Фольксваген мультивен 2008 год обзор

Обзор Мультивена Т5

Фольксваген Мультивен Т5 – праправнук культового VW T1 , на котором в 60-х любили ездить хиппи всех возрастов и национальностей.

За прошедшее время Мультивен успел серьезно развиться – Т1 был просторной и не особо удобной/надежной коробкой для перемещения, Т5 же обзавелся и архикомфортным интерьером (вплоть до кровати внутри салона), и передовыми «внутренностями» вроде топливного насоса высокого давления. Но обо всем по порядку.

Подробнее об авто

Если предшественник, VW T4, позиционировал себя как неубиваемая рабочая лошадка, то Мультивен Т5 сделал упор на комфорте: 7 сидений, из 3-х задних можно сделать диван, пассажирские места – на рельсах, для каждого ряда есть своя подсветка, раскладной столик и прочее и прочее.

Volkswagen Multivan T5 начали выпускать в апреле 2003 года. Изначально были доступны 4 модели: 3 дизеля с объемом 1.9/2.5 л. и бензин с объемом 2 л. Все – с механикой. Позже к ним присоединились полноприводные 4motion, мощные шестицилиндровые V6 и модели с автоматической коробкой передач. Кстати, модели, у которых одновременно есть коробка автомат и дизель, появились поздно, поэтому «в природе» встречаются редко.

Но на вышеперчисленных моделях эволюция не закончилась – в сентябре 2009 года VW Multivan T5 пережил рестайлинг. Что забавно, после рестайлинга все модели Т5 выпускаются с одним и тем же объемом двигателя – 2 л. (по лошадям – от 84 до 204). Но суть рестайлинга не в этом – в основном компания переработала экстерьер и интерьер. По внешнему виду – все Т5 обзавелись тонировкой «пассажирских» стекол и новым радиатором, бамперы получили тот же цвет, что и кузов. По внутреннему содержанию – появилась возможность перемещать сиденья из багажника (раньше для этого надо было быть в салоне), для каждого ряда сидений появилась своя панелька климат-контроля, ткань обивки стала качественнее и дороже. В новом Т5 можно снять одно из двух центральных пассажирских сидений, и оставшееся будет разворачиваться либо в сторону водителя, либо в сторону заднего ряда. При желании можно заказать даже акустическую систему, которая будет усиливать голос пассажиров, чтобы можно было с водительского сиденья расслышать кого угодно.

Это – основные изменения, есть еще куча мелких, вроде рукавов под обшивкой, через которые воздух от печки идет к задним сиденьям.

Технические характеристики Мультивен Т5

Все модификации – минивэны на 5 дверей . Технические характеристики моделей до рестайлинга:

VW Multivan T5…	Объем, л	Мощность, л.с.	Топливо	Привод	КПП	Расход, город/за городом
1.9 TD	1.9	84/105	Дизель	Передний	Мех	9.5/6.7
2.0	2	115	Бензин	Передний	Мех	14/9.2
2.5 TD	2.5	130/174	Дизель	Передний	Мех, авто	10.5/6.6
2.5 TDI 4motion	2.5	130/174	Дизель	Полный	Мех	10.5/6.6
3.2 V6	3.2	235	Бензин	Передний	Мех, авто	16.9/9.4
3.2 V6 4motion	3.2	235	Бензин	Полный	Мех	16.9/9.4

После рестайлинга (у всех моделей один и тот же объем двигателя – 2 л.):

VW Multivan…	Мощность, л.с.	Топливо	Привод	КПП	Расход, город/за городом
2.0	116/204	Бензин	Передний	Мех, авто	13/8
2.0 4motion	204	Бензин	Полный	Авто	14/8.5
2.0 BiTDI	180	Дизель	Передний	Мех, авто	10.2/6.9
2.0 BiTDI 4motion	180	Дизель	Полный	Мех, авто	11.1/7.5
2.0 TDI	85/102/114/140	Дизель	Передний	Мех, авто	8.6-9.6/6.1
2.0 TDI 4motion	140	Дизель	Полный	Мех	10.4/7.1

Каждая из вышеперечисленных моделей имеет аналог с пометкой «Long» в названии, о них – в подразделе.

Размеры и габариты

Габариты до рестайлинга:

• Длина: 489 см.
• Ширина: 190,4 см.
• Высота: 194,5 см.
• Колесная база: 300 см.
• Колея: 162.8 см.
• Снаряженная масса: 2.2 т.
• Мест: 7.

Размеры после рестайлинга у не-long моделей:

• Длина: 489,2 см.
• Ширина: 190,4 см.
• Высота: 197 см.
• Колесная база: 300 см.
• Клиренс: 16.7 см.
• Снаряженная масса: 2.1-2.3 т.
• Мест: 7.

Размеры после рестайлинга у long моделей:

• Длина: 529.2 см.
• Ширина: 190,4 см.
• Высота: 199 см.
• Колесная база: 340 см.
• Клиренс: 20.1 см.
• Снаряженная масса: 2.15-2.3 т.
• Мест: 8.

Обзор Фольксваген Мультивен Т5

Мультивен Т5 до рестайлинга – относительно бюджетное (около 1 000 000 рублей, если верить Авито) авто для комфортной перевозки людей. Груз тоже можно перевозить в больших количествах – сидения можно снимать или передвигать на рельсах, внизу есть полочки, которые можно вынуть (грузоподъемность – 800 кг). Для постоянной работы с грузами Т4 подходит лучше, но в плане транспортировки людей у Т5 2003-2009 года мало конкурентов.

И если у «старой» Т5 мало конкурентов, то соперников Т5 после рестайлинга можно пересчитать по пальцам. Авто стоит существенно больше (за 1 000 000 рублей можно взять модель 2010 года, более новые – от 1 500 000 до 2 000 000 рублей), но высокая цена полностью оправдана: в таком VW Multivan можно смело проводить бизнес-встречи.

Не забываем и про long-модификацию, которая прибавила в длине, высоте и количестве мест.

Комплектации

Комплектации: Comfortline, Comfortline Long, Highline, PanAmericana, Tiptronic Comfortline/Highline. Comfortline – базовая комплектация, которая включает в себя:

• галоген, ходовые огни, омыватели фар;
• боковые зеркала с электроприводом и электрообогревом;
• обогрев заднего стекла;
• дополнительные элементы (ручки, бамперы и так далее) в цвет кузова;
• тканевую обивку;
• электрические стеклоподъемники, ключ дистанционного управления;
• охлаждаемый (!) перчаточный ящик (бардачок);
• 5 подушек безопасности;
• ABS, EBD, круиз-контроль;
• кондиционер и салонный фильтр;
• центральное освещение, подсветка багажника, лампы для чтения спереди и сзади;
• розетку в багажнике.

Comfortline Long от Comfortline ничем, кроме дополнительного сидения в центральном ряду, не отличается. У Highline дополнительно есть передние противотуманки, многофункциональный дисплей, более качественная обивка и встроенная сигнализация. Если от Highline откинуть более качественную обивку – получится PanAmericana. Tiptronic от «обычной» комплектации отличается только более качественной автоматической коробкой передач (собственно, коробкой марки Tiptronic).

Тюнинг Volkswagen Multivan T5

Тюнинг Мультивена Т5 по большому счету сводится к установке дополнительных внешних обвесов – защита бампера, кенгурятник, рейлинги, подножки, защита радиатора и так далее. Глобальные вещи, вроде перекраски или замены бамперов, не нужны – у машины изначально есть стилистическая идея и весь необходимый интерьер.

Преимущества и недостатки

Основные преимущества – комфорт, серьезный внешний вид (хотя здесь мнения расходятся), относительно низкий расход для дизельного минивэна. Основной минус, который отмечают практически все – ужасно высокая цена ремонта. Новые насос-форсунки – от 50 000 до 100 000 рублей за штуку (надо в среднем 5), ремонт имеющихся – 20 000 за штуку, еще 50 000 – чтобы все разобрать-собрать, одноразовые расходники – 5 000 за комплект, задний подшипник на карданный вал (вместе с частью кардана, по-другому не продают) – 90 000. Список можно продолжать долго, итог – один: ремонтировать Т5 очень и очень дорого.

Характерные «болячки» авто

Самая большая проблема – проводка. После 150 000 км пробега начинают отключаться форсунки, перестают гореть фары, начинают ни с чего гореть лампочки с предупреждениями. Вторая по частоте – напыление на стенках цилиндров, его восстановление обойдется в 100 000 рублей минимум. У старых 4-хцилиндровых моделей часто ломается двигатель в самых неожиданных местах – слишком большая нагрузка для 4-х цилиндров. Еще одна проблема – краска. Кузов стойко терпит коррозию, а вот краска портится и слетает относительно быстро – придется подкрашивать.

Конкуренты Multivan T5

• Mercedes-Benz Citan, 900 000 руб.;
• Renault Dokker, 1 000 000 руб.;
• Citroen SpaceTourer, 2 300 000 руб.;
• Chevrolet Orlando, 1 350 000 руб.;
• Ford Tourneo Custom, 2 300 000 руб.

Цена на большие и удобные минивэны (Citroen SpaceTourer и Ford Tourneo Custom) может натолкнуть вас на мысль, что VW T5 стоит дешево, но не стоит обманываться – за ремонты в случае небрежной эксплуатации вы отдадите столько денег, что остальные минивэны покажутся очень и очень дешевыми.

• Сколько мест вT5Multivan? 8 – в long-модели, 7 – в остальных.
• Сколько вмещает бак Мультивэна? 70 литров до рестайлинга, 80 – после.
• Какую максимальную скорость можно выжать из авто? 170-200 км/ч.
• Насколько Т5 экономен в плане топлива? Расход у машины сравнительно небольшой – 12 л/100 км по городу и 8 л/100 км по трассе.

Где взять мануал по эксплуатации

На любом сайте с мануалами, гайдов на Т5 – полно. Бумажную версию можно взять на Авито за 300 рублей.

Интересные факты

• Все Мультивэны, начиная с первого, пользуются большой популярностью в шоу-бизнесе – группы, часто перемещающиеся между городами, предпочитают ездить именно на VW Multivan.
• У T5 есть редкая модификация «California» – с холодильником, плитой, мойкой и палаткой. Модификация рассчитана на путешественников.
• Еще одна редкая модификация – T5 Business. Стоит от 4 000 000 рублей и выше, предлагает еще больше комфорта (насколько это вообще возможно). В неделю Volkswagen выпускает всего 2 такие машины.

Подведем итоги

VW Multivan Т5 – машина для комфортных поездок. Основной selling point – удобство пассажиров, в этом минивэне можно и проводить бизнес-встречи, и путешествовать, и жить. К продуманному интерьеру добавляем серьезный внешний вид – и получаем транспортник бизнес-класса. Увы, за бизнес-класс приходится платить – стоимость ремонта T5 оставляет желать лучшего, машину точно не стоит брать на последние деньги.

Ведро с медом, ведро с дегтем: тест-драйв и ремонт Volkswagen Multivan T5

Т5 уже давно присутствует на нашем рынке, но в разряд янгтаймеров ему попадать пока ещё очень рано. И всё же мы решили провести его тест-драйв, а заодно рассказать, с чем придется столкнуться при покупке бэушного варианта и дальнейшего его содержания в приличном состоянии. Поводом к этому стало сравнение некоторыми читателями этого Фольксвагена с недавно побывавшем у нас на тесте Хёндэ Н1. Что ж, доля истины есть: трёхлетний Multivan по цене вполне сопоставим с новым корейским Н1. Но – только по цене.

Всё по-новому

М ы уже рассказывали о том, откуда и как появилось на нашей грешной земле семейство Volkswagen Transporter, и даже тестировали на дорогах легендарный хиппи-мобиль Т1, его усовершенствованный вариант Т2 и несравненный «вечный» Т4. Последний заднемоторный Т3, правда, пока пропущен, но каждому овощу – своё время. Повторяться не станем, перейдём сразу к сегодняшнему Т5.

Выпуск этой модели стартовал в 2003 году, и только в 2015 году появился его преемник Т6. Вполне очевидно, что на протяжении 12 лет производства немецкий минивэн постоянно обновлялся. Скажу больше – эволюционировал. И эволюция человека от питекантропа до хомо, извините, сапиенс на фоне эволюции Т5 выглядит просто смешной вознёй в песочнице. Если бы человек постарался в своей эволюции догнать Т5, то мы бы сейчас умели читать мысли, левитировать, добывать огонь из ноздри и даже, вероятно, не смотрели бы «Давай поженимся» и «Дом-2».

Судите сами: в рамках одной модели Фольксваген сменил схему питания с насос-форсунок на common rail , от пятискоростной механической коробки передач дошел до семиступенчатого робота DSG , от очень близкого к утилитарному Т4 коммерческого фургона до одного из самых шикарных минивэнов последних лет с турбированным дизелем мощностью 174 л. с. (и даже V -образным бензиновым 3,2 л, 230 л. с.), трёхзонным климат-контролем, холодильником и полным приводом 4Motion… Давайте проследим основные вехи в развитии этого автомобиля.

Итак, в 2003 году публике представили новое поколение Транспортёров. Оно не сильно отличалось от Т4: передний привод, грузоподъёмность – полторы тонны, поперечное расположение двигателя. С самого начала Т5 имел множество модификаций (около десяти) – от пикапов до дорогих микроавтобусов Caravelle и Multivan. Отличительной особенностью Т5 первых лет выпуска можно назвать использование насос-форсунок во всех дизелях (минимальный объем – 1,9 л, максимальный – 2,5, все рядной компоновки).

В 2007 году появилась версия с удлинённой колёсной базой, а в 2009 году Транспортёр пережил первый рестайлинг, причём весьма серьёзный. Помимо внешних отличий (новые головная оптика, решётка радиатора, бамперы), автомобиль получил массу дополнительного оборудования, недоступного ранее – начиная от датчиков давления в шинах и до серьёзных электронных помощников водителя. Линейка моторов тоже стала чуть шире.

Спустя три года, в 2012 году, два новых дизеля получили Caravelle, Multivan, Transporter и California. Моторы уже обзавелись топливными насосами высокого давления (ТНВД) и системой common rail . Для новых Мультивэнов стали уже нормой и полный привод, и система старт-стоп, и многое другое. Например, технология DVE (Digital Voice Enhancement), позволяющая разговаривать пассажирам в разных частях салона не повышая голоса: DVE сама ретранслировала с помощью микрофонов и динамиков речь тех, кто сидел в автобусе.

Мы сегодня будем кататься на далеко не новом Multivan – его пробег составляет 180 тысяч км, а выпущен он был в 2005 году. И наша задача не просто поездить на этом автомобиле и рассказать, как он удобен и прекрасен, а посмотреть, с чем может столкнуться желающий купить Мультивэн подобного возраста.

Простенько и со вкусом

Экстерьер T5 Multivan кому-то может показаться скучным, мол, автобус как автобус. А мне нравится. Не вызывающе, не крикливо, с чувством собственного достоинства. Собственно, эмоциональный восторг от экстерьера из всех Транспортёров мог вызвать только Т1, и то лет через тридцать после окончания его производства.

Но бессмертный дух Фольксвагена чувствуется и у Т5, главным образом, благодаря свойственной этой марке практичности (да, были же такие времена!). Например, обратите внимание на лючок топливного бака – его видно позади водительской двери. Его можно открыть только при открытой водительской двери, иначе этого не даст сделать язычок на нём. Неужели в Германии сливают солярку?! А теперь давайте внимательно осмотрим кузов, это будет интересно.

В общем и целом он сохранился неплохо, особенно если не забывать, что машине скоро исполнится 12 лет. И всё же характерные возрастные дефекты есть. Например, коррозия очень заметна на задней двери, причём не только вокруг ручки (тут вообще как-то печально), но и по нижней кромке.

Но особо досталось порогам – там возраст прямо-таки прёт наружу. Но не будем упрекать в этом Фольксваген, тут причина имеет более объективный характер. Дело в том, что предыдущий владелец этого автомобиля не слишком сильно над ним трясся, скорее, относился к нему потребительски. Машину использовали активно, на ней много чего перевозили и иногда ездили по таким дорогам, где Т5 делать, если честно, нечего. Отсюда и некоторые повреждения ЛКП, которые привели к возникновению коррозии.

Справедливости ради отметим, что все сложности жизни у предыдущего владельца Т5 перенёс с честью, а ржавчина на некоторых чуть «покоцанных» элементах – это ещё не так страшно. Силовые элементы кузова тут целые, да и те места, которые не били и не тёрли о другое железо, ржаветь не собираются.

Однако про себя отметим: у любой возрастной машины (а у автобуса в большей степени) кузов надо осматривать особо тщательно, ибо его ремонт может стоить очень дорого. У нас пока ничего смертельно опасного нет, хотя нынешний владелец (заботливый и внимательный) уже готовится перекрасить свой вэн.

Напомню ещё один факт: Фольксваген обещал, что 12 лет кузов сквозной коррозии знать не будет. В данном случае не обманули. Теперь посмотрим, как обстоит дело в салоне.

Признаться, редко видишь автомобиль, где не знаешь, куда лучше сесть – за руль или на пассажирское место. Ведь не зря Мультивэн уверенно держится в лидерах в своём классе по комфорту для пассажиров. И хотя у нас не самая люксовая версия, вряд ли найдётся человек, который скажет что-то плохое о салоне этого вэна.

Вот взять хотя бы сиденья. У нас их всего четыре (вместе с передними получается шесть), на заднем ряду – три посадочных места, а одно кресло стоит отдельно. И вот оно самое интересное, потому что способно крутиться вокруг своей оси на 360 0 . Фиксируется, правда, только в двух положениях, лицом вперёд и назад, боком на ходу не посидишь. Но и этого вполне достаточно, чтобы ехать лицом к лицу или сделать независимый вид и оторваться от коллектива, повернувшись в сторону водителя и переднего пассажира. И всё же первый вариант предпочтительнее: можно разложить столик – и тогда салон приобретает совсем домашний уют (если путешествуете семьёй) или становится офисом для переговоров (если другого нет).

На потолке перед каждым рядом сидений есть не только настоящая люстра освещения, но и своё управление климат-контролем. Кстати, интересная деталь: в передних дверях установлены вентиляторы, которые прогоняют воздух из передней панели (от климатической установки) в заднюю часть салона по воздуховодам под обивкой. Чтобы система работала адекватно, двери, конечно же, должны быть закрыты.

Если же вам захочется перевезти на Т5 какой-то длинный груз (доски или что-то типа такого), можно воспользоваться лючками под задним рядом сидений. Если их открыть, то дотянуться можно хоть до багажника. Теперь пересядем на водительское место, осмотримся и отправимся в путь.

Каждый раз, садясь за руль Фольксвагена рубежа ХХ и ХХ l веков, я испытываю ощущение, будто третьего января переключаю каналы телевизора и везде встречаю «Иронию судьбы». Знаю, что будет дальше, знаю, кто и что сейчас скажет, но выбора нет. Вроде, скучно, но по-другому быть не должно и не может – всё расставлено как надо.

Описывать панель и кнопки не буду – машина не премьерная. Но отмечу, что на Т5 появилась одна удобная «фишка» – рычаг КПП на панели приборов. Странно, но ей там самое место: даже не снимая руки с подлокотника можно включить любую передачу, тем более что ход у рычага маленький, а переключения очень чёткие. И даже несмотря на возраст, пластик не слишком изношенный или затёртый, на качестве материалов экономить не стали, хотя богатой приборку никак не назовёшь. Да и на сиденьях после химчистки хоть и остались какие-то разводы, но ткань за 180 тысяч так и не протёрлась.

Запускаем мотор. У нас он один из самых интересных – 2,5 литра, пять цилиндров, турбодизель, 174 л. с. Звук в салоне почти как у легкового автомобиля, а если включить печку, то его не слышно вовсе. Включаем первую передачу и… глохнем. Особенность нашего автомобиля – кто-то так отрегулировал сцепление, что оно схватывает почти в самом низу, причём довольно резко. Но к этому можно привыкнуть.

Разгон очень резвый, хотя весит машина около двух тонн. А что особо радует – так это обзор, который, пожалуй, лучше, чем у легковушки: площадь стёкол большая, а боковые зеркала заднего вида безобразно большие, как у грузовика. Красота, одним словом.

Во всём остальном по характеру перемещения в пространстве Т5 ничем не отличается от легкового автомобиля. Очень отзывчиво реагирует на педали тормоза, газа, на движения рулём. Думаю, что этот автомобиль идеально подошёл бы в качестве машины для большой семьи: места в нём много, но габариты у него небольшие, манёвренность просто отличная – парковаться не сложнее, чем на седане.

Но вот тут пришло время самого интересного: дорого ли содержать этот автомобиль и во что может обойтись его ремонт? Что ж, пришло время ложки дёгтя. А может и целого ведра.

Денег дай!

Расход солярки – это первый вопрос. И ответ на него прекрасен, как тенор Баскова: по трассе легко можно уложиться в восемь литров. В городе, конечно, всё зависит от характера и особенности вождения, но в среднем вряд ли будет заметно больше 12 литров на сотню. И это очень неплохие показатели для просторного и достаточно мощного автомобиля. Но не забываем, что он уже проехал без малого две сотни тысяч. И последние километры стоили, увы, недёшево.

Начнём с мотора. Как я уже говорил, его особенность – насос-форсунки в системе питания. К 160 тысячам они начали потихоньку загибаться. И сколько же они стоят? Дилер со скидкой по акции (!) предложил их по 62 тысячи за штуку (их всего пять, по количеству цилиндров). Минимальная цена, по которой их удалось найти, – 48 тысяч рублей. Кому лень считать, комплект без установки потянул на 240 тысяч рублей. Но Т5 дымил уже хорошо, что-то надо было решать. Выручил ремонт существующих форсунок – всего-то 100 тысяч за всё. Но это с учётом того, что разбирать и собирать всё пришлось самому владельцу, иначе ремонт обошёлся бы тысяч на 50 дороже. Но в эту цену вошло гораздо больше, чем ремонт одних форсунок.

При разборе обнаружилось, что скоро придётся менять гидрокомпенсаторы и, возможно, распредвал. Заменили их заранее, и это правильно по одной простой причине: насос-форсунки стоят под клапанной крышкой, каждая работа с ними связана с её снятием, а для этого надо снять ещё и коллектор. Везде стоят прокладки, и если каждый раз менять всё одноразовое, то к стоимости запчастей придётся каждый раз добавлять ещё тысяч по пять на расходники. Получится накладно.

Кстати, выпускной коллектор тоже пришлось менять – появились микротрещины. И свечи накаливания – там вообще ни одна не работала.

Ещё одна проблема Т5 (и это не только конкретного экземпляра) – проводка. У нас периодически отключалась вторая форсунка. Причина оказалась в слабом контакте, до которого ещё надо добраться (коллектор, клапанная крышка…). Клемму обжали получше, но всю косу специалисту нормально уложить было лень, пришлось лазить ещё раз (коллектор… ну, вы поняли). Вообще, тут если что-то начинать делать – то надо делать всё сразу и только в хорошем сервисе.

И снова слабое место – карданный вал. Точнее, его подвесные подшипники. Их два, и если средний купить можно (всего-то за 9,5 тысяч, пустяки), то задний продаётся только с задней частью кардана, а это – 84 тысячи. В поисках специалистов по ремонту пришлось ездить без заднего кардана – Т5 с мощным турбодизелем прыгал на переднем приводе по дорогам слишком весело, поэтому надо быть осторожным.

К счастью, нашли сервис, где смогли всё отремонтировать без необходимости выкладывать полную стоимость всей запчасти. Но это – в крупном городе, не стоит об этом забывать. Аналог прослужил меньше пяти тысяч километров. Что ж, поменяли ещё раз, пока ездит уже больше 10 тысяч. Может, повезёт.

Зато ходовая часть пока держится молодцом – не меняли ничего. Как и КПП, и сцепление – всё родное, всё без ремонта, в течение 180 тысяч.

Брать или не брать?

Свои выводы для себя может сделать каждый, но нужно понимать: современные коммерческие Фольксвагены уже далеки от «вечности» своих предков, «ходивших» по 500-700 тысяч без особых вложений. Фактически, беспроблемная эксплуатация обычно заканчивается тысячах на 150, после чего нужно либо проводить очень дорогие плановые замены, либо ездить до поломок и молиться, чтобы они не обездвижили машину в самый ответственный момент.

Отзыв Volkswagen Multivan 3.2 V6 4Motion (2008 г.)

Volkswagen Multivan

Машину купил мой отец в июле месяце,ездили вместе,накатали 10000 км,проехались почти по всему Югу страны в разных режимах и ситуациях,поэтому удалось охарактеризовать автомобиль наиболее «трезво»,оценив его достоинства и отметить некоторые недостатки,ну обо всем по порядку.

Долго выбирали многофункциональный семейный автомобиль для работы,отдыха,на все случаи жизни.До этого был MB Vito 98 г.в.,который я сейчас докатываю,после продажи своего C-Max,жду марта месяца,зарабатываю деньги на мечту.Автомобиль нужен был такого же типа.Витек надоел ломаться,видимо правильно говорил,что испанский мерседес не очень мерседес,хотя службу свою ссослужил нормальную,прошел 320 тыс км и ещё дышит.Из аналогов вижу только VW,остальное по меньше и из другой оперы.Долго думали какой же двигатель выбрать,есть не плохие дизеля,особенно туарэговский пятицилиндровый о 174-ёх лошадей и с замечательным моментом в 400 ньютонов,но трактор уже был,а живём один раз,хочется разнообразия.

Взяли шестицилиндровый VW Multivan T5 объемом 3,2 литра с 235 лошадьми,да на полном приводе и с ручкой.Комплектация топовая хайлайн,напичкан богато,от 3-ёх зонного климат контроля с управлением у тех кто сидит сзади,заканчивая сдвижными дверьми,вообщем всё электрофицированно.Обалденный замшевый салон алькантра(замша где задница и спина,а боковые валики и подголовники-кожа,двери,оббивка тоже кожа),всавки под дерево и фирменная красно-синяя подсветочка приборной панели,кнопочек,розеточек создают уют первого класса.Кстати,когда сидишь сзади машина ассоциируется именно с самолетом.Для комфортной жизни существуют разные фишки типа доболнительного подогрева двигателя,электрообогрева лобового стелка,функции использования остаточного тепла и ещё куча всего.

Салон также очень функционален:каждое сидение двигается по салазкам,причем очень легко и так как надо,два сидения второго ряда поворачиваются,имеют ящички,подлокотнички.В центре есть прикольный стол трансформен.Три сидения третьего ряда раскладываются в большое спальное место,правда на вите надо было подвинуть и разложить,а на фольце снять подголовники,что то дернуть,двинуть и ещё что то,одному не удобно,вообщем мудрено.Обратной стороной салона трансформера-это побрямкивание дивана из трех кресел на раздолбанных дорогах.Для задних пассажиров есть свой климат,куча подсветок и наверняка ещё что,пока всё не изучили.Ехать очень удобно.

Итак,что же мы получили от автомобиля:Хорошо упакованный автомобиль бизнес класса,с клиренсом и полным приводом внедорожника,управляемостью хорошо настроенного седана,да ещё маленькой квартирой сзади.

Друзья,такого удовольствия от езды я ещё не испытывал.Представляете,этот авиалайнер летит над землёй со скоростью 120-200 км/ч,как будто невидимая рука как пушинку тянет его вперёд,а как он проходит повороты!Четыре колеса пишут дугу,машину не сносит и не кренит.Говорю честно,где я ехал на вэне 120,на форде 5 раз перевернулся бы,хотя на си максе подвеска жесткая,а машина довольно таки широкая.Вот вам и грамотно настроенная ходовая.Машинка то ростом 2 метра и весом 2400 пустая.Обратной стороной медали является жесткость автомобиля на ужасном покрытии,булыжниках и ж/д переездах.бухает довольно таки ощутимо.Хотя пассажирам эта жесткость не передаётся,где то демпфируется.Вообщем бух,чуток в руль,а попе нормально.

Сидения жесткие,спина не потеет,вообще можно двигаться далеко и легко.Шестиступенчатая коробка передач очень понравилиась.Первая скорость нужна лишь для троганья в гору или ползти 5 км/ч,в остальных случаях движение начинается со второй и не потому что двигатель мощный,а так подобраны передаточные числа вроде.К примеру,на витьке тоже момент хороший на низах,но трогаешься со второй и ты чувсвуешь,что на второй, а на вэне,как будто так и надо.Чуток разгоняешься и третью,а дальше приятное вдавливание в спинку и ощущение полёта.Вроде десять секунд до сотни не самый выдающийся показатель,но на тяжелой машине с высочайшей посадкой(см на 20 выше чем на витьке)ускорение воспринимается по другому,да ещё 2500 кг чувствуешь как в 3 раза меньше).

Шестая передача экономичная,разгружает двигатель от повышенных оборотов.120-130 км/ч — 3000 об/мин — крейсерская скорость на наших дорогах,хотя когда попадается хорошие участки как мосва-нижний,на беларусь,можно и притопить.На 180 идет как по рельсам,как будто так и надо,да и шумов мало.Очень понравилась система охлаждения,дрыгался в московских пробках 4 часа,темперетура ни разу не привысила рабочий режим в 90 градусов,а на улице было +33,а на дороге все 40.Пробовали и по сырому полю к дачке прокатится.Скользко было,пешком разобъёшься,глина,а он шкребёт всеми четырьмя потихоньку и хоть бы хны на своих широких 17 радиуса лаптях.

Из неприятных моментов есть один косяк,который надеемся устранить на первом ТО:

Когда машина на хорошей дороге начинает покачиваться на волнах происходит резиновый скип,как будто корова жуёт резину где то сзади.А на фоне загробной тишины в самой машины(отличной шумоизоляции)это приводит в бешенство!Как только собирался доехать к дилеру на осмотр,скрип пропадал,как в сказке и два раза когда я доезжал до сервиса то как идиот доказывал всем что у меня скрипит.Обычно достаточно встать сзади в салон и поприсидать как на качели вверх вниз и будет скрипеть,а тут качали все и тишина.Я пропотел,прослезился,поехал домой из москвы,в балашихе он появился,но было поздно.Через 2 недели со скрипом на волнах я плыл снова в москву где её брали и в малой дубне скрип пропадает.Я качал,колесил вокруг сервиса,ну тишина!

Я съел 2 валидолины,покурил раз десять и поехал домой.Конечно машину поднимали каждый раз,протягивали,пытались что-то смазать,но визуально,осязаемо и слухомо всё ок!Я поехал домой и у Владимира наш VW снова начал скрипеть.Причем этот скрип не так пустяк,а как будто хрм,хрм над ухом.Я чуть в обморок не упал.Потом собрались,качали дома и брызгали на разные узлы в задней подвеске силиконовой смазкой и методом тыка обнаружили что это резинки на стабилизаторах поперечной устойчивости,где то там,которые видимо дефектные с завода и надо будет поменять.Смазки хватает дней на пять,а потом видимо стирается,смываетя и опять начинает.Жаль конечно,надеялись,что машина ценой 200-го крузера будет идиальной,оказалось на Земле живем,а сдесь имеют место косяки.

Volkswagen T5 (2003-2015) – маленькие трагедии

Когда идет поиск микроавтобусов или небольших фургонов, пройти мимо автобусов Volkswagen практически невозможно. Вряд ли другой подобный автомобиль имеет такую же долгую историю успеха, как вэн из Ганновера. Начинал он в период экономического чуда, как отдельная ветвь развития Жука, а в 70-е годы ХХ века стал символом мобильного образа жизни.

Спустя много лет направление превратилось в некое подобие швейцарского ножа: сегодня нет задач, которых бы не мог выполнить микроавтобус VW. Многообразие кузовов поражает: от пассажирского варианта до грузовика с бортовой платформой. Концепция Volkswagen Т5, предлагаемого с 2003 года, осталась неизменной с момента выхода Фольксваген T4: передний привод и двигатель, расположенный спереди поперечно.

Более десяти лет производства привело к появлению бесчисленного количества двигателей и вариаций кузова, что усложняет поиск действительно необходимой модификации. В этом случае поможет тщательный анализ личных потребностей. Если автомобиль в основном будет использоваться для поездок вдвоем, то подойдет экономный вариант с небольшим количеством мест и простыми сиденьями. Немного дороже и богаче будут более универсальные версии повышенной проходимости или мобильный кемпинг. Многоместный вариант VW T5 Multivan хорошо оборудован и представляет собой наилучший компромисс между бизнес транспортом и автомобилем для личных нужд. Вершиной комфорта считается Т5 Multivan Business, который укомплектован раздельными кожаными креслами.

Склонность к дефектам

Независимо от выбранного варианта кузова необходима тщательная проверка автомобиля, особенно двигателя. В распоряжении Т5 4-х, 5-цилиндровые и ориентированные на комфорт 6-цилиндровые моторы. Все силовые агрегаты достались микроавтобусу от легковых машин, но с небольшими доработками. Большой вес вэна, частые нагрузки, грубое обращение и значительные пробеги неминуемо оставляют неизгладимый след на состоянии силовых агрегатов.

4-цилиндровый дизельный двигатель с насос-форсунками получил достаточно широкое распространение. Но такой мотор слишком слабый. Чаще всего здесь донимают головка блока и насос-форсунки. После рестайлинга в 2009 году VW отказался от его использования.

Пятицилиндровый дизельный двигатель мощностью 130 и 174 л.с. применялся до 2010 модельного года. Вместо ремня ГРМ здесь используется более надежная схема с приводом распределительных валов через шестерни. Предпочтение следует отдать более сильной версии мотора.

5-цилиндровый агрегат не избавлен от недостатков. Неисправности стартера, износ двухмассового маховика и форсунок, слетающие патрубки, выход из строя помпы (от 6 000 рублей), турбонагнетателя (от 36 000 рублей) и трещины в выпускном коллекторе (характерно для 174-сильной модификации до 2006 года). Необъяснимо высокий уровень масла вызван попаданием топлива в систему смазки через тандемный насос (от 18 000 рублей) или прохудившиеся уплотнения форсунок. Самый неприятный сюрприз — осыпание плазменного напыления со стенок цилиндров. Для капитального ремонта 2.5 TDI R5 понадобится не меньше 100 000 рублей. Следует также проверить состояние сажевого фильтра, устанавливаемого с января 2006 года.

При больших пробегах возможно образование выработки или трещин в колодцах насос-форсунок. В таком случае придется менять головку блока (от 59 000 рублей) или гильзовать колодцы (около 17 000 рублей). Проблема характерна для дизельных моторов объемом 1.9 и 2.5 л.

В случае с 2.5 TDI (AXE и AXD) после 200-300 тыс. км встречается преждевременный износ распределительного вала, его вкладышей и гидрокомпенсаторов (от 500 рублей за штуку, всего 10 компенсаторов). Версия BPC после 2007 года была избавлена от проблем с распредвалом и напылением в цилиндрах. Правда, здесь иногда подводят шпильки выпускного коллектора, из-за чего в салоне появляется запах гари.

Через 100-150 тыс. км выходит из строя обгонная муфта компрессора кондиционера или генератора. Она меняется в сборе со шкивом (2-4 тыс. рублей). А из-за отказавшего датчика качества воздух (4 000 рублей) могут без остановки молотить вентиляторы радиатора. Реже причиной становится неисправный блок управления вентиляторами (10 000 рублей).

Четырехцилиндровый TDI после 2009 года

С рестайлингом в 2009 году 5-цилиндровый мотор уступил место новому поколению 4-цилиндровых турбодизелей. Двигатели с системой впрыска Common Rail стали мощнее и комфортнее в работе.

Во главе дизельной команды расположился 180-сильный би-турбо. Он с легкостью преодолевает большие расстояния даже при полной загрузке. Ложная скромность, заставившая приобрести VW T5 с дизельным двигателем начального уровня мощностью 84 и 102 л.с., обернется дискомфортом. Такой экземпляр вынужден «тошнить» в правом ряду, особенно на подъемах, вместе с ползущими груженными фурами.

2.0 BiTDI с индексом CFCA нередко страдает повышенным расходом масла. Порой подводят головка блока и турбины. Кроме того, встречались случаи обрыва приводного ремня навесных агрегатов, что приводило к попаданию его останков под ремень ГРМ. Последствия могли оказаться весьма печальными — встреча поршней с клапанами.

Преждевременный износ сдвоенного маховика, турбонагнетателя и системы впрыска не обошли стороной и новый 4-цилиндровый дизель. Маховик может загреметь уже через 10-20 тыс. км. Сначала «грохот» слышен только пока двигатель холодный, а затем (после 150-200 тыс. км) не смолкает и после прогрева. К тому же, он начинать создавать вибрации. Если маховик развалится, то может легко повредить колокол коробки. Стоимость нового оригинального маховика — 42 000 рублей, а аналога — около 27 000 рублей. Установка аналога с новым комплектом сцепления и работой в сервисе потребует в районе 50 000 рублей.

Бензиновые двигатели

Если вы боитесь проблем с дизельными двигателями, то можете обратить внимание на бензиновые модификации. Самым надежным и неприхотливым считается 2-литровый атмосферник АХА. Впрочем, некоторым его владельцам после 500-600 тыс. км приходится сталкиваться с заменой залегших колец.

Турбомоторы мощностью 150 и 204 л.с. нашли свое применение с 2012 и 2103 модельного года соответственно.

Проблемы с запуском и перебои в работе VR6 рабочим объемом 3,2 л могут возникнуть из-за разрыва мембраны клапана вентиляции картерных газов (1 200 рублей). Но гораздо дороже обойдется замена растянувшейся цепи ГРМ. Недуг встречается после 200 000 км, а для его устранения понадобится около 100 000 рублей — двигатель приходиться снимать.

Трансмиссия

Механическая коробка передач может зашуметь спустя 150-250 тыс. км — преждевременно изнашиваются подшипники. Кроме того, порой смещается вал вдоль оси, либо выходят из строя синхронизаторы. Стоимость переборки — примерно 40-50 тыс. рублей. Срок службы сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и манеры вождения, но средний ресурс, как правило, превышает 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта — около 10 000 рублей.

Автоматическую коробку передач предлагали в пару дизельным R5 или бензиновым V6. Автомат фирмы Aisin достаточно выносливый. Восстановительный ремонт необходим, как правило, не раньше 250-300 тыс. км км, для чего потребуется около 80-100 тыс. рублей.

Роботизированная коробка передач появилась после рестайлинга. Владельцы с DSG7 начинают обращаться в сервисы после 100-150 тыс. км. Зачастую помогает перепрошивка и адаптация.

Спустя 150-250 тыс. км изнашиваются шлицы правого промежуточного приводного вала. Оригинальный промвал доступен за 30 000 рублей, ценник на аналоги стартует с отметки 5 000 рублей.

В модельном ряду присутствуют и машины, оснащенные системой полного привода 4MOTION. Задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Возможность принудительной блокировки не предусмотрена. За распределение тяги отвечает муфта Haldex. Система достаточно надежная. Муфта выходит из строя лишь при больших пробегах в результате износа щеток электронасоса. Стоимость нового насоса — около 23 000 рублей. Подвесной подшипник карданного вала (3-4 тыс. рублей за аналог) сдается после 200-300 тыс. км.

Ходовая

Большой вес, высокие нагрузки и немалые пробеги – главные причины, которые в определенный момент ставят подвеску любого автомобиля «на колени». Тоже самое происходит и с Фольксваген Т5. Однако его сложное шасси не доставляет характерных проблем при регулярном техническом обслуживании, своевременной замене сайлент-блоков, амортизаторов и тормозов. Но имейте в виду, что после 150 000 км подвеска нередко требует капитального ремонта, а цены на детали высокие. На отрезке 100-200 тыс. км неминуемо сдаются задние ступичные подшипники (5-7 тыс. рублей). Передние прослужат более 200-300 тыс. км.

Плановая переборка подвески имеет, по крайней мере, один положительный аспект: владелец Т5 может выбрать — по какому пути ему пойти. Для Мультивэна имеется бесчисленное множество компонентов подвески, позволяющих получить комфортный автобус, спортивный вэн или грузоподъемный фургон.

В любом случае необходимо проверить состояние амортизаторов на предмет утечек или «раскачки». На старости лет сдаются пружины и приводные валы.

С возрастом внимания потребует и рулевая рейка. Стоимость ремонта около 18 000 рублей, а восстановленной рейки — 25 000 рублей.

Тормоза достаточно эффективные. Если по долгу «службы» часто приходится передвигаться с прицепом, то можно модернизировать тормозную систему, установив компоненты от Audi RS6. С такими тормозами можно быть уверенным за безопасность даже на горных серпантинах.

Кузов

Все модели Volkswagen T5 склонны к накоплению дефектов кузова. Металл к коррозии не склонен (оцинкован), но краска с него слетает регулярно.

Многие владельцы жалуются на отказавшие электрические стеклоподъемники или электропривод сдвижных дверей (стучат, вибрируют, замедляют темп или полностью отказывают подчиняться). С возрастом дают течь уплотнители боковых окон, и изнашиваются ролики сдвижных дверей.

Фиксаторы дверей должны обязательно смазываться при каждом техническом обслуживании. Похоже в данном случае об этом забыли.

Качество деталей интерьера тоже не дотягивает до идеального. При этом действует правило: чем больше средств, повышающих функциональность и комфорт, тем больше отказов. Страдают центральный замок, складной столик Мультивэна и электропривод кресел модификации Business. В общем, не доверяйте словам владельца, а сами проверяйте работу всех систем.

Складной столик – аксессуар популярный, дорогой и весьма ненадежный.

Не стоит ожидать многого от головных устройств старых версий с навигационной системой. До 2005 года они могли проигрывать только CD-диски. Позже появился DVD-ROM. Проигрывание СД-дисков стало возможным лишь после вмешательства — перепрошивки головного устройства. Более поздние системы работают и соображают быстрее, но по современным меркам – это техника каменного века. Частые проблемы с GPS антенной – еще один аргумент, чтобы отправить заводскую систему в отставку, а взамен установить более современной устройство.

Остальная часть интерьера страдает от типичных Фольксвагеновских дефектов, таких как стук пластиковых деталей и износ мягких покрытий.

Головное устройство с характерным износом покрытия клавиш.

Задние трубки кондиционера, расположенные в арке правого заднего колеса, могут прохудиться уже через 5-8 лет. Многие сервисы предлагают установку более долговечных шлангов, за что просят 20-30 тыс. рублей. А задняя печка перестает подчиняться из-за плохой влагозащиты блока управления. Окисляется плата, и корродируют контакты. Проблема характерна для машин, собранных после 2007 года. Зачастую работоспособность блока удается восстановить своими силами, в крайнем случае приходится менять сам блок (от 31 000 рублей).

Расходы

Volkswagen T5 – автомобиль не из дешевых. Рестайлинговые экземпляры с приличным оснащением будут стоить от 15 000 долларов. Не стоит соблазняться на более доступные и старые модели, которые имеет за спиной почти 1 000 000 км пробега. Добавьте к этому высокую стоимость обслуживания, сопоставимую с седанами премиум класса.

Ржавчина на сдвижной двери – обычное явление для Т5.

История модели

• В конце лета 2003 года: появилась версия с бензиновыми двигателями 115 и 230 л.с. и дизельными – 104 и 174 л.с. ESP доступна в качестве базового оснащения для V6.
• Декабрь 2003 года: введение 6-ступенчатой автоматической коробки передач.
• 2004 год: появление 1.9 TDI мощностью 84 л.с. и версии Caravelle.
• Март 2005 года: возможность применения системы полного привода 4Motion.
• 2006 год: Multivan Beach – новая базовая модель Мультивена.
• 2006 год: серийное использование фильтра твердых частиц.
• 2007 год: версия с удлиненной колесной базой и Miltivan Starline – новая базовая модель.
• Сентябрь 2009 года: большой рестайлинг; отказ от 5-цилиндрового дизеля; 4-цилиндровые дизеля получили систему впрыска Common Rail, модификации — 84 л.с., 102 л.с., 140 л.с. и 180 л.с.; увеличен межсервисный интервал замены ремня ГРМ; обновлен кузов, список дополнительного оборудования и систем помощи.
• Апрель 2011 года: BlueMotion – использует системы рекуперации энергии при торможении и старт-стоп; новый бензиновый двигатель 2.0 TSI мощностью 204 л.с. (возможно использование системы 4Motion); за доплату устанавливались ксеноновые фары с дневными ходовыми огнями.
• Январь 2013: коробка передач DSG с муфтой свободного хода.

Дорогая неприятность – сломанная дверная ручка (50 долларов).

Заключение

Как и предшественники, Volkswagen Т5 весьма востребованный автомобиль. Его недостатки с лихвой компенсируются функциональностью, большим выбором двигателей и небольшой потерей в цене. До сих пор немецкий вэн не смогли обойти по популярности ни Mercedes, ни Fiat. Т5 не только практичнее, но и надежнее. Этому способствовали расширенная гарантия и постоянная работа производителя над устранением недостатков. Но популярность отразилась на цене. Лучше всего обратить внимание на экземпляры, произведенные после сентября 2009 года с пробегом до 100 000 км из первых или вторых рук. Преимущество данной модели в том, что она остается востребованной даже в преклонном возрасте. Наибольший комфорт пассажирам гарантируют версия California.