С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50
На фотографии — седан с опциональным пакетом Sport. Такие машины отличаются более агрессивным передним бампером, перенастроенной в сторону большей плотности подвеской и более мощными тормозами с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади (вместо плавающих скоб), с увеличенными в диаметре дисками. Коэффициент аэродинамического сопротивления с пакетом Sport равен 0,27, а без него — 0,26.
А вы ездили на серийном автомобиле, у которого отсутствует механическая связь между рулевым ободом и колёсами? Бьёмся об заклад, в вашей жизни такого не было. А как часто вам удаётся проехать на машине, в настройке которой участвовал четырёхкратный чемпион Формулы-1? Можете не отвечать. Но всё это уже реальность — седан Infiniti Q50 с рулевым управлением на проводах и настройками ходовой части от самого Себастьяна Феттеля уже поступил в продажу (пока только в США и Европе). А если добавить сюда тот факт, что для Q50 доступны современные мерседесовские моторы (впервые на Infiniti). Поэтому стрелка любопытства и не выходит из красной зоны.
Мы уже привыкли, что автомобили оснащаются «электронными» педалями газа и рычагами автоматических коробок передач. Были в истории случаи, когда электронными становились тормоза: подобные электрогидравлические системы без механической связи ставились ещё на гибридный вэн Toyota Estima Hybrid в 2001 году. Была подобная технология и у Мерседеса, но из-за системы Sensotronic Brake Control к маю 2005 года было отозвано 1,3 млн Е-классов серии W211. В итоге немцы отказались от SBC. И вот теперь перед нами первый в мире серийный автомобиль, который управляется по проводам. Специалисты Infiniti говорят, что тестовые Q50 с системой Direct Adaptive Steering уже прошли свыше 400 тысяч км и продолжают их наматывать. Нареканий к надёжности пока не было. Как не должно их быть и к управляемости, которую шлифовал лично Феттель.
Рулевая рейка в Q50 есть, но информация от поворота руля поступает на три блока управляющей электроники, каждый из которых способен функционировать отдельно от остальных на случай их отказа. После обработки данных соответствующие команды идут к двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. На нём же смонтированы два вала-шестерни, один из которых механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Плюсы системы DAS — быстрейший отклик на движение рулём и отсутствие на нём вибраций и ударов от неровностей.
Практика началась с седана Q50 S, у которого 364-сильная гибридная установка (таким версиям «электронный» руль положен по умолчанию). Плотное кресло обняло тело, правая нога осторожно коснулась тугой напольной педали газа, и мы тихо выкатили с парковки на электротяге. А когда я от души нажал акселератор, и в дело включился атмосферный V6 3.5, мощный импульс бросил машину вперёд с такой силой, с какой камень вылетает из пращи. С такой динамикой я знаком, но не помню другого такого автомобиля, который реагировал бы на повороты баранки с такой быстротой — спорткары и рядом не стояли. Невероятные ощущения! В спортрежиме мехатронного шасси острейший рулевой механизм отвечает взаимностью, даже если отклонить обод в сторону не то, что на градус, — на его сотую часть.
Традиционные характеристики возвращаются, когда выставляешь стандартный, экономичный или зимний режим силового агрегата и шасси. Пропадает эта удивительная острота, исчезает высокое усилие на руле. Но так и хочется вернуться снова в Sport. И никаких тебе механических потерь, никакого естественного люфта в руле. Ты будто бы попробовал что-то такое, о чём даже никогда не слышал. Ей-богу, как первый раз подняться в воздух на самолёте. Но, к сожалению, не всё так гладко, как показалось сначала. Если на небольших скоростях и в спокойном режиме движения ты наслаждаешься каждым поворотом, то на серпантине да в режиме повышенных скоростей искусственность рулевого управления, образно говоря, суёт палки в колёса.
Система изолирует руль от возмущений, повышая комфортабельность. Это факт. Но когда ты мчишься по извилистой ленте горных дорог, а справа от тебя зияет пропасть, хочется информации. Это и твоё удовольствие, и твоя безопасность. Но усилие на ободе почти всегда насыщенное вне зависимости от скорости и крутизны поворота, ты не чувствуешь момента, когда шины теряют сцепные свойства, и седан переходит в скольжение передней или задней осью. И ещё этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной модификации с одновременным кратковременным исчезновением усилия на руле. На скоростной дуге машины с полным приводом надёжнее и быстрее, но связь по рулю у них не лучше. А ведь инженеры Infiniti уделили немало внимания шасси — Q50 S едет породисто и плотно, не досаждая кренами и раскачкой.
Больше радости за меньшие деньги дарит дизельный Q50, который бывает только заднеприводным. Мерседесовский агрегат 2.1 тарахтит снаружи громче, чем на седане Mercedes C 220 CDI, но выдаёт те же 170 сил и 400 Нм. Крышу, конечно, не сносит, но и жаловаться на его способности грешно — их хватает и в городе, и за его пределами. Все тестовые машины с этим двигателем укомплектованы обычным рулевым управлением с электромеханическим усилителем, хотя для дизельных версий система DAS доступна в качестве опции. Удивляться тут нечему — связь по рулю такая, к какой мы уже привыкли. Но на том же серпантине в отношениях с автомобилем появляется доверие, приходит увлечённость процессом. И кураж! Можно ехать так же быстро, но при этом быть в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами в частности и с автомобилем в общем. И с подвеской у дизельного Q50 всё хорошо — она такая же собранная, так же тихо переносит тяготы дорог и так же упруго отрабатывает неровности, потряхивая седоков только на трещинах с острыми краями.
Вообще, Infiniti Q50, как и его предшественник G37, в немалой степени ориентированы на водителя. Платформа у новинки прежняя — Nissan FM (front midship) с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Мотор, расположенный спереди продольно, смещён ближе к центру автомобиля для лучшей развесовки, которая близка к идеальной. Опять же, благодаря этому у Q50 нивелирована недостаточная поворачиваемость, что вносит свои пять копеек в драйверский характер. Но, по словам инженеров Infiniti, при разработке Q50 были перекалиброваны характеристики абсолютно всех элементов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрена геометрия и эластокинематика подвески, изменены точки крепления подрамников и рычагов. Конструкция кузова модернизирована — повышена жёсткость на кручение и увеличена доля высокопрочных сортов стали и алюминия.
В количестве электронных ассистентов заключается ориентация на водителя иного свойства. Электроника в Q50 следит за мёртвыми зонами и помогает удерживать автомобиль в пределах полосы. В отличие от уже знакомых подобных систем в Q50 можно вовсе убрать руки с руля, и электроника не станет высказывать своё недовольство. Активируйте адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go и получите почти полноценный автопилот. Правда, спокойно можно ехать только по прямой дороге или по дороге с минимальными отклонениями. Попадётся поворот чуть покруче, и машина под писк устремится в отбойник. Кроме того, седан Infiniti умеет предупреждать об опасности фронтального столкновения и автоматически тормозить перед препятствием в случае бездействия водителя.
И россияне не останутся в стороне. Нас заверили в том, что седаны Q50, предназначенные для нашей страны, не подвергнутся дискриминации по части оснащения, — мы получим всё то, что положено американцам и европейцам. Отличаться будут моторные гаммы. Топовой версией на российском рынке будет гибридная, которая изначально получит полный привод. С неё в апреле 2014-го и начнутся продажи модели у нас. Осенью того же года к нам привезут менее мощные модификации с бензиновой «четвёркой» и задним приводом. Её характеристики не называются, но известно, что это будет двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском от Мерседеса Е-класса. Есть вероятность, что привезут к нам и дизельные машины. Тем более что Мерседесы с этим мотором в России продаются, несмотря на соответствие нормам Евро-5. Мимо России пройдут исполнения с «механикой», с «атмосферником» 3.7 (333 силы) и с гибридом в сочетании с задним приводом.
Удалось выяснить, что четырёхдверка Q50 с бензоэлектрической установкой и богатейшим оснащением будет стоить около 2,2 млн рублей. Для сравнения, нынешний Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит максимум 2 070 000 рублей. Как и раньше, Infiniti будет бить конкурентов соотношением «цена/мощность/оснащение», но я очень надеюсь, что это будет меньшее, за что люди будут покупать Q50. Да, этой модели не хватает лоска в мелочах, а выбор версий и уровень возможностей персонализации после немецких машин кажется скудным, но у японского седана помимо классного шасси, современных моторов и широкого списка оборудования есть свои фишки. И пусть «электронное» рулевое управление ещё нуждается в настройке, а работу Феттеля в этом проекте не назовёшь масштабной, но Infiniti Q50 способен перевернуть ваше представление о привычных вещах. Для нас мир уже никогда не будет таким, как прежде.
Паспортные данные
| Infiniti Q50 | Diesel | Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4790 | 4790 |
| Ширина, мм | 1820 | 1820 |
| Высота, мм | 1455 | 1455 |
| Колёсная база, мм | 2850 | 2850 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1544/1570 | 1544/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 1641 | нет данных |
| Объём багажника, л | 510 | 400 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2143 | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/3000-4200 | 302/6800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1400–2800 | 350/4800 |
| Электромотор | ||
| Тип | — | синхронный, переменного тока |
| Мощность, кВт | — | 50 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | — | 290 |
| Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с. | — | 364 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | задний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R19 | 245/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,5 | 5,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | 4,8 | 6,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 67 | 67 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 |
Техника
История
История технологии Drive by Wire Леонид Попов
За кадром
Покупаем Infiniti Q50: вам, молодежь!
_DSC0009
От «Примеры» до Red Bull
О том, что Infiniti, люксовое подразделение Nissan, существует уже четверть века, в России знают немногие. Ориентированные изначально на рынок США машины были бы интересны и у нас. Однако они редко попадали на русские просторы, да и то стараниями серых дилеров. Интересно, что предок нашего героя — Infiniti G20, он же Nissan Primera, как раз и был одним из тех автомобилей, которые в 1989-м дали марке путевку в жизнь.
Удовлетворяя запросы сибаритов, можно неплохо зарабатывать во все времена. Японцам, чтобы выделиться на рынке тех лет, оказалось достаточно снабдить «Примеру» кожаной отделкой салона, кондиционером, электропакетом и наклеить новый шильдик, обозначивший претензии на престиж.
GQ7Q5910
До нас первый официальный Infiniti добрался только осенью 2006 года. Это была отнюдь не четырехдверка, а кроссовер FX. Седан же среднего класса с индексом G дебютировал лишь полгода спустя. Именно его наш герой и сменил в прошлом году на конвейере, попутно обзаведясь новым названием — Q50.
К эпитетам мощный, надежный, щедрейшим образом оснащенный по праву стало возможным добавлять такие слова, как ни на кого не похожий, полный инженерных и дизайнерских инноваций. За плечами марки к этому времени уже маячила еще и спортивная слава. Усилиями Red Bull фирма может гордиться четырьмя чемпионскими титулами в Королевских автогонках. Однако наши покупатели Q50 словно не замечали.
А причина оказалась проста — роль примы японцы отвели топовой гибридной версии с ценником хорошо за два миллиона. В летние месяцы этого года машина продавалась буквально поштучно. Нужно было срочно придумать оснащение попроще и моторы найти подешевле. Все это, к счастью, не заставило себя ждать.
Бензиновым и дизельным турбодвигателями с Infiniti поделился Mercedes-Benz. А составить востребованные комплектации в российском представительстве фирмы и сами смогли. Японские технологии, немецкие моторы, наработки в ходовых качествах от чемпиона Формулы-1 Себастьяна Феттеля и главное — ценник стал гораздо привлекательнее. Результат не заставил себя ждать: в первый месяц осени Q50 разошелся тиражом в 107 машин.
Какой выбор?
Покупатель седана с претензией на престиж априори надеется на щедрость оснащения. Базовая версия Q50 с 2.0T в 211 л.с. эти ожидания вполне оправдывает, а стоит 1 450 000 руб. На электропакет, «музыку», подогревы и прочие радости жизни японцы ничуть не поскупились. В список обязательного оборудования попали также камера заднего вида, двухзонный климат-контроль и 17-дюймовые диски из легкого сплава. Даже за металлик денег не берут — что нынче редкость. А ведь здесь еще и лак краски таков, что может «самовылечивать» мелкие царапины. Приятное великодушие!
С учетом мотора, «автомата» и общего уровня оснащения Q50 оказывается более выгодным приобретением, чем седаны премиальной тевтонской тройки, а также дешевле, чем Lexus iS и Acura TLX. К тому же Infiniti вполне может покорить дуэтом из двух сенсорных дисплеев на центральной консоли. Обилие программируемых сервисных функций, медиатека, электронная почта, SMS, соцсети… Молодые гаджетолюбы должны быть в восторге.
Впрочем, человек рачительный, ожидающий от покупки премиального автомобиля подобающего отношения окружающих, едва ли купит седан с «плебейскими» галогеновыми фарами и с «тряпочным» салоном. А Q50 в базе именно такой. Традиционная же для многих азиатских машин фиксированная система составления комплектации не позволит исправить эти недостатки «малой кровью». Придется немало доплачивать за другие версии.
Q50_ENG2_Q50-SPORT_KH2
Кожаная отделка кресел доступна с версии Elegance. Работу скорняков японцы ценят в 105 000 рублей. Хотя кожу можно было бы использовать и более тонкой выделки, да и на перфорацию не скупиться. Зато на спинках сидений есть любовно вышитый фирменный логотип. Однако если возжелать Q50 c диодными фарами (ксеноновые в Infiniti, видимо, посчитали вышедшими из моды), то раскошелиться надо аж на 239 000 руб. Называется такая версия Elegance + Navi. Бонусом здесь отдают навигацию, но это утешение слабое.
Выгодней приобрести четвертую версию — Premium. За 260 000 вы получите не только респектабельные фары, но и с десяток полезных опций, которые вы бы все равно наверняка докупили. Парктроник «по кругу», угольный фильтр салона, складная спинка дивана, сигнализация и электропривод передних кресел и руля — вот только часть этого списка. Именно Elegance с ценником в 1 710 000 претендует на звание оптимума. Жаль только, что навигацию для такой машины продают лишь вместе со стереосистемой Bose. Лишних 125 000 руб. за эти удовольствия многовато.
Да и ценник под два миллиона неумолимо уносит все прочие Q50 на поле тех нишевых седанов среднего класса, где выжить сложно. Elite за 1 890 000 привлекает вставками из натурального дерева и системой кругового обзора. GT за 1 970 000 открывает доступ к уникальной технологии Infiniti Steer by wire, подразумевающей электронную систему рулевого управления, а топовая для версии 2.0T — Hi Tech +, что оценена в 2 125 000 руб., нашпигована электронными системами безопасности, как шарлотка яблоками.
Наконец, помимо 2-литрового бензинового мотора можно выбрать гибрид, где 306-сильный V6 трудится в паре с 50-киловаттным электромотором. За такое удовольствие просят на 500–585 тысяч руб. больше в зависимости от версии.
Q50_ENG1_000000010000.int.0002
Снаружи и внутри
Постарайтесь сделать так, чтобы в первый раз вы увидели Q50 в сумерках. При малом освещении автомобиль смотрится особенно выигрышно. Ряды диодов и линзы фар образуют удивительно правдоподобного вида суровый взгляд. Правда, и машина для этого должна быть версии Elegance + Navi или старше.
Впрочем, в целом любой Q50 вполне атлетичен, подтянут и молодцеват: длинный капот, смещенный назад салон, играющие мускулами боковины… Разве что лихие изгибы хромированных окантовок задних окон сродни этакому крикливому молодежному выпендрежу в одежде. К тому же восприятие автомобиля сильно зависит от цвета кузова. В теплых красках машина смотрится не по классу игриво, холодная же палитра, напротив, выгоднее подчеркивает достоинства фигуры.
По точности подгонки кузовных элементов, креплению и обилию уплотнителей Q50 явно метит в отличники. В любую погоду пороги остаются чистыми, на дверях есть два слоя уплотнителей и еще cтолько же не поскупились закрепить в проеме на кузове.
GQ7Q5953
А вот посадка на диван не очень удобна. Главное, что мешает — сильно ограниченное пространство между передним креслом и подушкой дивана. Чтобы усесться, ступни приходится неестественно выворачивать. Сам же диван хотя и наделен тремя подголовниками, но явно рассчитан лишь на двоих. Центральному пассажиру будет мешать тоннель на полу, а голова неизбежно упрется в обивку крыши. Да и обустройство дивана скроено по остаточному принципу. Центральный подлокотник с парой подстаканников, дефлекторы воздуховодов да пепельница — вот и весь список удобств. Ни розетки на 12 B, ни USB-разъема для пассажиров дивана не предусмотрено. Да и солнцезащитная шторка заднему стеклу очень бы пригодилась — угол его наклона внушительный. Впрочем, роль персоналки Infiniti традиционно отдает более крупному седану бизнес-класса — M, а ныне Q70. Здесь никакой внутренней конкуренции.
К тому же по меркам спортседанов у Q50 вполне емкий багажник. Его крышка крепится на параллелограммных петлях, а поднять ее помогают пневмоопоры. Такой механизм недешев, зато не сокращает полезное пространство. По паспорту оно, кстати, составляет полкуба. Жаль, на деле загрузке мешает обилие закоулков. Правда, на оптимальной версии есть складная, разрезанная в соотношении 2/3 спинка дивана. Такого удобства лишены первые три бензиновые версии и все гибриды. Последние, к слову, вообще наименее практичны —- электроника силовой установки на 100 литров сократила объем трюма.
А вот запаски нет у любой версии. В летних шинах, которые машина получает на заводе, по умолчанию использована технология RunFlat. Покупая же зимние колеса, придется поискать такие же — не боящиеся проколов, ведь под полом нет места даже под докатку.
Не верю!
Человек всегда управлял автомобилем. Пока не появился седан Infiniti Q50: им управляет электроника. А вы лишь отдаете ей команды. Электронная педаль газа, система автоматического торможения, а теперь еще и рулевое колесо, не связанное с колесами. Эта машина знает, как сделать все наилучшим образом, а вам нужно лишь попросить ее об этом. Она даже уверена, что лучше вас знает, что вам нужно. Но мне это совершенно не нравится!
Положение Infiniti на мировом рынке находится где-то между «куда уж хуже» и «катастрофа». За океаном люксовый бренд «Ниссана», созданный как раз для рынка США, продал в 2012 году лишь 119 877 машин. Сравните это с показателями конкурентов: Mercedes-Benz – 295 063 машины, BMW – 281 460, Lexus – 244 166, Acura – 156 216, Cadillac – 149 789, Audi – 139 310 автомобилей.
В Америке хуже Infiniti в люксовом сегменте продаются только Lincoln, по которому вот-вот запоют поминальную, Volvo, чей дизайн, похоже, пришелся американцам не по душе, и слишком дорогая продукция Jaguar-Land Rover.
Так как Q50 построен на платформе предшественника, то и габариты почти не изменились. Длина увеличилась всего на 10 миллиметров.
Не лучше обстоят дела и на остальных рынках, суммарные продажи на которых с трудом перевалили за 50 тысяч машин. Итоговые 170 тысяч автомобилей не устраивают ни президента Infiniti Йохана ДеНисхена, ни его непосредственного босса – великого и ужасного Карлоса Гона. Вот почему последний поставил задачу поднять продажи марки Infiniti до 600 тысяч к 2020 году. То есть в четыре раза!
Мировая экспансия будет основываться на двух «китах». Во-первых, на расширении гаммы. К нынешним моделям добавится флагманский седан крупнее Q70 (бывшая M-серия), хэтчбек Q30, который планируют производить в Англии, и суперкар (будет ли это люксовая версия Nissan GT-R или собственная разработка в стиле концепта Essenсe, пока неизвестно). Во-вторых, в Гонконге, где теперь находится штаб-квартира компании, надеются на рост продаж обновленных моделей из уже существующей линейки. И седану Q50 в этих планах уготована главная роль.
Сейчас каждый третий проданный Infiniti в мире – седан G, идеологический предшественник нового Q50. И дело не только в том, что остальные модели продаются из рук вон плохо. В Штатах спортивный седан Infiniti уступает по спросу только «трешке» BMW и C-классу от «Мерседеса», серьезно опережая и Cadillac ATS, и Audi A4, и Lexus IS, и Volvo S60. Но то Америка, а в России G-седаны всегда были биты немецкими конкурентами. Лидером сегмента в прошлом году стал Mercedes-Benz C-класс, который купили 6785 человек против. 796, остановивших выбор на Infiniti G.
Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.
Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…
Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.
Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.
Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.
Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.
Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.
Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться. ». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.
Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.
Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.
Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса «D». Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.
Первый закон
Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?
В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.
По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.
С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.
На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили. рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.
Гибриду «электроруль» положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.
Тормоза по проводам
В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.
Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.
Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!
Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.
При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!
Себастьян Феттель — «посол бренда» Infiniti и, вроде как, главный «доводчик» автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят.
Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.
Вот только я этому не верю.
Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.
Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно — в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.
Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».
В брогах на босу ногу: тест-драйв Infiniti Q50
С Infiniti Q50 мы сталкивались уже не раз – в разных комплектациях, с новыми опциями и даже в гибридной модификации. Казалось бы, хватит уже – но нет, еще одним приятным открытием стала поездка на двухлитровом Q50 в Европу. За цифрами и техническими подробностями можно обратиться к нашим прошлым тест-драйвам, а это – скорее, поток мыслей, эмоций и впечатлений от человека, который обычно видит мир в объектив фотокамеры.
Первое впечатление
Q50 – не завсегдатай запруженных улиц, но и примелькаться за пару лет уже успел. Тем не менее эта пара лет не осела тяжким грузом на его «лице» – это по-прежнему молодой стиляга в городской тусовке. Эдакий парень лет 25-30, с легким ветерком в голове, в брогах на босу ногу, зауженных штанах и легком плаще модного в этом сезоне оттенка. На одной руке часы, на другой – браслет, на голове – «арт». Шоколадный цвет, «девятнадцатые» диски на низком профиле – самое то, чтобы произвести впечатление, но не оттолкнуть излишним китчем. Впереди у нас десять дней европейских дорог и главный вопрос – подружимся ли.
« Google va bene , che cosa è l ‘ Infiniti ?» – примерно таким должен быть вопрос итальянца, еще не знакомого с Q 50, своему смартфону. Но много ли таких наберется? Заодно можно выяснить и это.
Внутри
Честно сказать, поначалу я даже не смог найти в интерьере этого Infiniti каких-то стилистических особенностей, за которые цеплялся бы взгляд. Руль да сиденья – разве что экранов на панели целых два, и оба немаленькие. Но лишь спустя время я осознал, что в этой нарочитой простоте и есть особый шарм моего спутника.
Кресла спрофилированы так, что мне захотелось забрать хоть одно к себе в студию – жаль, запланированный вандализм в программе не значился. Несмотря на скудноватые регулировки, их настройка сводится к минимуму – удобно становится сразу после посадки. Спустя 2 100 километров в пути наутро моя спина ничем не напомнила мне о своем существовании – а это уже о чем-то да говорит. При этом задний диван почти не уступает в удобстве переднему – усевшись «сам за собой» в перерыве между перегонами, я так расслабился, что на старте потребовалось время, чтобы понять, что для управления автомобилем мне мешает переднее кресло.
Наличие двух экранов оставило смешанные чувства. Удобно уже то, что их два: верхний показывает навигацию и бортовой компьютер, а нижний – это, скажем так, головное устройство. Управление этой самой навигацией, а также музыкой, климатом и прочими функциями превращает его в «рабочую зону»: правда, верхний дисплей оказывается «на виду», в то время как на нижний все же нужно целенаправленно обращать внимание. Зато он же отвечает за Infiniti Drive Mode Selector – но это то, к чему я вернусь позже.
Два экрана – это непрактично: автомобильные дисплеи вечно страдают от пыли и избытка следов пальпации, а здесь все можно смело умножать на два. Физический джойстик, который расположился внизу, за рычагом КПП, конечно, пытается принять удар на себя, но получается у него не очень – экраны все равно постоянно выглядят не самым презентабельным образом. Кстати, многие жаловались, что не могли выключить оба экрана – мне же это легко удалось после мимолетного знакомства с инструкцией, которая гласит, что нужно удерживать нажатой кнопку Menu до отключения дисплеев.
В общем, удобство здесь – куда более ценный фактор, чем красота – даже поворотники работают так, что подмывает перестроиться еще разочек, чтобы щелкнуть рычажком. Однако и в этом царстве удобства мне удалось найти персональное темное местечко: блоки управления аудиосистемой и круиз-контролем на руле оказались для меня «перепутаны местами». Все 10 дней я прибавлял скорость на «круизе», а музыка при этом почему-то громче не становилась… Перебороть себя за этот небольшой промежуток времени мне так и не удалось.
Багажник мало того, что не самый большой в классе, так еще и имеет довольно причудливую внутреннюю форму. Два больших чемодана не уложить: в общем, для друзей, прилетающих из далекого путешествия, этот парень вызовет такси – а уж вечером с ветерком покатает их по городу.
Как он едет?
Да, именно на этом я закончил выше: прокатиться с друзьями по городу или уехать в Европу на шоппинг – как раз то, о чем этого нашего модного парня уговаривать не придется. Динамика не то чтобы молодежно-отвязная, но и этой вполне хватает для того, чтобы дерзко стартануть со светофора или в ручном режиме КПП заехать в продолжительную дугу и дать легкого угла.
В Германии, кстати, удалось воспользоваться лояльными ПДД и занять на автобане крайний левый ряд с педалью «в полу» для выявления максимальной скорости. Да, производитель ожидаемо ничего не утаил – порог в заявленные 245 км/ч «для галочки» соблюден. Ну а далее – в штатном режиме: ведь вы же помните, что я постоянно слежу за расходом топлива на верхнем дисплее.
Ну а теперь – о том самом Infiniti Drive. Точнее, даже не о нем самом – в его режимах работы вроде Standart и Sport нет ничего нового, но есть здесь кое-что, такое, чего вы нигде больше не настроите – электронный руль.
Электронный руль – это отдельная песня. Это, пожалуй, единственное, о чем уже было немало сказано до меня, но и оставить его без заметки я просто не могу. Он может быть легким, тяжелым и тяжеловатым, быстрым и медленным, коротким и длинным – в общем, любым, и все это стало возможным как раз потому, что в штатном режиме у него нет механической связи с рейкой. Эта же «электронность» роднит его со всей прочей «безопасной электроникой». Например, еду я по трассе с включенной системой удержания полосы Active Lane Control – и вдруг решаю перестроиться в пустую соседнюю полосу без поворотника. Но встречаю… отказ: два электромотора, приводящие руль, делают его таким, что не провернуть, пока ты не проявишь вежливость к несуществующим участникам дорожного движения. Щелкнул подрулевым рычажком – и вопросов к тебе больше нет. Сразу вспомнился новый E- class от Mercedes – вот и тут хочешь-не хочешь, а дисциплинируешься…
Расход топлива по итогам путешествия остановился строго на отметке в 10 литров на 100 км. Вполне приемлемый результат, если вспомнить, что в пути были и автобаны с серпантинами, и городские дороги, и пробки на границе, и деревенские 20 км/ч по 5 километров зараз.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 9,3 | 5,7 | 7 |
Что в итоге?
Молодой повеса в шоколадном плаще с электронным рулем вполне оправдал возложенные на него надежды. Он может повеселить, а в черном исполнении и пригрозить пальцем строгого бизнесмена в деловом костюме. Строго говоря, автомобиль прекрасно подойдет и тем и другим – ведь всегда можно встретиться со старым другом в неформальной обстановке за чашечкой кофе. Мы с Q 50 точно подружились – уж очень он свойский, хоть и модный. Ну а что до круиз-контроля вместо громкости – это не недостаток: ведь у каждого есть своя маленькая черта характера, которая добавляет остроты, порой доводя окружающих до истерики. Взглянув на часы, мой новый знакомый скрывается в паркинге – а я, подмигнув ему на прощанье, отправляюсь дальше. За новыми знакомствами.