Выбираем Audi A5 8T с пробегом: какой «автомат» лучше, и почему бензиновый V6 – это плохая идея
Техническая начинка привлекательного купе из Ингольштадта состоит преимущественно из турбомоторов, роботизированных коробок и вариаторов. Ни одного варианта, чтобы «на века», у этой машины нет, но если подходить к выбору A5 грамотно, то можно найти «меньшее из зол».
В о второй части обзора коснемся удачных и неудачных моторов и коробок. В первой же, напомним, мы говорили о типично «купейных» кузовных проблемах и сложностях с электрикой, которая не терпит неквалифицированного вмешательства.
Трансмиссия
А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen . Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.
При тюнинге любого мотора до 280-300 «лошадей» и регулярных быстрых стартах трансмиссия начинает проявлять характер. Шарниры равных угловых скоростей спереди – лишь первая ласточка. Кардан, задний редуктор, подшипники промежуточного переднего вала и опоры всех элементов трансмиссии и мотора начинают превращаться в расходники. Впрочем, это малая плата за столь легкий тюнинг мотора.
Менять масло в агрегатах стоит почаще (раз в 30 тысяч в самый раз), если у вас хотя бы «прокачанный» 2,0 TFSI , не говоря уже о стоковом 3,0 TFSI или «скромных» S 5. И проверять состояние подушек подрамников и креплений редукторов.
Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR 6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.
На А5 с разными двигателями и в разное время ставили довольно много вариантов «автоматов», все они достаточно надежны в гарантийный срок и при аккуратном обращении, но избытком ресурса не страдают.
На все переднеприводные машины с моторами до 3,2 литра ставили вариатор Multitronic , он же VL381. Куда чаще встречается продольный «робот» DL501, он же 0B5. Этот агрегат куда солиднее, «переваривает» все 550 Нм момента. Его начали ставить с 2009 года на все полноприводные машины, включая RS 5 4,2.
Только на A 5 Coupe с мотором 3,2 FSI и дизелем 3,0 TDI оставили обычную АКПП ZF 6 HP 28 вплоть до 2011 года. А на машинах для США и Канады эта АКПП сочеталась и с 2,0 TFSI , пока ее не сменила «на посту» новая «восьмиступка» ZF 8 HP 45. Теперь присмотримся ко всем этим вариантам повнимательнее.
Вариатор
Miltitronic VL 381 на A 5 – это наследник первого вариатора Audi VL 300, он же 01 J , который компания разработала совместно с LuK . Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL 381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01 J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.
На фото: Audi A5 2008
Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.
у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.
Большая часть отказов нересурсного характера связана со сбоями электроники и блока клапанов. В целом, до пробегов в 100-150 тысяч километров при регулярной замене масла коробка работает очень надежно, если водить спокойно. По московским пробкам и с регулярными «отжигами» можно попасть на ремонт уже после 50-60 тысяч пробега. Средний пробег у среднего водителя – где-то между этими цифрами.
Роботизированная коробка
Семиступенчатый «робот» S — Tronic DL 501 – тоже в общем-то штука довольно прочная. В отличие от «поперечных» DQ 200 и DQ 250, он сделан куда основательнее. Audi старается избегать аббревиатуры DSG , чтобы не спугнуть покупателя, но конструкция похожа на DQ 500 с «мокрыми» сцеплениями и имеет с ним немало общих деталей.
Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.
Если плохо переключается Drive / Reverse , жестко включаются передачи при понижении, а при остановке появляются рывки, то у меня для вас плохие новости. Цена минимального ремонта начинается от 40-50 тысяч рублей, ремкомплекты стоят от 15 тысяч, но вряд ли вы будете делать ремонт сами, даже если гидроблоки обычных АКПП щелкаете как орешки. Новый мехатроник минимум раза в три дороже.
И не слушайте тех, кто говорит о «вечном» масле в S — tronic , это крайне вредное заблуждение. Менять надо если не раз в 30, то уж точно не реже раза в 50 тысяч, плюс снизить порог включения термостата до 85 градусов и поставить дополнительный внешний фильтр в систему охлаждения. Масло вовсе не обязательно заливать оригинал по 3 000 рублей литр, есть Febi 39070, с ценой около 500 рублей. Но даже при заливке оригинального масла и объеме замены до 7 литров (это полный объем, сливается обычно меньше) смысл в замене есть, ибо цена ремонта коробки заметно выше цены трех ТО.
На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé ‘2007–11
Ну и, конечно же, обратите внимание на стиль вождения владельца, ибо обращаться с тягой на DSG нужно как с обычной механической КПП: аккуратные старты, чуть побыстрее в горку и никаких удерживаний машины тягой на подъеме. Активнее пользуйтесь ручным тормозом, он тут с «автохолдом» специально для помощи S — tronic .
Гидромеханический «автомат»
«Обычная» АКПП, как уже было сказано, в основном встречается в сочетании с мотором атмосферным бензиновым 3,2 FSI или дизельным 3,0 TDI . До 2009 года ее можно было встретить со всеми двигателями, вплоть до V 8 4,2 FSI на двухдверных машинах, а вот на кабриолетах и лифтбеках она не встречается.
На фото: Audi A5 2008
ZF 6 HP 28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.
Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6 HP , ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.
По сути, проблемы ровно те же, что и у «младшего брата» в лице 6 HP 19, схожи и методы борьбы. Частая замена масла, снижение температуры работы, внешний фильтр. В отличие от S — tronic , эта АКПП почти не страдает мелкими сбоями до предельного пробега и проще переносит пробки и сложные условия движения. Конечно, за счет чуть худшей динамики и расхода топлива. Ну и цены, конечно же.
Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A 5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.
В итоге трансмиссия на A 5 считается очень проблемным местом. Играет свою роль и сравнительно частая смена владельцев. Как я уже упоминал в первой части обзора, А5 часто берут на короткий срок, а затем разочаровываются в практичности двухдверного кузова и «сливают». Это осложняет техническое обслуживание и провоцирует на «кусочное» решение проблем.
На фото: Audi A5 3.2 Coupé ‘2007–11
Покупка машин первых годов выпуска с АКПП ZF – не панацея. Повторюсь, шестиступенчатые коробки имеют сравнительно небольшой ресурс, хотя и отлично ремонтируются. «Роботы» не так уж плохи, особенно если пробег не скручен, масло чистое и менялось, и до «критических» 200 тысяч еще есть запас хотя бы тысяч в 50 пробега. Механическая часть таких коробок имеет солидный ресурс и легко переносит тюнинг моторов, а мехатроник можно заменить в сборе на б/у от более рачительного владельца или отремонтировать, что сейчас не так уж сложно сделать – есть и запчасти, и специалисты.
Моторы
Моторы Audi этого периода – уже далеко не те «вечные» конструкции, о которых ходят легенды. Выбор у покупателей А5 между относительно практичными рядными «четверками» и намного более дорогими в эксплуатации V 6 и V 8 обычно делают в пользу бензиновых 1,8 и 2,0 серии ЕА888. Хотя даже «простые» 1,8 и 2,0 TFSI довольно дороги в эксплуатации, у них много проблем и слабых мест. Зато двухлитровый мотор без серьезных вложений позволяет получить до 300 лошадиных сил, а если есть деньги, то и больше. И при этом привносимых проблем будет меньше, чем у машин с 3,0 TFSI или 4,2 FSI с рождения.
Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.
Рядные «четверки»
На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.
По меркам фольксвагеновских двигателей последних поколений они одни из самых надежных. Правда, надежность эта весьма условная, особенно у моторов выпуска до 2013 года, когда они прошли «апгрейд». Проблемы с масложором, заменой поршневой группы по гарантии и после, несколькими вариантами поршневой и связанные с этим сложности в общем-то решаемы. Но лучше выбирать машину, которая прошла замену поршневой.
в процессе поменяли диаметр поршневого пальца и шатуны, так что старые поршни нельзя сразу заменить на новые. Если возьмете машину «до апгрейда» и займетесь устранением родовых болячек, то для вас подойдут либо «доработанный» артикул (например, KS 40 247 600 с пальцем 21 мм), либо проточка поршневых канавок под новые кольца. Или замена в сборе с шатунами, что заметно удорожает ремонт.
Главная проблема этих моторов – в системе слива масла с маслосъемного кольца, чаще всего ее решают рассверливанием отверстий в канавке и заменой компрессионных колец иной упругости. Они тут, кстати, непривычной формы, быстро изнашиваются, и посадка поршня «на среднем» способствует масляному аппетиту. Еще из слабых мест этих моторов можно назвать слабую цепь ГРМ с ресурсом в 70-120 тысяч километров в среднем. Не лучше и цепь маслонасоса, склонная рваться при больших пробегах и повышении нагрузки, например, при высоких оборотах или холодном старте.
На фото: Audi A5 2.0T Coupé ‘2007–11
Регулируемый маслонасос может при пробегах свыше 120-150 тысяч потерять давление, что приведет к смерти коленвала. На аварийную лампу давления не рассчитывайте, она тут «с сюрпризом» – загорается только при повышении оборотов и почти полном отсутствии давления. Мотор может легко и непринужденно отправиться на свалку, а водитель даже не будет подозревать о готовящемся сюрпризе, если не склонен прислушиваться к каждому шороху. Вывод прост: после 100 тысяч маслонасос лучше поменять превентивно.
Помпа в блоке с термостатом, да еще в пластиковом корпусе – привычный источник утечек, а система охлаждения тут работает при повышенном давлении и температуре, если не заменить термостат на «холодный» заранее. Как итог – утечки антифриза случаются часто, а пластиковые и резиновые элементы быстро изнашиваются.
Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.
Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь непосредственный впрыск. Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая переборка ГБЦ – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.
Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.
Байпасный клапан турбины – расходник, особенно при форсировании, да и катушки зажигания «летят». Многие владельцы пытаются ставить «красные» катушки от R 8, но помогает это слабо. К счастью, моторы редко выходят из строя сразу, тут прочные поршни и неплохой мониторинг параметров, прочный чугунный блок цилиндров и поршни. Но зато в сервисе в поисках очередной причины стуков, «недодува» или перегрева можно проводить помногу дней.
V 6 и V 8
Покупка атмосферного V 6 3,2 или V 8 4,2 – увы, вовсе не панацея от проблем наддувных «четверок». Даже напротив. Первое поколение FSI моторов отменно капризное, начиная от «шедеврального» цепного привода ГРМ с непредсказуемым ресурсом от 70 до 200 тысяч и заканчивая еще более «ломучей» топливной аппаратурой.
V 6 серии CALA и V 8 CAUA / CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные блоки с алюсиловым покрытием, задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V 8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S 5 и RS 5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.
Наддувный V 6 3,0 TFSI серии CMUA на практике мало отличаются от более старых моделей V 6. Тот же блок цилиндров, тот же сложный ГРМ, разве что нижняя граница ресурса цепей выше, ближе к сотне тысяч. Зато жесткий терморежим и «прихваты» поршневой группы даже стали причиной отзыва. Многие машины имеют замененный блок цилиндров, хотя обычно меняли только термостат на более низкотемпературный. Наддув здесь, кстати, не с турбиной, а с приводным компрессором, и возможности по форсированию даже выше, чем у рядных «четверок». Но ресурс мотора в целом будет меньше, чем у «чугунков», даже при стоковой мощности, не говоря уже о форсировании. А цена ремонтов выше в разы.
Дизели
Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V 6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но типично дизельные проблемы, характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.
Брать или не брать?
Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.
Достоинств хватает – машина удобна, на удивление практична, а при соблюдении ряда условий еще и достаточно надежна для ежедневной эксплуатации. К сожалению, машин на «механике» мало, и вопрос, с какой АКПП брать, встает всегда, и тут нет однозначного ответа.
На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé ‘2007–11
С моторам проще – V 6 и V8, если только это не редкий дизель – для тех, у кого завалялся свой автосервис и полмиллиона на «мелкие заморочки» в кармане. Рядная «четверка» после «апгрейда» – хороший практичный выбор. Ну и еще: если купили машину, то почаще выезжайте на дороги, радуйте окружающих.
Обзор Audi A5 Sportback 2009
Данный обзор посвящен Audi A5 Sportback 2009, в нем мы рассмотрим кузов и салон, технические характеристики автомобиля, а также объем двигателя и расход топлива Ауди А5 Спортбек 2009. Мог ли догадываться Вальтер де Силва, что знакомство с его детищем кто-то запланирует на начало декабря, в самом северном мегаполисе мира, в один из самых серых полузимних дней? Конечно же, нет – Audi A5 просит красного цвета, как хронические петербуржцы – солнца. Даром ведь, что мировая премьера новинки состоялась на Апеннинском полуострове, на серпантинах солнечной Тосканы. Только нас туда не звали.
Изучать перспективную новинку пришлось в привычных условиях. Однако даже в отсутствие солнца и красного цвета среди декораций президентской резиденции в Стрельне она смотрелась отлично. В свое время Генри Форд говорил, что машина может быть любого цвета, главное, чтобы черная. Мы скажем иначе: если дизайн кузова удался, то автомобиль будет смотреться в любом цвете и даже под сантиметровым слоем грязи. Да, да, главное- гармония.
Купе Audi A5 радовало безупречными пропорциями и выверенным дизайном интерьера, практичный и функциональный седан Audi A4 добавил изрядную толику технократичности. В новой «пятерке» все эти качества переплавили в единый снаряд. Получилось круто.
Кузов Audi A5 Sportback 2009
Оглядим Спортбэк со всех сторон. Колея стала шире, база – длиннее, а крыша – ниже. Однако это не просто дизайнерские, но и вполне функциональные изменения. Длинная база седана обеспечивает машине продольную устойчивость, а широкая колея помогает ввинчиваться в виражи. Ну а чтобы светотень эффектнее играла в кузовных мускулах, можно поставить опциональный пакет S-Line – эксклюзивные бампера, накладки на порогах, вставки в диффузор и др.
И совершенно не тянет в очередной раз рассуждать, что это за кузов. Седан? Хэтчбек? Купе? Какая разница! Правда, со слов консультанта Ауди Центра Петербург, на заднем ряду посадка ниже, чем в седане. Ну так и хорошо!
К сожалению, тестовый автомобиль оказался далеко не в топовом исполнении. Знакомый движок 2.0 TFSI, приводимый в действие вариатором с 8 виртуальными передачами, в этой версии дефорсирован до 180 л.с. Для чего это сделано, понятно: и на топливе можно сэкономить, и на налоге. Но вот на эмоциях экономить бы не хотелось. Тем более, что для этой модификации полный привод Quattro даже не предполагается, зато можно прикупить автомобиль с механической коробкой передач. Обойдется он в 1 556 400 рублей, но хотел бы я посмотреть на того, кто захочет новенькую Ауди с “мешалкой”.
Впрочем, если таковые найдутся, их немедленно ждет приятный бонус. Все двухлитровые машины с шестиступенчатой «механикой» уже в базе оснащаются системой start/stop. Она незаметно глушит двигатель на светофорах, позволяя сэкономить миллилитры топлива. Те, кого такая мелочность раздражает, могут ее отключить. Но этим щедрость конструкторов не ограничивается, здесь есть еще одна интересная штуковина. По умолчанию переднеприводные «пятипятки» оснащены электронной имитацией блокировки переднего дифференциала. Пригодится этот помощник в том случае, если на полном газу заходить в поворот, – внутреннее колесо во время виража полностью не засыпает и даже поможет вытянуть автомобиль…
Салон Audi A5 Sportback 2009
Уверен, настоящие адепты Ауди только поморщатся. Какие электронные выверты не придумывай для переднего привода, он все равно никогда не сравнится на асфальте, при входе в апекс, с азартом заднеприводных BMW, которые буквально ввинчиваются в поворот. Иное дело – снег или грязь: здесь царствуют автомобили с четырьмя кольцами на капоте! В полном приводе Ауди используют несимметричный дифференциал Torsen, а не вискомуфту, как BMW, а значит, удовольствие гарантировано! Полноприводные Ауди словно сделаны для того, чтобы ездить боком…
Интересна и опциональная система Drive Select, которая позволяет изменять отзывчивость силового агрегата и трансмиссии, степень зажатости амортизаторов и остроту рулевого управления, а для машин, оснащенных активным дифференциалом, – и его вовлеченность в общий процесс. По умолчанию доступны три режима работа Comfort, Dynamic и Standart, но при желании можно поколдовать с настройками через дисплей MMI. Система знакома нам по Audi Q5, однако на этот раз тестовая машина оказалась без нее.
Ну а если хочется, чтобы градус азарта зашкаливал, можно заказать активный задний дифференциал, который работает по принципу Lancer Evo. Правда, в этом случае придется брать топовую шестицилиндровую версию 3.2 (265 л.с.), стоимость которой переваливает за 2 миллиона. Честно говоря, не понятно, зачем нужно тратиться на этот атмосферный движок – оснащенный таким агрегатом потяжелевший Sportback разменивает первую сотню за те же 6,6 секунд, что и обычный 2.0 TFSI о 211 силах. Правда, в следующем году обещают «заряженную» версию с 333-сильным «компрессорным» двигателем V6. Какая уж тут экономия!
Для тех, кто считает копеечку, есть 1,8 TFSI, но только в паре с вариатором (достойная парочка), а также двухлитровый TDI мощностью 170 л.с. Других дизелей в Россию пока не повезут.
Но главное – версия с полным приводом Quattro и преселективной семиступенчатой коробкой S tronic доступна и для двухлитровых машин – и всего за каких-то 1 884 800 рублей. Вспомните, когда новую “четверку” полтора года назад привезли в Россию, полный привод ставился только на самые мощные версии. Я говорю «всего», потому что если покопаться в прайсе, окажется, что при таком раскладе приличный автомобиль (кожа, электрорегулировки сидений уже входят в стандартное оснащение), да еще и с полным приводом, стоит на 110 дороже, чем 180-сильная версия с передним, которая побывала у нас на тесте. Вот о ней-то и поговорим.
Тест-драйв Audi A5 Sportback 2009
Светлый кожаный салон (опциональный!), утопленные колодцы приборов с красными стрелками, несенсерный монитор MMI. Все это нам уже хорошо знакомо, равно как и «растянутый» вариаторный разгон. Чтобы машина выстреливала (насколько могут выстреливать 320 Нм крутящего момента), нужно переводить селектор в режим S. Однако как же здорово наливается баранка усилием на скорости и как вовремя расслабляется на парковке. Сервотроник, причем опять же опциональный!
Надо привыкать – все блага в немецких машинах очень часто подаются либо на гарнир к мощным двигателям, либо за доплату. Поэтому сайты дилеров Ауди оснащены так называемыми конфигураторами – специальными программами, позволяющими виртуально «собрать» автомобиль для себя, сообразно своим запросам и вкусам. Индивидуальный подход!
Кстати, можно потешить себя мыслью, что уже в базе есть система рекуперации – автомобиль бережно собирает оставленные после торможения избытки кинетической энергии, превращая ее в реальную мощность. Динамики это не добавляет ни на грамм, зато сколько гордости за производителя…
Кроме того, в стандарте есть биксеноновые фары, климат-контроль, обогрев сидений, противотуманки, ESP-ABS и даже 17-е диски… Впрочем, на фотографии автомобиль поставлен на опциональные 18-е.
На шипах да еще на 18-х дисках машина едет жестковато – жестче, чем короткобазное купе, а с более тяжелым кузовом и дефорсированным двигателем разгоняется заметно скучнее. Однако в потоке вы не потеряетесь – спасет жужжащая турбина и яркий дизайн.
А уж как уверенно Спортбек держит прямую! На открытом участке Западного скоростного диаметра, который сейчас строится, мы шутя набрали 180 км/ч – и машина не подавала ни малейших признаков беспокойства!
Честно говоря, безумно сложно заставить себя искать в нынешних Audi недостатки. Многие автомобильные гурманы ругают марку за отсутствия индивидуальности – дескать, передний привод едет скучно, не распознает дороги, слишком одинаково и правильно ведет себя в разных условиях. Может быть. Но марка Audi – для прагматиков. Для тех, кому нужно качественное и прежде всего удобное средство передвижения, которое к тому же хорошо и дорого выглядит и отличается безопасностью. Как тут не вспомнить рекламу, где четыре козыря других марок – безопасность (Volvo), дизайн (Alfa Romeo), удовольствие от вождения (BMW) и комфорт (Mercedes) сходятся в четырех кольцах Ауди. Чистая правда!
Не беремся предсказывать, но искреннее полагаем, что А5 Sportback отберет значительную часть покупателей у седанов Audi А4 и А6. Это самый красивый автомобиль в модельной линейке четырехдверных Audi, к тому же очень практичный, так как сочетает сильные стороны седана и хэтчбека благодаря просторному салону и вместительному багажнику. Не подкачала и техническая часть: для модели доступны все наиболее интересные опции Audi, от турбированных двигателей с непосредственным впрыском и полного привода quattro до системы рекуперации.
Конкуренты Audi A5 Sportback 2009
Среди основных конкурентов Audi A5 Sportback – Passat CC. Однако он значительно просторнее и не имеет ни намека на черты хэтчбека, оставаясь ближе к традиционному седану. Аналогично – родоначальник класса Mercedes CLS, который к тому же значительно дороже.
BMW GT и Porsche Panamera хотя и похожи по концепции, но на порядок крупнее. Между прочим, конкурировать с GT, возможно, будет Audi A6 Sportback – уже сегодня специалисты Audi работают над его созданием.
История Audi A5 Sportback
Конечно, при желании корни можно искать в собственном прошлом, анализируя модели 70-х годов – Audi 100 купе и Audi 100 Avant. Однако взгляните на эту модель Сааб – шведская компания, которая сегодня борется за выживание, предсказала нынешний тренд 30 лет назад.
Один из главных недостатков нового кузова Sportback – отсутствие заднего дворника. А ведь он не лишним был бы даже на седане.
Стараемся не привыкать жить красиво с Audi A5
Купе — не самый актуальный тип кузова для России. Но отказаться от длительного теста Audi A5 мы не могли. Ведь это бестселлер среди двухдверок. Мы составим своё мнение о причинах успеха.
В редакцию Драйва на три месяца попало прекрасное создание — купе Audi A5. Попало потому, наверное, что каждый из нас мечтал о таком. Теперь есть возможность насладиться своими грёзами наяву или разочароваться в них. Тестовый автомобиль — с четырёхцилиндровым турбомотором 2.0 TFSI мощностью 211 л.с. и семиступенчатым преселективным «роботом» S-tronic. В оснащение входят двухзонный климат-контроль, кожаная отделка салона, биксеноновые фары, электропривод сидений, задние датчики парковки, аудиосистема Bang & Olufsen и стеклянная крыша. Цена — 2 185 845 рублей.
Красивая жизнь Роберта Есенова 4 декабря 2009 года
Общий пробег — 17 200 км
Наш пробег — 1050 км
Расход топлива — 13,3 л/100 км (смешанный цикл)
Вообще-то я познакомился с «а-пятой» ещё в феврале 2008 года на дилерском тест-драйве. Погодка была как сейчас — свинец в небе. Только дороги — в снежно-грязевой каше. Помню, волновался перед встречей, ощущал какой-то трепет. Ведь творение Вальтера де Сильвы привело меня в восторг одними фотографиями. Однако то первое рандеву в итоге больше напоминало тюремное свидание: менеджер-охранник постоянно подгонял. Мол, давайте быстрее, время ограничено! Я хорошо запомнил роскошное белое платье, скроенное талантливым итальянцем, гостеприимство салона, а также дисгармонию 265-сильного мотора V6 3.2 и переднего привода.
С тех пор мы не общались. И вот теперь, почти два года спустя, судьба свела нас снова — только теперь купе Audi A5 в моём распоряжении на ближайшие две недели. Никаких тебе суетливых менеджеров, никаких убийственных ограничений. Жизнь прекрасна! Двухлитровый наддувный двигатель не только бодро разгоняет «а-пятую», но и позволяет назвать её экономной. На трассе можно уложиться в восемь литров на сотню, а в городе Audi потребляет чуть больше 13 л. И совсем не обязательно для этого быть овощем.
Полный привод — то что надо для дольче виты. Силы моей временной подружки не тратятся на пустую пробуксовку. Весь пыл её «сердца» через несимметричный дифференциал Torsen и нешипованные шины Nokian Hakkapeliitta RSi вкладывается в ловкие па столичного вальса. Закружилась голова? Без паники — у моей партнёрши быстрая реакция, надёжное поведение на грани и отличные тормоза.
- Звук мотора 2.0 TFSI не та песня, ради которой хочется сделать аудиосистему потише. Безэмоциональное жужжание, пусть и смешанное с ненавязчивым свистом турбокомпрессора, слух не ласкает, но и не раздражает. Важнее то, что 350 Н•м прессующей тяги доступны в широком диапазоне оборотов.
- Роботизированная «механика» с двумя сцеплениями пока основной источник негатива. Хотя к её селектору претензий нет: переключаться можно почти вслепую, благо самый нужный режим (S) включается переводом рычага до упора вниз.
- Будьте осмотрительны: при парковке к тротуару легко повредить изящный подбородок «а-пятой».
- Шины Nokian — без «гвоздей», что позволило нам завлечь Audi на большой подмосковный картодром «Маяк». Подробности — в одном из ближайших отчётов.
Недостатки танцевальной техники Audi пока в основном на совести «робота». При переходе со второй передачи на первую по серебристому телу пробегает дрожь, как если бы коробка испытывала трудности с мягким «разменом» двух сцеплений. Динамичная езда (а другая мне даётся плохо) выявляет и задержки при переключениях — даже в спортивном режиме. Только подходя к машине каждое утро, я не вспоминаю об особенностях работы трансмиссии. Я пристально всматриваюсь в глаза Audi, чувственно подведённые диодной «тушью», и балдею. От силуэта с элегантной линией, проходящей по боковине, от органично вписавшихся в образ аксессуаров S-line и пятиспицевых «туфель». Я без ума.
Красивая жизнь Роберта Есенова продолжается 10 декабря 2009 года
Общий пробег — 17 650 км
Наш пробег — 1500 км
Расход топлива — 12,8 л/100 км (смешанный цикл)
Уж не знаю, что расскажет наш главред об Audi на картодроме «Маяк». Вряд ли стоит ожидать всплеска эмоций. Видно было, что шеф промучился с машиной. Я смотрел на их дуэт со стороны, не ревновал, но в то же время не мог избавиться от мысли, что даме это попросту чуждо. Её стальное тело как-то нехотя перекладывается при знакопеременных манёврах, а «робот» мешает вести купе в скольжении тягой. Усилий много, а толку — как от выступления солистки Guano Apes Сандры Насич в «Юрмале».
Пакуй чемоданы, женщина! Мы едем отдыхать. Тебе не помешает небольшое «гран туризмо», где поворотов минимум. Разумеется, никакого багажа. Только любимая музыка, прохладный чай да круассаны с шоколадом. Даже конкретного пункта назначения нет. Отъедем от МКАДа по трассе М4 километров так на двести — и сразу обратно. Без передышки.
И как тебе, подруга, федеральная трасса, по которой каждое лето тысячи машин устремляются на юг России? «Пятёрка» может и не отвечать: я знаю, что дорога недурна. Вот и моя спутница прямо-таки стелется по асфальту. Даже когда количество заплаток на квадратный метр выходит за рамки приличия, Audi не утомляет раскачкой кузова. Неважно, режет A5 воздух на 100 км/ч или на 150: из ряда в ряд она прыгает одинаково надёжно, стоит только попросить.
- Со мной за рулём посадочная формула превращается в 3 + 1: сзади слева трудно устроиться даже подростку. А вот переднему пассажиру не нужно усаживаться по педалям, он может двигаться вперёд. И за детиной ростом 185 см помещается столь же высокий человек. Кресло ему не давит на колени, а крыша — на голову.
- К симпатичным приборам лишь одна претензия: на шкале спидометра нагромождение цифр.
Идиллия? Не совсем. Фройляйн пилит по трассе будь здоров. Но и тебя самого пилит — будто за время путешествия успела стать фрау: после 120 км/ч салон наполняется монотонным утомляющим пением шин. А когда стрелка спидометра подбирается к отметке 140, прорезается самолётный свист. Это забортный воздух штурмует боковые безрамочные стёкла. И ещё в дальней поездке устают бёдра: окорока навязчиво подпирает подушка удобного в целом кресла.
И всё-таки именно путешествия, по-моему, стихия Audi A5. Пусть на извилистой дорожке она достаточно бодра и уверена в себе, даже способна игриво вильнуть «попкой». Но я с большим удовольствием отправился бы в дальнобой — позагорать на Черноморское побережье, например. И прихватил бы с собой друзей. Двух. Может, салон и рассчитан на четверых, но сажать симпатичного мне человека у себя за спиной я бы не стал. Слишком мало остаётся места. Даже самый приятный вояж грозит обернуться пыткой. А втроём было бы самое оно.
Жизнь без прикрас Сергея Удачина 15 декабря 2009 года
Общий пробег — 18 350 км
Наш пробег — 2200 км
Расход топлива — 13,0 л/100 км (смешанный цикл)
«О, боже! Что же я буду о ней писать? Ведь это просто Audi А5. Cравнительно дорогой качественный немецкий автомобиль с пижонским кузовом купе и по-бюргерски сдержанным дизайном», — первое, что пришло в голову, как только я вне очереди получил ключи от нашей испытуемой. Хуже всего то, что автомобили Audi не вызывают у меня никаких эмоций. Так что рассказ мой лишён восхищения, свойственного людям, неравнодушным к марке Audi в целом и к купе А5 в частности.
Первое знакомство всегда самое запоминающееся. И оно состоялось в тот самый день, когда в Москве начались сильные снегопады. Машина встретила меня, укутавшись в пушистую белую шубу. Поначалу не хотела захлопываться модная безрамочная дверь: промёрз механизм доводчика стёкол. Кстати, я слышал от коллег, что те же затруднения они испытывают в эти морозные дни и на нашем Сырке. С обыкновенными дверями, конечно, было бы проще, но красота, как известно, требует жертв. Ещё одним негативным моментом моего свидания стало отсутствие «щётки-смётки». Зима застала нас врасплох. Так что я сгребал снег рукавом куртки и задубевшими на холоде перчатками, пританцовывая вокруг машины. В общем, на первом рандеву с этой красоткой я замёрз и промок. Никакого позитива.
- Двери закрываются через раз: большие и тяжёлые, они немного провисают и требуют приложения определённого усилия. Даже на лёгком морозце, минус пять-восемь, замерзают механизмы стеклоподъёмников. Пока салон машины не прогреется, они не оттают.
- Дорожный просвет купе A5 — всего 120 мм. А с пакетом S-line — ещё на 10 мм меньше. Помнить об этом надо постоянно. Во время проезда по улицам с не до конца убранным снегом из-под днища в салон постоянно кто-то стучится. Да и некоторые нестандартные подмосковные «лежачие полицейские» стоит переезжать крайне осторожно, буквально крадучись.
«Баржа! Огромная баржа. А я её капитан-улитка» — таким было моё первое впечатление от четырёхчасовой поездки с работы домой по стоящей в одной большой пробке столице. Внутри А5 всё лаконично и геометрично, но раздражающе непонятно и непривычно. Это я об управлении музыкой, «климатом» и бортовым компьютером. К слову, я не разобрался, как же изменять направление обдува, и ограничился отдачей приказов климат-контролю. Зато магнитола Bang & Olufsen звучит просто потрясающе! Я даже готов простить ей манеру выводить разную информацию на дисплеи, живущие отдельно друг от друга — на консоли и на панели приборов.
Пару дней спустя я привык к машине, начал чувствовать её габариты, мощь и характер. И понял, как мне повезло, что снег выпал именно на моей вахте. Фирменный полный привод в связке с электронными помощниками творит на дороге чудеса. Всю неделю я то и дело ловил себя на мысли, что еду намного быстрее соседей по потоку, перестраиваюсь в тот ряд, который удобнее для манёвра, а не в тот, где меньше снега, наледи и «каши». К тому же машина потрясающе стабильна при разгоне и торможении абсолютно на любом покрытии! Я просто жму на газ или тормоз — всё остальное делают мотор, трансмиссия и электроника. Временами даже кажется, что я нахожусь не за рулём реального автомобиля, а за контроллером компьютерного симулятора — настолько не укладывается в голове то, что творится под колёсами, и то, как невозмутимо по этому безобразию едет Audi. А я, признаться, поначалу ломал голову — зачем имиджевому купе полный привод?
Я по жизни реалист, а поэтому понимаю, что не бывает идеальной машины, подходящей для любых режимов и условий эксплуатации. Как нет машин для любого водителя. Поэтому к пинкам от коробки DSG при смене передач на быстром старте в режиме Drive отношусь снисходительно. Положение D стоит использовать только в том случае, если вы никуда не торопитесь. Для агрессивной же езды идеален Sport. Но лично меня растущий при этом расход топлива всерьёз заставляет задуматься о том, куда и зачем я так спешу. Несмотря на иногда случающиеся размолвки между коробкой и резвым 211-сильным турбомотором, последний весьма недурён. Мне он очень понравился уверенной тягой и отзывчивостью. В остальном же «пятёрка» — такая добротная, целостная и сбалансированная — честно говоря, не пробудила во мне достаточно ярких эмоций, чтобы изменить отношение к бренду Audi в целом. Я не в восторге, я не восхищён. Мне просто очень понравилось.
Зимовка Анастасии Корольковой 23 декабря 2009 года
Общий пробег — 18 760 км
Наш пробег — 2610 км
Расход топлива — 13,6 л/100 км (смешанный цикл)
С таким автомобильным подвидом, как купе, я знакома давно. В нашей семье пять лет прожил Mercedes-Benz CLK 320 (W209), снятый с производства в нынешнем году. Если не принимать во внимание двигатель, Mercedes — прямой конкурент Audi: габариты практически идентичны. Машину мы использовали как семейную, и это не казалось мне чем-то экстраординарным. Audi в той же роли я уже не представляю. То ли, как часто бывает в детстве, деревья были выше, а трава зеленее, то ли CLK и впрямь был просторнее. Да и внешне уже ставший достоянием истории Мерс мне больше нравится. Я вижу, что Audi не вызывает интереса ни у прохожих, ни у соседей по потоку: слишком уж похоже купе на своих ингольштадтских «соплеменников». На стоянке гипермаркета щёлкаю ключом в расчёте на то, что А5 обозначится в толпе.
Во время моего дежурства в Москву вслед за снегом пришли настоящие русские морозы. За окном — 20 ниже нуля. Мы с Audi обе теплолюбивые — пришлось выживать. Я уже знала от коллег и об отсутствии щётки для счистки снега, и о примерзающем безрамном стекле, и о порогах S-line, которые пачкаются. Предупреждён — значит вооружён. Надеваю сапоги повыше, беру в руки щётку из своего Лексуса — и вперёд!
Ну, допустим, дверь у «а-пятой» примерзает не так, чтобы не открыть, и снега в салон попадает лишь чуть. Но внутри тот же холод, что и на улице. Эксперименты с климат-контролем результатов не дали: мой пятикилометровый маршрут от дома до работы для прогрева купе попросту короток. Так я и мёрзла всю неделю: в общей сложности по часу в день стучала зубами и упражнялась в вождении без рук, грея замёрзшие ладони о сиденье (что-что, а «попогрейка» работает на славу). Спросите меня: я бы не задумываясь отказалась от пакета S-line за 107 183 рубля ради предпускового подогревателя за 104 тысячи.
- Дописав текст, я осознала, что ничего не сказала о салоне. Стала припоминать свои ощущения. Нет, ничего не помню. Пожалуй, это лучшая характеристика: значит, всё удобно и на своих местах.
- Ключ — вот о чём меня не предупредили. Вынимание его из слота на передней панели у мужчин, похоже, не вызывает никаких затруднений, а мне пришлось туго. В перчатках сделать это просто невозможно. Спешу предупредить представительниц прекрасного пола: купив А5, вам придётся обзавестись ухватистым брелоком или забыть о наращённых ногтях.
Словом, погода и бьющие все мыслимые рекорды пробки не располагали к автопрогулкам. Однако выбраться для более или менее свободного драйва нам с А5 всё-таки удалось. И знаете, у меня есть вопросы и к хвалёному полному приводу. Шильдик quattro — гарантия уверенности на трассе? Не для меня: на нерасчищенной дороге купе А5 ведёт себя слишком уж по-заднеприводному. Подвиливает кормой при добавлении газа. Конечно, не так, как, скажем, мой Lexus IS, но всё же довольно ощутимо. Понятно, что, выбрав несимметричное распределение момента в пользу задних колёс, создатели хотели добиться от машины большей спортивности. Но на мой женский взгляд, спорта хватило бы и в том случае, если бы оси получали тягу поровну.
Ещё до того, как получить в своё распоряжение Audi A5, я всё время путала род, описывая приятелю, что за автомобиль мне предстоит брать на тест. То Audi у меня — это он, то — она. Или вообще среднего рода. Объяснение простое. Я не понимала этот автомобиль — для кого он создан, кто по характеру? Определиться надеялась за совместно проведённую семидневку. К сожалению, результат неутешителен. Ответа так и не нашлось. Для меня купе Audi остаётся бесполым.
Сравнительное спокойствие Кирилла Иванова 31 декабря 2009 года
Общий пробег — 19 580 км
Наш пробег — 3430 км
Расход топлива — 13,0 л/100 км (смешанный цикл)
Я не смогу оторвать стекло двери от уплотнителя и закрыть дверь. Я испачкаю о машину всю одежду, и мне не в чем будет ходить. Размажу днище о первого же «лежачего полицейского», и мне никто не придёт на помощь, потому что окружающих воротит от автомобиля. И не дай мне бог сунуться на гоночный трек! Письма счастья моих коллег заставляют думать, будто мне предстоит тест самого ужасного автомобиля в мире. Не может быть. Ведь речь не о каком-нибудь «китайце». Мы говорим об Audi.
Набираю в лёгкие побольше воздуха, зажмуриваюсь — и сажусь в салон (предварительно, как тюлень, отряхиваю ноги, вытянув их за широкий порог). Открываю глаза. Это A4? Или A6? Может быть, Q5 или Q7? Интерьер любого автомобиля Audi — почти эталон с точки зрения эргономики, но они так похожи друг на друга. Мне это не по душе. Но о внешности я такого не скажу. Да, заляпанные грязью модели Audi на улицах столицы не отличишь друг от друга. Зато если отмыть машину от дорожных соплей, можно сразу найти в ней уникальные черты. Купе — сама элегантность и сдержанность.
А динамика, напротив, несдержанна. Пусть обычный режим коробки не позволяет стрелке тахометра забираться достаточно высоко, а машину периодически сотрясает при выборе передачи. Зато есть режим Sport! С ним понимаешь, что 211 сил двухлитрового турбомотора хватает для почти полуторатонной машины с лихвой как при старте с места, так и для ускорений при обгонах. Я не понимаю, зачем этому автомобилю версия с тяжёлым и прожорливым атмосферным двигателем V6 3.2, на которой мне тоже довелось поездить.
С «атмосферником» купе производит впечатление вечно сонной машины. В каждом повороте чувствуешь массу автомобиля, реакции размазаны, двигатель крутится с ленцой, и взрывной динамики, которой ожидаешь от 265 сил, не наблюдается. Мотор V6, конечно, статусный, но, по мне, круче нашей версии — только S5 кабриолет с «компрессорным» 3.0 TSI мощностью 333 силы. К сожалению, таковой на купе пока не ставится.
Наша «пятёрка» легче полноприводной версии V6 3.2 всего на 25 кг (1550 против 1575) и всё же ощущается ярче и азартнее. Но то в сравнении. А без привязки к чему бы то ни было я не могу сказать, что управляемость Audi доставила мне море удовольствия. Хотя я поездил в том числе и по большому картодрому «Маяк», а там достаточно широко, чтобы не чувствовать себя скованно за рулём нормального автомобиля. Да, подвеска собранна и хорошо настроена, реакции остры, и всё вроде бы в порядке. Но машина не подразумевает борьбы — в хорошем смысле этого слова. Всё слишком понятно, гладко и предсказуемо. Как игровой режим Easy, который нельзя переключить на Hard. Для кого-то таким и должен быть идеальный автомобиль. Для меня же Audi A5 — книга из одной страницы. Только начал читать, а уже знаешь, чем закончится. Я за то, чтобы машина приносила свежие эмоции каждый день.
Зато я ни разу не испачкал ноги. Мне было уютно. На заправках меня несколько раз спрашивали об автомобиле. И я испытывал удовлетворение от каждодневной езды по рутинному маршруту «дом — работа — дом». Так что если и соглашусь со своими коллегами, то лишь в одном — скучно. Автомобиль — это рубашка на каждый день. Audi A5 мне впору и радует глаз. Но я бы предпочёл нечто менее универсальное: например, купе третьей серии пошива баварской мануфактуры.
Переоценка ценностей Михаила Петровского 13 января 2009 года
Общий пробег — 20 000 км
Наш пробег — 3850 км
Расход топлива — 13,4 л/100 км (смешанный цикл)
После недели с Audi A5 я готов назвать себя любителем дешёвых эффектов. Потому что в A5 не меньше драйва, чем в моём купе BMW третьей серии. Но «трёшка» — это демонстративный драйв, а в Audi он лишён показухи. Зимой я, кажется, сам себе смешон: силюсь донести, не расплескав, тягу до задних колёс, прорубаю фарватер тяжёлым толстым рулём, трясусь по наледи на жёсткой подвеске. А мог бы не думая плюхать акселератором по полу, доверив детали Торсену и системе ESP. Да править более удобной, лёгкой баранкой, наслаждаясь комфортной информативностью шасси.
Моя жизнь стала бы проще. Стала бы она интереснее? Вот я сижу с глупым видом в сугробе: моя довольная «трёшка» наелась снега и сыто лежит на брюхе, свесив с бруствера расслабленный амортизатор. По залитой солнцем целине ко мне бегут пока ещё незнакомые люди — впереди полчаса социальной активности, шуток-прибауток, совместных переживаний на свежем воздухе. Audi всё это чуждо: из снега «пятёрка» вылезает сама. Главное — не бросать газ. Чем она запомнится участникам импровизированной культпрограммы на «Маяке»? Формой буксировочной проушины?
Кажется, что купе A5 создано, дабы делать жизнь лучше, не привлекая к себе лишнего внимания. Взять, к примеру, чудный двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском. Всё в нём прекрасно: и момент, и мощность, и отклик на газ. Всё у него есть, но его самого как бы и нет. Ряд в коробке столь короток, что прощаешься с передачей, не успев поздороваться. Ой — 6500 об/мин, ой — опять!
«Робот» переключается вверх самостоятельно в любом режиме — страхует меня от дурака. Разгон-то хорош. Только бог с ней, с чистой динамикой, — дайте кайфануть от железки. Нет, мне предлагают поиграть с подогревом сидений. Тут всё надолго, с чувством: сначала кнопочку, потом ручечку, затем снова кнопочку и опять ручечку.
И дизайн Audi прекрасен в первую очередь своей ненавязчивостью. Подходишь к машине — гармония! Уходишь — гармония. Можно даже не оборачиваться. Передний свес, по-моему, великоват, но главное — узнаваемость стопроцентная. Я вообще хорошо различаю автомобили. А неповторимый изгиб светодиодов — классная подсказка в ночи, когда все BMW на одно лицо. Сразу видно: Audi A5. Днём и ночью этот образ украшает действительность, как любовно выбранные обои.
Без намёка на свойственный BMW когнитивный диссонанс Audi плетётся в пробках. Без тени сомнения в собственных силах — широко мчит по безлюдным ночным улицам: боком, по-зимнему, охотно поддаваясь на провокации контрсмещениями, демонстрируя завидную вёрткость. Контрасты даются Audi без напряжения.
Главное — не углубляться в полутона. Потому что можно вдруг сбиться с шутливого тона и обнаружить, что этот скучный, читаемый с первого взгляда автомобиль не так прост, как кажется. Что его услужливость и предсказуемость таят нечто твёрдое и сильное: искусно закамуфлированный характер, которым купе Audi A5 пошло в упёртого полноприводного предка Audi quattro.
Есть режимы, в которых «а-пятая» перестаёт быть незаметно-удобной. Для чего-то среднего, для динамичного и точного манёвра в ограниченном снегом пространстве, вдруг требуется мозговое усилие. Если система ESP выключена (а она, положим, как и в BMW, выключена), каждый скользкий поворот под вторую передачу — Audi Driving Experience мордой наружу. Вроде бы меня тренировали, как с этим бороться: у Сьюзан Коттулински в Швеции, у Геннадия Брославского в Москве, у Евгения Васина в Карелии — и всё-таки A5 норовит уехать по прямой, в дальний сугроб.
Самое простое тут — сослаться на неподходящие шины. Мол, без зацепа полноприводную машину всегда сложнее повернуть. Без него вся несимметричная quattro-система превращается в генератор лишнего тягового момента на управляемых колёсах. И коробке передач попенять: бороться со сносом без педали сцепления затруднительно — «робот» DSG продолжает держать передачу, когда уже пора бы освободить трансмиссию от тяги. Сказать «нехороша машина» — и поставить точку, пересев в BMW.
Только сам собой вспоминается старый анекдот профессора Цыганкова с кафедры технических видов спорта института физкультуры (нынешний РГУФКСиТ). Про то, как однажды, на зимней гонке в руки советских раллистов попал первый полноприводник — Lancia Delta Integrale. Цыганков, тренер сборной Союза, шутливо посоветовал тогда своим подопечным, выступавшим до этого только на «классике», мчать на прямиках, а в поворотах останавливаться, вылезать — и переставлять машину руками. Победа всё равно гарантирована. Кончилось тем, что Lancia улетела с дороги на первом же спецучастке — ездить на полном приводе никто в то время не умел.
А я, похоже, разучился. Избалован задним приводом, теми самыми дешёвыми эффектами, готовностью всегда довернуть под тягой. Audi на снегу требует подхода. Тонкой игры распределением массы по осям. Прикрыть дроссель, загрузить передок, повернуть. Пусть тормозной момент турбомотора на средних оборотах слишком мал, чтобы возбудить мою вестибулярку, — развивай чувство развесовки, дружок, работай, тренируйся!
Выходит, плюс Audi не только в способности легко удовлетворять запросы обывателя. Но и в умении дать поработать над трудными задачами. Скрытый драйв «а-пятой» ценнее недостающей внешней атрибутики спорткара — этот автомобиль заставляет самосовершенствоваться. И — опять же — незаметно! Я был уверен, что Audi просто мешает мне ехать так, как мне хочется, как я привык, пока я не сел писать эту заметку и не разложил все за и против. На самом деле всю неделю серебристое купе заставляло меня повышать водительское мастерство.
Приходится признать: редактор Драйва выбрал на зиму задний привод не ради того, чтобы «быть в тонусе», как он говорит. Пофорсить: смотрите, дескать, как я контролирую автомобиль! Но если б я действительно постиг искусство контроля, то, вероятно, удовлетворился бы обывательским quattro-подходом к зиме. С полным приводом — таким простым и сложным одновременно — жизнь была бы не менее интересна. Факт. Только на бээмвэшный xDrive с подключаемым передком это не распространяется.
Адюльтер Алексея Смирнова 22 января 2010 года
Общий пробег — 20 820 км
Наш пробег — 4660 км
Расход топлива — 13,5 л/100 км
Объективность в оценке автомобиля? Что это вообще такое? Бывает, при внешней беспристрастности чашу весов склоняет в ту или иную сторону самая незначительная деталь. Например, погода. Пейзажики всякие или даже окрас автомобиля. Мой роман с купе из Ингольштадта закружился на гоночной трассе в Мячково, где оно просто оттеняло топ-модель R8. И то была не гражданская «а-пятая», а её «горячая сестрёнка» S5. Ярко-красная бестия с острыми зубками пасти воздухозаборника и сексапильной талией, подчеркнутой волной ребра жёсткости во весь борт. В машине было то, чего отродясь не водилось за стерильными, напрочь лишёнными чувства юмора немцами. Красота, победившая пунктуальность. Открытая эротика. Что-то горячее, итальянское. Моника Беллуччи ни дать ни взять.
Какая, к чёрту, объективность, если, нарушив золотое правило «не целоваться в губы», я втюрился в красную чертовку, как восьмиклассник в учительницу пения. Ну да, на гоночной трассе S5 явно не в своей тарелке. Мажет мимо виражей, повинуясь инерции тяжёлого восьмицилиндрового мотора. Кренится в острых шпильках, подворачивая каблучки, не поспевая за ритмом (задала его тройка «эр-восьмых» впереди). Но мне-то какое до всего этого дело? Какая, к чёрту, беспристрастность? У меня тут высокие отношения в самом разгаре!
То была вспышка. Миг длиною в три круга под неусыпным контролем системы ESPи инструкторов «Школы водительского мастерства quattro». С тех пор через мои руки прошли десятки машин, но смутьянка S5 красной галочкой отметилась в личном банке памяти. Моём и моего телефона. Нет ничего удивительного, что свою вахту лонг-драйва Audi A5 я ждал с особым нетерпением.
Первое впечатление — холодно! И вовсе не потому, что дисплей бортового компьютера высвечивает минус 21°С за бортом. В серебристом цвете «пятёрка» растеряла свою чувственность. Нет, это уже не Моника и даже не Клаудия Шиффер. Скорее Хайди Клум, расчётливо выстроившая свою карьеру. А формы те же. Талия на месте, волна бёдер. Даже пакет S-line вроде бы намекает на то, что я не ошибся дверью. Ладно, поехали!
«А с погодой повезло», — поёт из динамиков Виктор Цой, будто чувствуя, как новогоднюю Москву окутывает метелью. Для полного привода — самое то. Тем более для несимметричного, где до 85% крутящего момента может подаваться назад. Двигатель тут сидит глубже в пределах базы благодаря вынесенной вперёд подвеске. Всего на 154 мм, но этого хватило, чтобы избавить А5 от присущей прежним Audi навязчивой недостаточной поворачиваемости. Теперь она ненавязчивая. Кажется, найди ровную ледяную площадку — и резвись. Но выходит как-то неловко. На голом льду трудно уловить начало скольжения задней оси. Опаздываю с коррекцией заноса, перекручиваю руль. Красивой езды в целом не получается — всё как-то фрагментарно. Вдобавок колёсные диски быстро набирают снежный дисбаланс. Какая уж романтика на двадцатиградусном морозе с щёткой в руках? Холодно, одним словом.
- Как и любой тонко настроенный механизм, «а-пятая» очень требовательна к чистоте колёсных дисков. Избавиться от дисбаланса при помощи одной лишь щётки сложно — лучше помыть. Только снежной зимой, живя за городом, не наездишься на мойку.
- Бачок омывателя у «пятёрки» — в базе. Прямо буквально: заливная горловина расположена у основания лобового стекла. Заливать незамерзайку приходится одной правой, левая придерживает мешающуюся крышечку. Кстати, предупреждение о пустом бачке омывателя не гаснет даже после добавления трёх литров жидкости.
- Для включения обогрева сидений недостаточно просто нажать на соответствующую кнопку — это лишь вход в подменю. Далее рукояткой температуры (у водителя и переднего пассажира она своя) выбирается один из шести терморежимов. Нужная картинка висит на дисплее несколько секунд. Отвлёкся — и вместо подогрева меняешь основную температуру. Всё это сильно отвлекает от дороги.
С ездовыми манерами у «а-пятой» полный порядок. Подвеска отлично глотает щербатый подмосковный асфальт. Энергоёмкости хватает даже на сильно разбитой дороге. На короткоходность стоек можно пожаловаться, только угодив в яму. А связи по рулю и вовсе позавидуют иные «горячие» хэтчи. По чистой управляемости А5 мне нравится даже больше, чем «заряженная» «эска». Здесь легче найти баланс развесовки по осям. Более лёгкий «два-ноль-турбо», конечно, проигрывает в динамике мотору V8, да и голос у него самый что ни на есть повествовательный. Но и с «табуном» в 211 «лошадей» динамика «пятёрки» впечатляет. Не докучает даже неидеальный «робот», который никак не определится, что важнее — быстрота переключений или их плавность.
Проблема красотки Audi A5 — в окружающем её мире. Чужая она здесь. Пробиваясь к своему загородному дому, я превращаю изящный автомобиль в бесформенный кусок льда. Клиренс тут немногим больше, чем у лемановских спортпрототипов — «соты» воздухаборников забиты по самые радиаторы. Любая остановка на заснеженной обочине — и городская жительница вновь недовольно вибрирует колёсами. Фирменная полноприводная трансмиссия, может, и добавляет уверенности зимой, но, увы, бессильна против разгильдяйсва дорожных служб. Это не Италия родная и даже не твоя стерильная, как одноразовый шприц, родина. Это Россия. И кстати, не самая грязная её часть. Как беспристрастно оценить автомобиль, усердно скребущий днищем российскую действительность?
Не приспособлена красавица-любовница к областным реалиям — и в конце концов начинает раздражать. Высокие отношения превращаются в бытовую схему «незамерзайка — чистка колёс — незамерзайка — чистка воздухозаборников — незамерзайка — чистка порогов — незамерзайка». Щётка и баклажка — половник и кастрюли. Классика! Тяжело в двадцатиградусный мороз сохранить теплоту отношений. Чем измерить горечь от потерянной любви? Как бы мне ни хотелось, но серебристой галочки в моём банке памяти не будет. Хотя вины Audi A5 в этом нет. Просто хороший автомобиль оказался не в то время и не в том месте. Знаете, если вас свела судьба с Audi A5, цените каждый совместный летний день. Зимой ваши чувства подвергнутся испытанию на прочность.
Другая жизнь Бориса Ульзибата 27 января 2010 года
Общий пробег — 21 080 км
Наш пробег — 4920 км
Расход топлива — 13,6 л/100 км
За два года работы на Драйве мне довелось «попробовать» немало автомобилей. Принадлежащих коллегам, тестовых. Попадались и быстрые, и не очень, но, пожалуй, ни один из них я не ждал так, как А5. Хотя тяготею я скорее к Востоку. И машины у меня были сплошь азиатские — Корея да Япония. Возможно, виноваты монгольские корни, но Европа меня не цепляла. До встречи с Audi А5. Изменит ли «немка» моё восприятие мира?
Понедельник — день тяжёлый. Особенно после праздников. В воскресенье ради установки стиральной машинки я избавился от одной двери в квартире, а на следующий день — сразу от двух в автомобиле. Пересел из единственного настоящего четырёхдверного купе Mazda в двухдверку. Зато в качестве компенсации получил ещё пару ведущих колёс — неплохой бонус, тем более зимой. Однако занимает меня другое. Раньше я считал модели Audi зримым воплощением персонажей русской сказки: трое из ларца, одинаковых с лица. А купе А5 среди них выделяется: вроде бы всё то же самое, но не то — красиво!
Увы и ах, внутри меня ждали умные как на подбор слова: «маркетинг», «глобализация», «унификация компонентов». Именно те, что я люблю меньше всего. Намного меньше, чем «эргономику», «дизайн» и «индивидуальную стилистику». Что русскому хорошо, то немцу смерть? Перефразирую: что хорошо немцу, смерть монголу. От скуки. Хотя в прямом смысле слова скучать не приходится. Тут вам не Mazda, в которой подогрев сидений двухрежимный — «Вкл» и «Выкл». Здесь — целый ритуал. Я придерживаюсь того мнения, что за рулём надо рулить, а не любоваться экраном Audi Infotainment System. Но иначе сложно. Трудно мне запомнить расположение всех элементов меню и назначение каждой из четырёх функциональных клавиш системы MMI. Тем временем господа Бэнг и Олуфсен, видимо не успев позавтракать, хрустят мюсли под аккомпанемент «родного» CD группы Linkin Park. Играют они, на мой вкус, плоско и чересчур «металлически». Может, дело в морозах? Ладно, хватит брюзжать! Лучше тронемся.
Автомобиль приветствует меня взмахом стрелок, под капотом с ненавязчивым гудением просыпается «непосредственный» турбомотор. Ох, чую, замучает меня тоска по «турбовременам» с «трёшкой» MPS. Поздний вечер, город опустел. Полный привод нашёптывает: «Забудь о состоянии дороги, делай что хочешь!» Врёт ведь. Я уже знаю о его коварстве из рассказа главреда, так что сам-то начеку. И правильно. Несмотря на уверенный разгон, при торможении ногу неприятно щекочет стрекот работающей АБС, хотя покрытие не изменилось. В ускорении ясно ощущается турбоподхват, только умилительных воспоминаний он не будит. Это не лавина, как в хэтче MPS. Просто уверенный, но мягкий толчок в спину. Однако здесь он и должен быть таким. Я спокойный и рассудительный, но я силён. Я не задираюсь, но, если надо, дам отпор. Отличная мантра для владельца А5.
- Вояжи по ночному городу, поездки на теннисный корт — вот она, красивая жизнь с купе Audi. Между прочим, багажник очень вместительный, но неглубокий.
- От русских морозов у Audi не только возникает хрипотца в динамиках: зеркала сами собой выворачиваются на неестественные углы.
Я давно мечтал о купе. О машине для себя. И теперь не хочу разглагольствовать о поездках по магазинам, посадке ребёнка в детское кресло, ёмкости багажника, измеренной в табуретках и мешках картошки. Скажу лишь, что всем домашним машина понравилась. Вопрос в другом: выполнила ли она свою миссию? Изменила ли моё отношение к марке Audi и европейским машинам в общем? Да! Дело в том, что автомобиль на самом деле не скучен, хотя мне потребовалась неделя, чтобы это понять.
Машина подчёркнуто нейтральна. Она не заражает спортивным азартом, не убаюкивает роскошью. Не лезет в душу. Из неё выходишь в том же расположении духа, в каком садился за руль. Только ещё и отдохнувшим. Это иная философия, и мне она по нраву. Уверен: именно Audi A5 могла бы стать моей первой «немкой». И плевать на мелочи вроде того, что пиктограмма включения магнитолы крутится вместе с регулятором громкости и поэтому всегда находится в любом положении, кроме правильного — палочкой вверх. Идеальных вещей не бывает, а за внешность, комфорт и управляемость ей можно простить почти всё. А ещё это первая машина, которую я купил бы именно с автоматизированной коробкой передач.
King-size Константина Болотова 5 февраля 2010 года
Общий пробег — 21 870 км
Наш пробег — 5 710 км
Расход топлива — 13,4 л/100 км
Блондинка во власти гигантской обезьяны наверняка переживала похожие ощущения. Чёрная кожа огромных пальцев очень крепко, но бережно обхватывает твоё тело и сжимает в кулаке. Исполинская конечность способна враз сплющить в грампластинку тщедушного человечка, однако ж Кинг-Конг держал в лапе Энн Дэрроу совсем не за этим. Чудовищем двигала любовь. И в объятьях кожаного кресла сердцем испытываешь большое тёплое чувство, исходящее от чрезвычайно сильной благородной натуры. Любое волнение проходит — тебе тоже ничего не угрожает.
Как некие туземцы выдали миссис Дэрроу обезьяне, так и меня с ингольштадтским купе свели угрюмые аборигены. С их слов полный привод зимой виделся гориллой с гранатой. Через придирки по пустякам дошло до обвинений в безэмоциональной холодности и скандирования «Скуч-но! Скуч-но!» Забавно, но к тому, что увлекает и развлекает наших шаманов, я абсолютно равнодушен. Думаю, последовательному поклоннику марки Audi это простительно. С радостью охарактеризовал бы сейчас машину всеми синонимами слова «великолепный», но будет и впрямь скучно. Скажу так: A5 — божественная машина.
Её острая стальная красота свойственна оружию. Чтобы пощупать безупречные линии кузова, есть отличный способ прилюдно распустить руки — щётка для счистки снега (она позволяет не прослыть автомобильным эротоманом). У купе совершенный облик для крайнего левого ряда и любого другого места нашей планеты и многих других. Так что фраза, произнесённая над телом поверженного Кинг-Конга, звучит определённо про меня: «Его убила красота». Снять шапку с коротко стриженной головы в салоне, кстати, можно через десять минут после пуска двигателя — уже тепло.
Зажав человека в руке, «а-фюнф» взбирается на шпиль Эмпайр-стейт-билдинга. В небоскрёбе всего 102 этажа, а я вижу 120, 130, 140. Мы безо всякой цели несёмся по Варшавке в сторону Подольска. Беднягу Конга во время восхождения расстреливали из пулемётов истребители-бипланы, нас на МКАД берут в коробочку грузовики и забрызгивают подколёсной грязищей. Дворники еле справляются, обзор вперёд мутнеет и темнеет. А вот и выстрел — в лобовое стекло ударяет кусок льда. Тут бы мне и стать седым, но не в этом автомобиле. Здесь за тем, как машина справляется с любой неприятностью, следишь с заинтересованной полуулыбкой: тормозим — захрустела АБС (так-так!), понесло — подключилась ESP (ну-ка, ну-ка!).
В A5 очень комфортно, быстро и безопасно не спешить, имея под рукой всё. Вообще всё. Красоту, силы, передачи, тормоза, подушки, динамики — всего с запасом. В Audi есть потенциальная всемогущесть, умиротворяющий комфорт неприменённой власти. Отсюда и бессмысленный Подольск, и безоглядное каждодневное погружение в девятый балл пробок, и удлинённая втрое дорога с работы, и нелепая поездка за хлебом — на «а-пятой» я разве что не выносил мусор. Какая машина, м-м-м. Всю неделю окружающие от меня слышали одно и то же: «Какая машина, м-м-м. »
Кинг-Конг пал, и опечаленная Энн Дэрроу осталась на шпиле небоскрёба. Восхитительное создание покинуло и меня, подняв на ранее недосягаемую высоту человекомашинных отношений. Сладкая красивая жизнь, я так к ней привык. Пребывание на вершине автомобильной эволюции — не это ли мечта? По всему получается, что Audi A5 соответствует идеалу. Но тот, как ни печально, недостижим. Прагматизм всё равно доработает и усовершенствует непрактичное эгоистичное купе, сделав неотвратимым его превращение в блистательный и обворожительный, изумительный и образцово-показательный, пленительный и первостатейный allroad.
Ретроспектива Роберта Есенова 12 февраля 2010 года
Общий пробег — 23 100 км
Наш пробег — 5900 км
Расход топлива — 13,7 л/100 км
Наш Long-DRIVE подходит к концу — осталась пара выпусков, так что самое время окунуться в прошлое, дабы вспомнить, какими были двухдверки Audi много лет назад. Если копать совсем глубоко, стоит начинать с довоенной машины Audi Typ UW. Но та существовала лишь в виде родстера и кабриолета. Настоящими купе являлись только две вариации на тему модели Auto Union 1000 — 1000 Sp и 1000 S Coupe de Luxe, сделанные после Второй мировой. Но и это уже реликты. А мы по традиции хотели бы найти тех родственников редакционного купе A5, что ещё на ходу, — для совместной прогулки и фотосессии. Отцы, так сказать, и дети.
Исполненные энтузиазма, мы прошерстили тематические форумы и клубы. Но за неделю отыскали только один автомобиль в подходящем состоянии — Coupe 1984 года выпуска. Остальное либо плохо сохранилось, либо испорчено безвкусным тюнингом в процессе «бережной эксплуатации». Главное, нам всё же удалось ощутить связь времён. Хотя история купе Audi, простите за каламбур, началась задолго до модели Coupe.
Audi A5 (2007-2015) – опасные связи
История модели
Audi A5 дебютировал на Женевском автосалоне в 2007 году. Вначале было предложено два типа кузова: 2-дверные купе и кабриолет. Успех модели способствовал расширению ассортимента. Через два года немецкий производитель показал 4-дверный хэтчбек Sportback.
Автомобиль был построен на платформе, которая лежала в основе Audi A4 B8. Силуэт разработан Сатоши Вада под руководством знаменитого итальянского дизайнера Вальтера де Сильвы. В 2007-2010 году линейку дополнили двумя спортивными версиями S5 и RS5. В 2011 году Ауди А5 подвергся обновлению. Изменения затронули фары, передний бампер, задние фонари.
А5 производился в Ингольштадте (лифтбэк, купе) и в Неккарзульме (кабриолет). По результатам краш-тестов он заработал 5 звезд.
Двигатели
R4 1.8 TFSI (160-170 л.с.)
R4 2.0 TFSI (180-211 л.с.)
V6 3.0 TFSI (272 л.с.)
V6 3.0 TFSI (333 л.с.) — S5
3.2 FSI V6 (265 л.с.)
4.2 FSI V8 (354-450 л.с.) — S5 и RS5
R4 2.0 TDI CR (136,143,170-177 л.с.)
V6 2.7 TDI CR (190 л.с.)
V6 3.0 TDI CR (240 л.с.)
Приобретя автомобиль с логотипом из четырех колец, клиенты рассчитывают на беспроблемную эксплуатацию. К сожалению, почти каждый из силовых агрегатов имеет свои недостатки.
Чаще всего неприятности доставлял 1.8 TFSI из-за проблем с натяжителем цепи ГРМ. Если в запущенных случаях клапаны встречались с поршнями, то владельцу предстояли большие расходы. Однако этого можно избежать, вовремя заметив дефект и заменив неисправный натяжитель цепи. Кроме того, часто выходили из строя катушки зажигания.
Самым распространенным мотором среди бензиновых агрегатов является 2.0 TFSI, который страдает от растяжения цепи. Если своевременно не обнаружить проблему, то все закончится также печально, как и с 1.8 TFSI.
Но самая большая проблема агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI — чрезмерное потребление масла. Выход только один — замена поршневой (около 100-150 тыс. рублей). В 2012 году стали устанавливать модернизированные турбомоторы, которые избавлены от масложора. Однако, стал встречаться другой малоприятный дефект — задиры на опорном кронштейне распредвала и самом распредвале. Для ремонта приходится выкладывать более 100 000 рублей.
В 3,2-литровом V6 и 4,2 V8 нередко перегорают катушки зажигания. Тем не менее, эти агрегаты считаются практически безотказными. Впрочем, если подолгу не обновлять масло или вовремя не заменить льющие форсунки (по 7 000 рублей), то на стенках цилиндров могут появиться задиры. Для капитального ремонта понадобится порядка 300-400 тыс. рублей.
Кроме того, спустя 200 000 км могут растянуться цепи ГРМ. Расположены они сзади мотора, поэтому для замены привода ГРМ приходится снимать двигатель. Затраты составят 100-150 тыс. рублей.
Еще одна проблема моторов семейства FSI и TFSI – появление нагара на клапанах, в каналах головки блока и в выпускном коллекторе. Это приводит к потере мощности. Иногда выходит из строя топливный насос.
Дизельные двигатели тоже не оберегают от неприятностей. 3.0 TDI известен проблемами с цепным приводом ГРМ, а точнее с его верхним натяжителем (появляется посторонний шум). До 2010 года устанавливались 4 цепи, а после уже 2. Затраты на ремонт 2.7 TDI сопоставимы с трехлитровым дизелем. Наиболее надежный среди дизельных моторов — 2.0 TDI CR (не путать с 2.0 TDI PD).
К сожалению, из года в год на рынке становится все больше дизельных Audi A5 с неисправностями вспомогательного оборудования: сажевый фильтр, двухмассовый маховик и система впрыска. Вместе с тем замены могут потребовать и гидравлические опоры силового агрегата (5-8 тыс. рублей).
Трансмиссия
В ассортименте Ауди А5 представлен следующий перечень коробок передач: 6-ступенчатая механика, 6-скоростной автомат Tiptronic, 7-диапазонная автоматизированная коробка S-Tronic и вариатор Multitronic.
Не стоит слишком опасаться автоматической бесступенчатой коробки передач Multitronic. Вариатор 0aw — достаточно надежный. Тем не менее, после 150-200 тыс. км встречаются неисправности контроллера, масляного насоса вариатора и растяжение цепи. За ремонт попросят около 100 000 рублей.
Едва ли столько же могла продержится автоматизированная коробка с двумя сцеплениями «мокрого типа» S-Tronic. Прежде всего, она страдала от проблем с мехатроником (30-40 тыс. рублей), которые практически полностью устранили в 2012 году.
Tiptronic фирмы ZF 6HP28, пожалуй, самый надежный из «автоматов». Необходимость ремонта иногда возникает после 150-200 тыс. км. Обновлять приходится фрикционы, прокладки, сальники и втулки.
Ресурс сцепления механики — около 100-150 тыс. км.
В зависимости от версии А5 может быть переднеприводным или полноприводным. Элементы фирменной системы полного привода Quattro достаточно надежные.
Ходовая
Как и подобает роскошному автомобилю премиум-класса, Audi A5 оснащен многорычажной системой подвески, как спереди, так и сзади.
Перед покупкой необходимо обязательно проверить состояние подвески. Алюминиевые рычаги слишком нежные и часто требуют замены уже после 80-120 тыс. км. Передние ступичные подшипники (4-8 тыс. рублей) могут загудеть еще на отрезке 40-80 тыс. км.
Не безупречно и рулевое управление – со временем появляется люфт в рейке. Помимо этого начинает клинить нижняя крестовина промежуточного рулевого вала. Она ничем не защищена от агрессивной внешней среды. Меняется крестовина в сборе с валом (10-16 тыс. рублей). Но некоторые сервисы готовы подобрать аналог за 500 рублей и произвести замену изношенной крестовины за 2-3 тыс. рублей.
После рестайлинга гидравлический усилитель рулевого управления уступил место электромеханическому. Электроусилитель встроили в рейку. К сожалению, он порой выходит из строя. Производитель предписывает замену рейки в сборе, а это более 100 000 рублей. Восстановленная или б/у рейка (30 000 рублей) не гарантирует долгой работы. Лишь немногим специалистам удается отремонтировать усилитель.