позади селектора АКП, и там же расположился физический регулятор громкости. Наличие последнего – это, несомненно, хорошо, да и смысл в расположении клавиш под рукой, лежащей на подлокотнике, в целом понятен. Однако несложно догадаться, что некоторые операции требуют чередования работы с клавишами и тачскрином, и чтобы выполнять их на ходу, придется «махать» рукой, отвлекаясь от дороги. Сюда же, в минусы, запишем маленький перчаточный ящик (бардачок) и не самое удобное оформление цифровой приборной панели: шкалы спидометра и тахометра вертикальные, а указатели температуры ОЖ и уровня топлива размечены белыми штрихами вдоль белой же окантовки, сливаясь с ней и делая невозможным быстрое считывание при беглом взгляде.

Второй и третий ряд сидений радуют простором. Нельзя сказать, что простор тут королевский – но места для ног при невысоком росте (около 170 см) с большим запасом, а второй ряд к тому же ездит на салазках, позволяя регулировать не только угол наклона спинки, но и пространство между рядами в пределах 260 мм. Третий ряд – тоже не совсем «номинальный»: при том же росте уместиться туда для недолгой поездки вполне реально. Правда, второй ряд придется сдвинуть немного вперед, жертвуя комфортом всех «обитателей кормы».

Багажник семиместной версии при разложенных сиденьях третьего ряда – повод для расстройства. Если в том же «референсном» Santa Fe остается 328 литров, то здесь – всего 192, да и то при расчете загрузки под самый потолок. В реальности же сюда войдет лишь пара рюкзаков или одна спортивная сумка. Однако если пассажиров будет не более пяти, то можно «дернуть за веревочку» и толкнуть спинки двух задних кресел вперед, освободив уже почти 900 литров пространства, как в двухрядном исполнении. Сложив же виденья второго ряда, до потолка можно «налить» 1 930 литров.

Кстати, общее впечатление о Tiggo 8 как о модели, практически достигшей «зрелого возраста», как у целевых конкурентов, подтверждается проработкой мелочей. К примеру, открытие багажника «пинком» под задний бампер здесь имеется в наличии, как и возможность, покопавшись в меню, настроить угол открывания пятой двери, что помогает открывать ее в условиях ограниченной высоты. При этом закрытие багажника сопровождается анимацией на приборной панели.

Саму эту приборную панель, как мы уже знаем, нельзя назвать образцом информативности и считываемости информации, а разрешение цветного дисплея не поражает четкостью картинки. Однако мультимедийка по своим возможностям вполне отвечает требованиям современных пользователей: к ней можно подключаться для удаленного управления, она имеет функции распознавания лица и отпечатка пальца владельца и умеет раздавать интернет.

Однако и в проработке мелочей не обошлось без пробелов: к примеру, организация багажного пространства в Tiggo 8 довольно примитивная. Здесь есть только шторка, розетка на 12 вольт да лючок в крошечное подполье – ни сеточек, ни даже подсветки не предусмотрено. А ведь в 900-литровом пространстве без этого будет грустновато…

Ждем ли?

По части потенциального выхода Tiggo 8 на наш рынок пока ничего не поменялось: мы по-прежнему держим в уме, что, по словам руководителя пресс-службы Chery, «вероятность появления этой модели в России крайне велика». Увеличился ли наш личный интерес к модели после короткого тест-драйва? Пожалуй. Но, как и на домашнем рынке, многое будет зависеть от того, какую ценовую вилку удастся выдержать для модели, которая непременно будет импортироваться к нам из Китая.

Сейчас кроссовер у себя на родине предлагается по цене от 98 800 юаней за пятиместную базовую версию с механической коробкой передач, а семиместная стоит минимум 101 800 юаней: умножив эти числа на 10 согласно текущему курсу валют, можно получить представление о рублевых эквивалентах. Топовые исполнения Tiggo 8 стоят 136 800 и 142 800 юаней за 5 и 7 мест соответственно – и учитывая, что в эти деньги входят даже панорамная крыша, системы безопасности вроде контроля полосы и мультимедийка с доступом в интернет, это весьма интересное предложение. Осталось только подождать и узнать, сколько десятков или сотен тысяч к этой сумме прибавят процедуры сертификации и уплаты таможенных пошлин. Если взглянуть, к примеру, на Tiggo 2, также импортируемый из Китая, то он прибавил в цене относительно домашнего рынка от 200 до 300 тысяч рублей — но для его “домашней” стоимости в 500-700 тысяч рублей это добрые 40%. Если же Tiggo 8 “растолстеет” на те же 200-300 тысяч, его рыночная позиция точно останется вполне уверенной и у нас.

Однако уже сейчас понятно, что для сегмента это будет весьма любопытное предложение: ведь, к примеру, за Hyundai Santa Fe просят как минимум 2 миллиона рублей, с кожаным салоном и хорошей мультимедийкой его цена подбирается к 2,5 миллионам, а топ-версия (хотя, стоит признать, и оснащенная лучше, чем у “китайца”) стоит 2,7 миллиона, при этом за панорамную крышу и третий ряд сидений придется доплатить еще 130 тысяч рублей. То есть, Chery предлагает во многом сравнимый автомобиль по цене вдвое ниже — а в условиях нашего восстанавливающегося рынка для многих это может стать ключевым аргументом при принятии решения.

Выражаем благодарность компании Xingyuan Auto за организацию тест-драйва.


источники:

http://5koleso.ru/tests/chery-tiggo-8-chem-menya-udivil-etot-kitaecz/

http://www.zr.ru/content/articles/918439-chery-tiggo-8-test-drajv/

http://www.kolesa.ru/test-drive/vdvoe-deshevle-no-vdvoe-li-huzhe-ekspress-test-chery-tiggo-8