Обзор нового Citroen Grand C4 Picasso
Обновленный компактвен, именно так называется форм-фактор кузова, французский производитель Citroen представил новый Grand C4 Picasso. Приставка в названии небольшая, но разница видно на глаз сразу. Обновленный компактвен, именно так называется форм-фактор кузова, французский производитель Citroen представил новый Grand C4 Picasso. Приставка в названии небольшая, но разница видно на глаз сразу.
Французская автомобильная компания Citroen всегда была и ныне славится своим необычным дизайном, подходом и решением к своим автомобилям. Плавные черты кузова и современный необычный дизайн сразу выделяют эти автомобили на дороге среди других машин.
Первым был представлен Citroen C4 Picasso в апреле нынешнего года, но спустя небольшое время появился его младший брат с приставкой спереди Grand. Вроде нечего такого не должно меняться, но относительно внешнего вида разницу сразу видно.
Экстерьер нового Grand C4 Picasso
Если быстро посмотреть на обычный C4 Picasso, и на Grand C4 Picasso, то можно подумать, что отличия нет. Но если присмотреться более детально, понимаешь они разные. В Grand C4 Picasso более компактные формы и меньше передняя часть, нежели в обычного Picasso.
Характерная решетка радиатора для новых автомобилей Citroen, тянется или даже соединяет передние фары между собой. Посередине решетки в форме двух изгибов дизайнеры поместили эмблему компании. Тот, кто не разу, не видел такую эмблему, может сказать, что это такое дизайнерское решение.
По сторонам Grand C4 Picasso первыми сверху вниз размещены огни DRL (дневные ходовые огни), все чаще производители стали оснащать свои машины подобными технологиями. В Европе это стало стандартом для новых машин. Чуть ниже, расположена передняя оптика, а под эмблемой решетка радиатора для обдува двигателя.
Капот стал короче, чем в обычной модели, сохранив изогнутые формы в районе передних крыл. Сравнивая две новинки, можно сказать, что в обычного Citroen C4 Picasso передняя часть более вытянута, а вот в Grand C4 Picasso она компактная.
Боковая часть Citroen Grand C4 Picasso до задних дверей осталась такой же как в оригинала. Такое самое расположение зеркала заднего вида со встроенными повторителями поворотников. Изгиб в нижней части дверей сменился в Grand с острого на более плавный. Но есть тут и разница, это более длинная база, благодаря которой задняя часть полностью изменилась. Между крышкой багажника и задней дверью увеличилось третье стекло, что говорит о больших габаритах. Вместо наклоненного стекла багажника, дверца стала ровной, что так же улучшило дизайн Grand C4 Picasso.
Возле передней двери (в районе бокового зеркала заднего вида) стекло-вставка сменило свою форму. В обычной модели оно было треугольным, а в Grand C4 Picasso в передней части оно изогнутое. Это еще один показатель, что передняя часть автомобиля Grand стала короче, чем в изначальной модели.
Еще одним доказательством увеличение базы стали стекла задней двери, вместо одного стало два, разделенное на глухое неподвижное и прямоугольное подвижное. Ручки дверей дизайнеры решили оставить классической формы, без каких либо новшеств электроники.
Задняя часть Grand C4 Picasso по форме полностью отличается от C4 Picasso. Как уже говорилось, крышка багажника ровная. В самом её верху расположили антикрыло со светодиодным повторителем стопа. Внизу стекла дизайнеры поместили дворник.
Главным отличием можно считать светодиодную заднюю оптику. Чем-то напоминающая переднюю оптику, задняя «разделена» на две части. Между стопами разместили классическую эмблему компании Citroen с надписью под ней. Весь этот набор подчеркивает хромированная полоса.
Задний бампер особо нечем не выделяется, по обе стороны вставлены противотуманки, а посередине небольшой черный диффузор с выхлопной трубой под ним.
Немало интересной покажется крыша нового Grand C4 Picasso. Так как автомобиль рассчитан на семью, и поездки, то за дополнительную плату её можно сделать панорамной. Если посмотреть спереди, то становится ощущение, будто ветровое стекло не заканчивается и растягивается на всю крышу автомобиля. В задней части расположили антенну, а вдоль всей крыши выступающие рейлинги для крепления дополнительного багажника или других приспособлений.
Кстати такие рейлинги в обычном C4 Picasso были в максимальных комплектациях и то не выступали, делая крышу без особых выразительных форм.
Габариты новинки составляют:
Весь этот набор устанавливается на 16″ или 17″ легкосплавные диски в зависимости от комплектации. На рынке их будет всего две. Объем багажника 575 л., сложив сиденья, объем составит 645 л., полная масса Grand C4 Picasso составляет 2160 кг., в тоже время грузоподъемность включая водителя 730 кг.
Что касается расцветки Grand C4 Picasso, то будут доступны:
В общем если говорить об автомобиле Citroen Grand C4 Picasso, то как для семейного автомобиля он получился отличным. Экстерьер продуман достаточно хорошо, много места в салоне и нечего лишнего в форме кузова.
Интерьер Grand C4 Picasso
Салон новинки Grand C4 Picasso рассчитан на семь посадочных мест, включая место водителя. Всего три ряда комфортных сидений, сделанные в автобусном стиле для поездок на дальние дистанции. Подголовники подстраиваемые и обтекаемые по сторонам, это так же является плюсом при поездке.
Оформление передней панели нового Citroen Grand C4 Picasso полностью повторяет панель от обычного С4 Picasso. Передняя панель хоть и нового автомобиля, но выполнена в стиле Citroen, два дисплея расположенные посередине выполняет каждый свою функцию. Верхний на 12″, он же панель приборов, выводит всю нужную информацию о состоянии двигателя, скорости движения. На него так же выводится изображение с камер, расположенных по периметру автомобиля, карты навигации.Чуть ниже дизайнеры расположили два отверстия для подачи воздуха и кнопку аварийной остановки. Нижний дисплей сенсорный на 7″, позволяет управлять множеством функций Grand C4 Picasso, климат-контролем, который рассчитан на три ряда, аудиосистемой и другими приложениями. С приятного, будет доступен USB/AUX разъем, Bluetooth и шесть динамиков в салоне.
Здесь же рядом, возле руля расположена кнопка Start/Stop двигателя. Под дисплеем дизайнеры сделали отсек для хранения мелочей и документов, аналогичный находится с пассажирской стороны.
Рулевое колесо не изменилось, характерный логотип компании Citroen посередине и набор мультимедийных кнопок. Водителю, который привык заглядывать за руль, на панель приборов первое время будет непривычно. Сам руль обтянут кожей с хромированными вставками.
Так как Grand C4 Picasso рассчитан на дальние поездки инженеры сделали подлокотник дверей удобным, чтоб легко положить на него руку, при этом, не отпуская руль. Каждое из сидений подстраивается отдельно под его пассажира, второй и третий ряд имеет раздельные сиденья.
Что касается обшивки и расцветки салона то в каждой из комплектации она своя. Всего на рынке будет доступно два вида Grand C4 Picasso Feel и Shine. В обоих случаях будет использоваться ткань Ondulice. Для Feel комплектации будет комбинация темно-серого и черного цвета, в Shine комплектации – черного и темно-серого с перламутровым оттенком.
Как уже упоминалось в Grand C4 Picasso три ряда сидений. Третий ряд нечем не уступает второму, достаточно места для ног и посадки взрослого человека. С комфорта можно отметить наличие гидроусилителя руля, автоматическую систему включения фар и дворников, электропакет, сиденье водителя можно отрегулировать в любом направлении. Спереди между сиденьями расположены два подлокотника подлежащие регулировке и отсеком для хранения мелочей.
За дополнительную плату в Grand C4 Picasso можно установить систему контроля слепых зон, систему определения свободного места для парковки, боковые зеркала с памятью и сигнализацию.
В целом если говорить об интерьер Citroen Grand C4 Picasso, то дизайнеры и инженеры хорошо поработали, чтоб водитель и пассажиры ощутили максимум удобства и комфорта при езде на дальние дистанции, а хороший набор функций и вспомогательных систем облегчит управление автомобилем.
Технические параметры Grand C4
Кузов и начинка то одно, а вот то, что под капотом совсем другое. Не зависимо от комплектации будет установлен на выбор бензиновый или дизельный двигатель. Разработчики дали большой спектр для выбора агрегатов нового Citroen Grand C4 Picasso, трех и четырех цилиндровые.
С бензиновых двигателей будет доступен 1,2 л. PureTech, мощностью 110 л.с. в пару с механической шестиступенчатой кпп или с роботизированной акпп мощностью 130 лошадок. Расход топлива составит 5,1 л/100 км. Еще один бензиновый двигатель THP объемом 1,6 л. в пару с автоматической шестиступенчатой кпп сможет выдать 150 л.с.
Для некоторых стран производитель Citroen планирует поставлять новый Grand C4 Picasso с атмосферным двигателем VTi объемом 1,6 л. В паре с механической пятиступенчатой кпп, новый автомобиль выдаст 120 лошадок.
Что касается дизельных двигателей нового Grand C4 Picasso то их будет всего три варианта:
-
BlueHDi объемом 1,6 л. в пару с механической шестиступенчатой кпп выдаст 100 л.с.;
BlueHDi объемом 1,6 л. с роботизированной или шестиступенчатой механикой выдаст 120 лошадок;
Без исключения все двигателя Grand C4 Picasso будут комплектоваться системой Start/Stop, которая экономит топливо при езде по городскому циклу или на низкой скорости.
Производитель навел характеристики самого распространенного двигателя. Бензинового объемом 1,6 л. в пару с роботизированной кпп. При мощности в 150 лошадок, максимальный крутящий момент составляет 5000 об/мин. Агрегат соответствует стандарту Euro V. Максимальная скорость Grand C4 Picasso 205 км/час, а разгон до 100 км/час займет 9,3 секунды.
Расход топлива по городу 8,8 л/100 км, за городом – 5,1 л., в смешанном цикле потребуется 6,4 л. Что ж касается вредных веществ, то выброс CO2 составляет 149 г/км. Для таких расходов топлива инженеры установили 55 литровый бак.
Безопасность автомобиля
Инженеры не поленились поработать и над безопасностью нового Citroen Grand C4 Picasso. Стандартом установлены подушки безопасности водителя и переднего пассажира. Так же установили боковые подушки безопасности для первого ряда сидений. Для второго и третьего ряда установлены боковые шторки безопасности.
Относительно вспомогательных систем, в автомобиле можно отметить наличие ABS, EBD и EBA. Система стабилизации ESP и антипробуксовочная система ASR, помогут при быстром стиле езды. Учитывая габариты автомобиля, хорошо будет наличие системы HSA, система старта под гору.
В наличии безопасности Grand C4 Picasso есть имобилайзер, центральный замок, автоматическая блокировка дверей при начале движения, электронный ручник, крепеж для детских сидений.
Цена нового автомобиля
Полного списка цен производитель пока не наводит, так как в зависимости от комплектации двигателем стоимость будет меняться. Как уже говорили, самым распространенным двигателем на Grand C4 Picasso будет бензиновый объемом 1,6 л. в пару с роботизированной кпп.
С этим агрегатом будет доступно две комплектации Grand C4 Picasso Feel и Shine:
-
стоимость комплектации Feel (она же Intensive) от 26772$;
Производитель не ограничил покупателя в выборе комплекта машины, как в двигателе, так и по салону. Те, кто рассчитывает покупать автомобиль для семьи и дальних поездок Citroen Grand C4 Picasso будет отличным решением.
Видео обзор нового Citroen Grand C4 Picasso:
Остальные фотографии Citroen Grand C4 Picasso:
Плодитесь и размножайтесь! Тест обновленного Citroen Grand C4 Picasso
И создал людей Бог, и благословил их, и сказал им: плодитесь и размножайтесь, и наполняйте землю, и обладайте ею! И стали люди плодиться и размножаться, и появились у них большие семьи, но малы были их транспортные средства. И взмолились люди: как же нам обладать землею, если наши повозки столь тесны! И тогда послал им Бог Харольда «Хэла» Сперлиха, и он изобрел для людей минивэн…
Минивэн уходит от погони
Д а, после того, как гений тандема Ли Якокка и Хэла Сперлиха представил новый класс автомобилей, минивэны начали триумфальное шествие по миру. Менее чем через год после рождения Dodge Caravan французская аэрокосмическая компания Matra совместно с Renault создает первый европейский минивэн Renault Espace. И понеслось…
Особенную популярность минивэны завоевали в США, где они стали главными автомобилями американских домохозяек. Помните боевик «Мистер и миссис Смит»? «И кaк eздят нa тaкиx мaшинax! Oн жe вooбщe нe yпpaвляeтcя!», – вocкликнyл Бpэд Питт в роли миcтepа Cмит, yxoдя oт пoгoни нa минивэнe. – «Пycти, я – дoмoxoзяйкa. Я к тaким пpивыклa», – отвечает ему миccиc Cмит (которую играет Aнджeлинa Джoли), вытaлкивaя cyпpyгa c места водителя.
Действительно, все минивэны являются настоящей квинтэссенцией семейных ценностей. Если у вас двое детей, то вам не составит труда разместить их в автомобиле с любым типом кузова, кроме, пожалуй, спорткупе. А если детей трое, или, дай бог, больше? Какой еще класс позволяет утром развести их всех по школам и дошкольным учреждениям, потом загрузить объемистый багажник продуктами на неделю (большой семье их нужно немало), а вернувшись с покупками, поставить машину в стандартный гараж?
Не везет России с минивэнами.
Вот только в России минивэны приживаются очень непросто. Ни одна из чисто российских марок так и не смогла создать одноклассников Chrysler Voyager, Ford Galaxy или Renault Espace, ведь для этого нужна массовая переднеприводная платформа класса C+ или D, а у ГАЗа, например, ее не было.
Были какие-то шансы у АЗЛК, где работали над Москвичом М – 2139 Арбат, но проект этого автомобиля окончательно сформировался к 1991 году, и, когда наступили новые времена, руководство завода утратило к нему интерес. Но ведь Россия – это страна направлений, которые по недоразумению называют «дорогами», а на направлениях царит полный привод. Может быть, тут что-то получилось бы? Увы, единственный вазовский минивэн, ВАЗ-2120 Надежда, оказался не слишком удачным. И к конвейеру он шел по-российски долго, с 1989 по 1998 год, успев за это время изрядно устареть морально, и выглядел он страшновато (злые языки говорили, что свое имя он получил в честь Надежды Константиновны Крупской), да и сборка ОПП ВАЗа, как известно, качеством не отличалась. В итоге за четыре года было продано 8 000 автомобилей. О таких ситуациях мой любимый Михаил Жванецкий говаривал: «Это не борьба и это не результат!». Не повезло и ульяновскому УАЗ-3165 Симба: практически готовый автомобиль так и не встал на конвейер….
Но и модели известных зарубежных брендов так и не смогли стать по-настоящему массовыми на российском рынке! Неудивительно, что как только в автомобильном секторе начались кризисные явления, минивэны стали первыми жертвами оптимизации модельных линеек. Пропали из салонов Ford Galaxy, Mazda5, Chevrolet Orlando, Ssang Yong Stavic, VW Touran, Opel Zafira…
И тем удивительнее, что в этих условиях Citroen делает серьезную ставку на последнюю, обновленную в конце 2016-го версию своего минивэна Grand C4 Picasso и ожидает, что по продажам он сумеет выйти на вторую позицию после бестселлера Citroen C4! Но, может быть, у маркетологов французской компании есть для этого серьезные основания? Пожалуй, действительно есть, и в этом я убедился во время тест-драйва.
Да здравствует шарм!
Начнем с того, что Grand C4 Picasso производит впечатление достаточно крупного автомобиля. Но если посмотреть на беспристрастные цифры, то окажется, что кузов минивэна даже чуть короче, чем у седана С4! Зато Picasso на 37 мм шире, и, что важнее всего, на целых 12 см выше! Именно это и позволило вместить в компактный кузов три ряда сидений.
Но что приятно, автомобиль совершенно не выглядит кургузым толстяком. Французские дизайнеры сумели придать внешнему виду абсолютно утилитарной по своей сути машины тот самый знаменитый французский шарм и элегантность. Изящная пластика боковых поверхностей, «трехэтажная» передняя часть (с тремя воздухозаборниками и расположенной на трех уровнях оптикой), задние фонари в виде положенной на бок буквы «П», огромное, заходящее на крышу лобовое стекло и передние стойки, перетекающие в ребра-рейлинги на крыше – все это соединяется в очень современный и запоминающийся образ.
Но, честно говоря, для минивэна элегантный внешний дизайн является не более чем приятным бонусом, ведь покупают их ради того, что таится внутри салона. И внутреннее пространство Grand Picasso не обмануло моих ожиданий!
Французская оттоманка
Первое, что ты чувствуешь – это то, что огромная площадь остекления создает ощущение света и объема. И это еще у нас на тесте была комплектация без панорамной крыши… Затем твое внимание притягивает комбинация приборов. Мало того, что ее, в свете новейших веяний, заменяет 12-дюймовый дисплей, так она еще и расположена в центре приборной панели! Прямо под ней расположен второй дисплей, с несколько меньшей диагональю, но все равно весьма приличного размера.
И вот ведь что интересно: четкие прямоугольники двух этих дисплеев вполне гармонично сочетаются с элегантными кривыми общей архитектуры передней панели. Сама панель изготовлена из мягкого и очень качественного пластика двух видов: темного – с текстурой, похожей на кожу ската (такой кожей японские самураи обтягивали рукоятки мечей), и более светлого – с тиснением в диагональную сеточку.
Все сиденья – и первого, и второго ряда – имеют только механические регулировки, но удобное положение я нашел почти сразу. Обивка сидений комбинированная, причем асимметричная: «внешние» валики боковой и нижней поддержки вместе с верхней частью спинки и передней частью подушки – кожаные, средняя часть подушек и спинок обтянута симпатичной пестренькой мебельной тканью, а вот внутренние валики и подлокотники – тоже тканевые, но просто черные, без рисунка. Выглядит это отменно и очень по-французски. Я, правда, на месте дизайнеров и внутренние валики обтянул бы черной кожей. Внешний эффект был бы тем же, зато опасения, что черная ткань со временем засалится, отпали бы.
А вот за управление поясничным подпором, боковой поддержкой и массажер – большое спасибо! Думаю, эти опции особенно оценят автопутешественники. Ну и еще одна опция из арсенала высшего автомобильного общества – исключительно удобная подножка-оттоманка у переднего пассажира. Во всяком случае, эта деталь очень понравилась моей супруге, которая сразу начала интересоваться, нельзя ли оснастить такой же штуковиной наш кроссовер.
Следи за детьми и лабрадором!
А вот два салонных зеркала. Нижнее – это обычное салонное зеркало заднего вида, а вот верхнее, сферическое, предназначено для контроля за тем, что творится в салоне за вашей спиной. Дети – они такие, мало ли что вытворять начнут, да и любимый лабрадор вдруг может решить что-нибудь погрызть… Элегантно решена и проблема огромного лобового стекла: солнцезащитные козырьки снабжены специальными шторками, которые можно сдвигать по направляющим. Сдвинул шторки вперед – и даже с поднятым козырьком стекло приобретает практически привычные размеры.
Руль – очень ухватистый, обтянут приятной на ощупь гладкой кожей, декорирован вставками из матового хрома, а срезанный снизу сегмент придает ему спортивный вид. Это, конечно, сугубая дань моде: никто и никогда не требует от минивэнов реальной спортивности (и тут снова вспоминается «Мистер и миссис Смит»). Может быть, поэтому за все время теста я так ни разу и не воспользовался расположенными на рулевой колонке лепестками последовательного переключения передач.
Там же, на колонке, разместился и изящный тоненький рычажок, заменяющий селектор управления АКПП. Может быть, для того, чтобы секретным агентам было проще меняться местами за рулем во время движения… Фокус действительно возможен, особенно если избавиться от расположенного между передними креслами съемного бокса. Только вряд ли кто-то будет делать это без особой необходимости: бокс и емкий, и удобный.
С заботой о мелочах
Вообще, со всяческими емкостями для хранения мелочей в Picasso все очень неплохо: помимо бокса есть объемистый перчаточный ящик с подсветкой, а еще одна емкость расположена в нижней части передней панели, под дисплеем информационно-навигационной системы. В глубине этой емкости спрятаны 12-вольтовая розетка, USB-слот и гнездо AUX-входа. Ниша тоже снабжена подсветкой, но вам она не очень-то поможет, равно как и табличка, подсказывающая, в каком порядке расположены эти гнезда: с водительского места эти гнезда не видно, так что на ходу подключить что-нибудь вы не сможете, потому что для того, чтобы заглянуть в эту нору, вам обязательно придется нагнуться. Но это не слишком большая проблема: подключил все, что хотел, да и поехал…
А еще мне очень понравилось, что дизайнеры и примкнувшие к ним эргономисты подумали о мелочах. Например, слева от руля есть некий слот, куда можно поместить парковочную карту. Не хотите, чтобы ее видели? Еще один слот для карточек есть на внутренней стороне солнцезащитного козырька.
Ну а справа от руля имеется специальный слот для ключа-брелока. Нет, вставлять туда брелок совершенно не обязательно. Хотите – бросьте его в подстаканник, или в бокс, или просто оставьте в кармане. Но поверьте – удобней всего как раз пристроить его на специально предназначенное место.
О-ла-ла, как мало кнопок!
Ну а теперь самое время разобраться с виртуальной панелью приборов и прочими настройками. Что ни говори, а замена «нормальных» приборов со стрелочками и циферблатами на нарисованные открывает перед художниками-интерьерщиками огромные перспективы и дает новые возможности, которыми они, по моему мнению, еще не научились пользоваться в полном объеме.
В нашем случае все выглядит так: 12-дюймовый дисплей разделен на три панели. На левой располагается спидометр с двойной индикацией (аналоговой со стрелочкой, двигающейся по вертикальной ленточной шкале, и дублирующей ее цифровой). Содержание этого поля изменениям не поддается. На два других поля, центральное и левое, можно выводить по своему выбору тахометр, данные трип-компьютера или навигационную карту в любых сочетаниях. Для всех трех полей можно менять цветовые темы, но вот изменение рисунка циферблата виртуального тахометра или размера циферок на нем не предусмотрено.
Вся работа с развлекательно-навигационным комплексом, а также с многочисленными системами осуществляется через меню на нижнем сенсорном дисплее, причем количество уровней в этом меню сокращают шесть сенсорных клавиш по его сторонам. Иногда это удобно, а иногда – не очень. Мне все-таки ближе подход, когда наиболее важные функции, например, включение электронных помощников и режима автоматической парковки, или управление климатом выведено на отдельные клавиши (которые никто не мешает продублировать пунктами меню), поскольку работа с меню все-таки отвлекает внимание водителя от дороги. Но тут уж кто к чему привык…
Для сна и досуга
Но, собственно, пора переходить к тому, ради чего люди и покупают минивэны – к возможностям задней, «пассажирской» части салона. В отличие от более крупных одноклассников, доступ на второй и третий ряд сидений происходит через двери обычного типа. Видимо, несмотря на все достоинства сдвижных дверей, конструкторы решили не связываться с их достаточно сложным и тяжелым механизмом. Впрочем, проем у задних дверей большой, и места на втором ряду без проблем займут не только ребятня, но и представители старшего поколения вашей семьи, которым очень понравится достаточное пространство для ног.
Главное – не забыть предварительно заложить в два «потаенных трюма», расположенных под ногами задних пассажиров, те вещи, которые не очень нужны в дороге, но пригодятся на стоянках. А вот что им может не понравиться – так это то, что задний диван состоит из трех отдельных и довольно узких кресел. Но что поделать: именно это решение позволяет наибольшую гибкость в конфигурации заднего объема.
Зато всем точно понравятся откидные столики, наличие 12-вольтовой розетки для подключения электронных устройств и возможность хотя бы частично управлять микроклиматом. Во всяком случае, здесь можно регулировать силу обдува и направление потоков воздуха.
Перемещая кресла вперед и назад, можно управлять объемом багажного отсека, а «уронив» их спинки, можно получить огромную площадку с ровным полом, на которой без проблем могут устроиться на ночлег два взрослых человека. Во всяком случае, мне с моим ростом в 182 см длины этого лежака вполне хватило.
Что же касается двух сидений третьего ряда, то на галерке, как водится, тесновато. Эти места явно не рассчитаны на то, что кто-то будет их использовать во время дальних путешествий. Но если вы решите захватить купаться на речку не только своих детишек, но и пару соседских, то эти сиденья будут очень кстати… Да, складываются и раскладываются они очень просто, буквально в одно движение. Это манипуляции с креслами второго ряда требуют сначала разобраться с тем, какой рычажок дергать и за какую петельку следует тянуть в том или ином случае.
Еще я бы отметил, что задняя дверь с сервоприводом поднимается на такую высоту, что я спокойно заходил под нее, не нагибая головы. И это очень хорошо: и вещи грузить удобно, и на остановках в ненастную погоду можно использовать эту дверь как укрытие от дождя.
До упора не дергать!
Но вот вы разобрались с богатым внутренним миром Grand C4 Picasso, дали отмашку, многочисленные чада и домочадцы заняли причитающиеся им места, распевая подходящую к случаю песенку «Тра-та-та, тра-та-та, мы берем с собой кота, чижика, собаку. », – можно ехать.
Вот 120-сильный дизелек откликнулся на нажатие кнопки Start негромким ворчанием, правая рука как-то сама легла на рычажок селектора, режим Drive… А вот и не Drive. Внимательней надо быть, а вот дергать рычажок до упора как раз не надо, потому что так вы попадаете на режим ручного переключения. И если вы это заметите не сразу, а вот на педаль газа нажмете от души, то можно запросто «перекрутить» мотор. По счастью, у дизеля BlueHDi 120 «красная зона» начинается на отметке в 5 500 оборотов, но все равно так издеваться над мотором явно не стоит.
Если честно – то это, конечно, эргономическая ошибка. На главный режим агрегат должен попадать без всяких ухищрений, подсчета щелчков и контроля индикации на приборной панели, а вот уж в секвентальный режим переключение может осуществляться и движением селектора по какой-нибудь хитрой траектории.
Вспоминая Габена
Нужно сказать, что и на ходу Picasso преисполнен, так сказать, семейных ценностей. Разгоняется он плавно, но вполне энергично, и, что меня очень порадовало, отлично «идет за педалью». В этом плане сочетание шестиступенчатой гидромеханики и тяговитого дизеля можно назвать оптимальным, потому что при движении в городском потоке, когда не нужны резкие ускорения, у двигателя хватает крутящего момента для того, чтобы начать разгонять машину без переключения вниз. Ну а если все-таки нужно «выстрелить» – то на этот случай есть кикдаун…
Спортивный режим в трансмиссии Grand C4 Picasso не предусмотрен, но знаете, что я вам скажу? Он этому автомобилю и не нужен. Человеку, жаждущему драйверских эмоций, не стоит вообще покупать минивэн. Но вот точность управления Picasso обеспечивает в полной мере. Автомобиль очень стабилен и на прямых, и в поворотах. Он остается невозмутимым, как герои Жана Габена, даже на участках с продольной колейностью, а это однозначно говорит о правильной настройке подвески. Но и спортивный руль в этом автомобиле явно выглядит просто как дань моде.
А еще C4 Picasso весьма ловко крутится в стесненных условиях заставленных парковок. И тут вам помогает неплохая обзорность (в том числе и вперед-в стороны – у этого автомобиля дополнительные треугольные стекла между передней дверью и лобовым стеклом имеют не только декоративную функцию). Очень помогает и камера заднего вида, дополненная парковочными датчиками по кругу.
Тест Citroen Grand C4 Picasso: красота на семерых
Citroen Grand C4 Picasso
Длина×ширина×высота, мм: 4597×1826×1644
Колесная база, мм: 2840
Колея спереди/сзади, мм: 1576/1590
Объем багажника, л: 170–2181
Снаряженная/полная масса, кг: 1395/2150
Разгон 0–100 км/ч, с: 12,6
Максимальная скорость, км/ч: 189
Топливо/запас топлива, л: ДТ/55
Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км: 4,0
ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, расположен спереди поперечно, Р4, 16 клапанов, 1,6 л;
84 кВт/115 л.с. при 3600 об/мин; 270 Н·м при 1750 об/мин
ТРАНСМИССИЯ: переднеприводная; Р6
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески — «Мак-Ферсон»/упругая поперечная балка; тормоза — дисковые вентилируемые/дисковые; шины — 205/55R17
Что-что? Протестировать на выходных новый «Ситроен- Гранд С4 Пикассо»? Провести уик-энд вдали от дома совсем не улыбалось, но опечалиться я не успел.
Почему бы не взять семью и не рвануть из города? Остановимся на берегу Волги, в семейном отеле. Ведь у нас, кажется, 10-летие свадьбы? Вот и отметим!
В МЫЛЬНОМ ПУЗЫРЕ
Когда дебютировал последний С4, я почти уверился, что «Ситроен» перестал выпускать неординарные автомобили, заставляющие изумляться и показывать на них пальцем. Но тягу к нонконформизму из «двух шевронов» не вытравить! Взгляните на новый «Гранд С4 Пикассо»: столь смелого дизайна у других минивэнов вы точно не встретите. Изумляющие своими формами фары, огромные треугольные боковые стекла, замысловатые фонари в виде положенной на бок буквы П — готовый экспонат для музея современного искусства! Кстати, у стандартного «С4 Пикассо» задняя светотехника не столь вычурная. Версия «Гранд» отличается не только этим. У нее растянутая на 112 мм колесная база, кузов длиннее на 169 мм (масса выросла на 35 кг). Ощутимо изменился силуэт: крыша здесь не столь покатая, а дверь багажника почти вертикальная.
Перекройка кузова позволила внедрить дополнительный ряд кресел. Но пусть вас не вводит в заблуждение слово «Гранд» в названии машины — на камчатке тесно даже первоклашкам. И если в строю все сиденья, то багажника, считай, нет — его объем всего 170 литров.
Я сразу сложил третий ряд под пол и получил необходимый простор. Пара чемоданов, рюкзак, спортивная сумка, штатив для фотоаппарата и детская складная коляска не без труда, но поместились.
Багажник функциональный: ровный пол, прямые стенки с удобными подпружиненными петлями. Подсветка — это съемный фонарик, который может пригодиться в дороге. В топ-комплектации, а в моем распоряжении была именно такая машина, пятая дверь снабжена электроприводом. Не у каждого конкурента есть такая опция.
Закончив с погрузкой багажа, установил детское кресло: десять секунд — защелкнулись замки на креплениях «Изофикс». И двухлетняя дочка с восторгом принялась осваивать новый для нее мир: моментально откинула встроенный в спинку переднего сиденья столик, включила его подсветку и при помощи эластичного ремня закрепила коробку с карандашами. Мигом обжилась!
Второй ряд — это три раздельных сиденья, каждое из которых можно перемещать в продольном направлении. Спинки регулируются по углу наклона. Пол ровный, а под ним пара потайных ящиков. И простора хватает во всех направлениях — двое взрослых и ребенок в детском сиденье друг другу не мешают. Но сидеть не особо удобно: подушки коротковаты, а боковая поддержка у спинок чисто символическая.
Прыгаю за руль и… От обилия света кажется, будто очутился внутри мыльного пузыря! Дело не только в панорамной крыше, но и в гигантском ветровом стекле. Оно настолько велико, что салонное зеркало подвесили на длинном кронштейне, а солнцезащитные козырьки снабдили дополнительными сдвижными шторками. Схожие решения были и у предшественника.
Приборы по-прежнему расположены посередине передней панели, но теперь это не три разных экрана, а один-единственный дисплей с диагональю 12 дюймов. Шкáлы на нем рисованные, как у «Рейндж-Ровера» и «Мерседес-Бенца» S‑класса. Неплохая компания, правда?
В новом поколении Citroen Grand C4 Picasso скинул почти полтора центнера и прибавил драйва. Жаль, что ни на «С4-Пикассо», ни на его длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив». Но зато каков стиль!
Руль наконец-то избавился от неподвижной ступицы и щегольски подрезан по нижней хорде. На консоли минимум кнопок, все настройки — через сенсорный экран центральной консоли. Называйте меня ретроградом, но управлять климатом обычными крутилками сподручнее. Да и подтормаживает экран, откликаясь на прикосновения с секундной задержкой.
Передние кресла скроены как по мне! Особенно порадовал уютный подголовник с двухмерной регулировкой. Я уже не говорю про встроенный массажер — очередную вещицу из арсенала представительских автомобилей. Мало того, у кресла переднего пассажира есть выдвижная оттоманка с электроприводом!
Между передними сиденьями притулился съемный бокс с двумя подстаканниками и вместительным ящиком. Еще одна ниша обнаружилась в центральной консоли, в недрах которой размещена розетка на 220 В, прикуриватель, AUX-вход и два гнезда USB. Класс! Но чтобы увидеть все это хозяйство, надо нагибаться — а на ощупь флешку не вставишь.
В новом поколении Citroen Grand C4 Picasso скинул почти полтора центнера и прибавил драйва. Жаль, что ни на «С4-Пикассо», ни на его длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив». Но зато каков стиль!
В ОЖИДАНИИ АВТОМАТА
Все пристегнулись? Поехали!
Вместо того чтобы тронуться, «Ситроен» жизнерадостно замахал дворниками. Это я промахнулся (и делал это потом еще не раз) мимо изящного рычажка роботизированной трансмиссии, расположенного на рулевой колонке.
Щелк — теперь точно поехали!
Шестиступенчатый робот ETG с одним сцеплением — товарищ норовистый. Паузы и рывки в переключениях — для него норма жизни. Особенно сильно они проявляются при переходе со второй передачи на третью. Желаете сами? Подрулевые лепестки вам в руки!
Слабости робота старательно нивелирует дизельный мотор. До чего же хорош! Работает тихо, без вибраций, а динамика и вовсе покорила. Загруженный почти под завязку «Гранд» ретиво набирает ход даже в горку. Здесь точно под капотом 115 «лошадок»? По ощущениям, минимум на два десятка больше. При этом аппетит у двигателя более чем скромный: по данным маршрутного компьютера, всего 4,5 л/100 км — даже с учетом пробок, в которых пришлось потолкаться.
В новом поколении Citroen Grand C4 Picasso скинул почти полтора центнера и прибавил драйва. Жаль, что ни на «С4-Пикассо», ни на его длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив». Но зато каков стиль!
Понравилась и управляемость. В новом поколении «Гранд С4 Пикассо» скинул почти полтора центнера. Прежняя вальяжная, размашистая поступь сменилась озорным и зажигательным драйвом — ну, по вэновским меркам, конечно. Автомобиль охотно прошивает связки S‑образных поворотов и практически не досаждает кренами, а руль радует четкой обратной связью. И лишь тормоза остались типично французскими: малейшее касание педали — и экипаж повисает на ремнях безопасности. Дочку это смешило, а вот жена отпустила пару едких комментариев насчет мастерства водителя.
Выводя новый «Пикассо» на российский рынок, французы не стали вносить изменений в подвеску (слишком велики объемы работ для небольшого, по сути, рынка). И это, увы, чувствуется. Машина вздрагивает даже на незначительных неровностях. Подвеска неожиданно громко гремит на ухабах, с пассажирами приходится разговаривать на повышенных тонах. «Лежачие полицейские» переезжаешь шепотом. Трамвайные пути — тоже. В Тверской области на участке со снятым слоем асфальта приходилось ползти со скоростью пешехода. Эх, как жаль, что на «C4 Пикассо» и на длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив»! Еще рывок — и мы в гостинице. Вечером обсуждали с супругой не новые для нас места, а машину. Она со знанием дела покритиковала дерганую роботизированную коробку — дескать, предпочла бы модификацию с обычным «автоматом». Пальцем в небо? Как бы не так! Со дня на день начнутся продажи бензинового 150‑сильного «Ситроена-Гранд С4 Пикассо» с 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», и стоить он будет на уровне дизельного с роботом. Интересный вариант. На такой машине я с удовольствием махнул бы и в дальний вояж. Может, получится взять ее на 11‑летие семейной жизни? Родные только за!
УЗКИЙ СЕМЕЙНЫЙ КРУГ
Семиместных дизельных компактвэнов на российском рынке — раз-два и обчелся. Помимо «Ситроена-Гранд С4 Пикассо» (от 1 104 900 рублей) предлагают всего три модели. «Шевроле- Орландо» (2,0 л, 163 л.с.) можно приобрести исключительно с 6-ступенчатым «автоматом». Цена — от 1 049 000 рублей. «Опель-Зафира Турер» ставит перед выбором из двух турбодизелей. С 2‑литровым 130‑сильным модель доступна как с 6-ступенчатой «механикой», так и с 6-ступенчатым «автоматом». Обойдется такая «Зафира» минимум в 1 126 000 рублей. Двухлитровая 165‑сильная версия идет только с автоматической трансмиссией, а цена на нее стартует с 1 288 000 рублей. «Фольксваген-Туран» с 6-ступенчатой МКП и 2‑литровым турбодизелем (110 л.с.) оценен рынком минимум в 1 103 000 рублей. Шестиступенчатая транcмиссия DSG поднимает цену до 1 324 000 рублей.
ПЛЮС Стиль, стиль и еще раз стиль!
МИНУС Слишком жесткая задняя подвеска, да и робот треплет нервы
Выводим на орбиту семейный космолёт Citroen C4 Picasso
В новую ситроеновскую эру экстравагантный C4 Picasso въезжает с активным круиз-контролем, самопарковщиком и камерами кругового обзора.
А вы знаете, где начинается космос? Официально граница атмосферы с безвоздушным пространством находится на высоте 118 километров. Но для человеческого организма космос гораздо ближе: всего на 3000 м над уровнем моря уже кружится голова, после пяти тысяч приходится надевать кислородную маску, а достигнув отметки в 19 км, необходимо облачиться в скафандр. Однако мне удалось испытать начальные космосимптомы без отрыва от Земли. Просто взял ключи от нового минивэна Citroen C4 Picasso, залез внутрь и огляделся. Это космос!
И тут я не один такой космонавт. Вон коллеги так и сидят в салоне французского космолёта с заведённым двигателем, хотя команда «Поехали!» была дана ещё пятнадцать минут назад. Я их понимаю. «Смотри, какая штука», — мой напарник вытягивает из потолка раскладной солнцезащитный козырёк, зашторивая вместе с лобовым стеклом большую часть небесной сферы. Такая ширма была ещё у машины прошлого поколения. «Лучше сюда смотри!» — хватаюсь за край бокса-органайзера, стоящего между передними креслами, освобождаю фиксаторы и убираю сундучок с глаз долой. Позже мы отыскали в задней части салона персональные блоки управления «микроклиматом» и столики с подсветкой, а под откидной крышкой передней панели нашлись два USB-разъёма и розетка на 220V. А это что за смешная кочерёжка? Селектор роботизированной трансмиссии. Вот теперь — поехали!
Едем, между прочим, из испанской Барселоны во французскую Тулузу. Это без малого пятьсот вёрст по горным дорогам и автобанам. Из двух доступных версий «цэ-четвёртого» выбрали минивэн с турбодизелем 1.6 (115 л.с.) в наиболее полной комплектации Exclusive. Здесь полно разных фишек вроде прозрачной крыши или кресла-оттоманки под передним пассажиром. Причём «раскладушка» не для галочки. Отодвинувшись до упора назад, я при росте 178 см легко принимаю горизонтальное положение, не касаясь ногами моторного щита. Удобно!
А вот задним пассажирам, сидящим на отдельных креслицах, не позавидуешь. Наверное, для детишек по размеру они в самый раз, но взрослому человеку в них тесно. И возможность откинуть спинку облегчения не приносит. Скучаю по цельному заднему дивану. Зато вокруг достаточно места. И в коленях, и по ширине, и особенно над головой. А ещё здесь полно тайничков для мелкой поклажи и розеток для подключения внешних устройств. Но находиться на месте водителя мне всё же привычней. Обзорность великолепна! За тонкими передними стойками, уходящими в перспективу, не спрятаться даже пешеходу. Кресло отлично распределяет нагрузку, валики боковой поддержки деликатно фиксируют тело в поворотах. Жаль, вылет рулевой колонки маловат: чтобы сесть ближе к рулю, пришлось двигать кресло вперёд.
Мотора почти не слышно. Слабый рокот турбодизеля пробивается в салон лишь при интенсивных разгонах. Вибраций по минимуму. Разве что на малых скоростях немного зудит педаль газа. Насколько тяговит и экономичен 115-сильный дизель, мне уже известно: на редакционном седане Peugeot 408 с таким мотором я проездил около полугода. Но та машина была с обычной «механикой», а наш C4 Picasso укомплектован «роботом» ETG6. Трансмиссия серьёзно модернизирована. Как и у пятиступенчатого ETG5, здесь новые актуаторы и управляющая электроника от фирмы ZF. Появился ползущий режим, здорово выручающий в заторах. Отпустил тормоз — и автомобиль покатился вперёд, как на «автомате».
Но с основной задачей «робот» едва справляется. Паузы при смене передач в полторы секунды — обычное дело. При этом автомобиль теряет темп, вынуждая сидящих внутри кланяться каждому пересменку. И подгадать момент переключения, чтобы уменьшить паузу подсбросом газа не получается: коробка-то адаптивная. Поди пойми, что у неё на уме. При обгонах выручают подрулевые лепестки. Они активны в любом режиме движения, и после пятисекундного ожидания коробка самостоятельно возвращается в Drive. Но даже в мануальном режиме чувствуется, как несовершенный «робот» мешает трудолюбивому дизельку выполнять свою работу.
А в пологих виражах проявляются и ошибки в настройке шасси. На прямой баранка фиксируется плотной околонулевой зоной, но стоит отклонить её на десяток градусов. и пустота! Сам же манёвр C4 Picasso выполняет с полусекундным опозданием, откликаясь на команду сначала передней осью, и лишь спустя миг затягивает в изгиб шоссе полузависимую заднюю «тележку». Обратная связь по рулю возобновляется лишь под нагрузкой. Чем круче вираж, тем проще понять, что рулевое управление на самом деле достаточно информативно, а крены кузова для столь высокого автомобиля невелики.
Главное в повороте — не попасть задним колесом на неровность. В этом случае чрезмерно зажатая Н-образная балка стряхнёт автомобиль с траектории. Да и на прямой глубокие ямы лучше обходить стороной. Наехав на колдобину, передняя подвеска подписывается в своей недостаточной энергоёмкости, а задняя, напротив, — жёстко отбивает брак. Баланс в работе упругих элементов двух осей сохраняется лишь на незначительных неровностях, которые C4 Picasso почти не замечает. Портят картину и порывы бокового ветра. По парусности C4 Picasso сродни листу фанеры. Однако внутрь салона звуки ветра не пробиваются, и шин почти не слышно. Ближе к финишу ловлю себя на том, что проехал маршрут заметно медленнее своего привычного темпа. Видимо, просто надоело бороться с несогласованностью автомобиля. При неторопливой же езде «цэ-четвёртый» совсем не раздражает.
Отправляясь в обратный путь до Барсы, забрасываем свои пожитки в багажник бензинового C4 Picasso (объём 1,6 л, 120 л.с.) с механической коробкой передач. Эта машина попроще. Вместо автоматической двери багажника — ручной привод. Взамен хромированного декора — молдинги чёрного цвета. Колёса на штампованных дисках на дюйм меньше. Внутри — глухая крыша, правое кресло без функции Relax, а вместо цветного 12-дюймового «телевизора» — комбинация приборов, обычное монохромное табло. Зато едет такая версия куда лучше своего зажиточного «родственника». Исчезли провалы при поворотах руля. Поток обратной связи ненавязчивый и постоянный. Запаздывания в откликах стали короче и мягче. Да и задняя ось в поворотах почти не отстаёт от управляемых колёс.
Улучшилась и плавность хода. Высокопрофильные шины мягче перекатывают через разномастные неровности, а задняя ось почти перестала брыкаться в виражах с неровным покрытием. Но по динамике — прожиточный минимум. Хочешь не хочешь, а едешь как законопослушный космонавт. Зато без раздражающих пауз при наборе скорости. «Механика» с привычным для французов комплексом достоинств и недостатков. Передаточные числа растянуты, ходы великоваты, но избирательность неплоха: толкнул рычаг в нужном направлении — и он сам заскакивает в лунку передачи. Да и тормоза такой версии настроены немного лучше. По крайней мере, теперь я чувствую степень загрузки передних колёс, в то время как турбодизельная модификация замедляется без этих подробностей.
Ну и где в итоге начинается ситроеновский космос, спросите вы? Смотря сколько вы готовы на него потратить. Если 879 900 рублей, что просят за базовый C4 Picasso в версии Dynamique, тогда это те самые три тысячи метров над уровнем моря, что сулят лёгкое головокружение. В промежуточных комплектациях Tendance и Intensive уже возможны перебои с дыханием. Но и стоят они в зависимости от типа двигателя от 914 900 до 1 114 900 рублей. А максимальный потолок — это Exclusive за 1 201 900 рублей с полным набором для автономного плавания. Но вот вам совет: не спешите оказаться в совсем уж открытом космосе. На мой взгляд, самый сбалансированный C4 Picasso — это минивэн с бензиновым «атмосферником» и механической коробкой передач с промежуточным набором опций. Ведь как ни отрывайся от поверхности, а ездить всё одно придётся по земным дорогам.
Паспортные данные
| Citroen C4 Picasso | 1.6 VTi 120 | 1.6 e-HDi 115 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4428 | 4428 |
| Ширина, мм | 1826 | 1826 |
| Высота, мм | 1610 | 1610 |
| Колёсная база, мм | 2785 | 2785 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1573/1576 | 1573/1576 |
| Снаряжённая масса, кг | 1252 | 1295 |
| Полная масса, кг | 1900 | 1940 |
| Объём багажника, л | 537–1630 | 537–1630 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1560 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 114/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 160/4250 | 270/1750 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | роботизированная, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 205/55 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 187 | 189 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 | 12,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,5 | 4,4 |
| — загородный цикл | 4,9 | 3,7 |
| — смешанный цикл | 6,3 | 4,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 57 | 55 |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
Техника
История
За кадром