Много автомобиля, но не всегда целого: выбираем Opel Omega B с пробегом
«Каждый автомобиль со временем становится Опелем» — гласит язвительная народная мудрость. В отношении Opel Omega B она справедлива только лишь для дорестайлинговых машин, которые и правда гнили очень быстро. В остальном это удивительно крепкий и надежный автомобиль рубежа веков, имеющий массу по-хорошему олдскульных решений 1970-80-х годов.
Славные предки и миссия Омеги
[su_capital_letter_new_2 letter=’К’ text=’огда-то, очень давно, компания Opel выпускала машины бизнес-класса, которые конкурировали с очень респектабельными Мерседесами, но технологическая гонка восьмидесятых годов XX века положила конец амбициям не-премиальных производителей в этом классе. Фактически Opel Omega B оказался последним классическим бизнес-седаном компании. Пускай новая Insignia все равно заметно дороже, куда насыщеннее опциями и мощнее, но у нее нет заднего привода и с E-Class и 5 Series она уже не тягается.’]
Нельзя сказать, что последняя Omega была неудачной машиной, просто харизмы немного не хватило, и на модернизацию платформы пожалели средств. Впрочем, история на этом не закончилась: заднеприводная европейская платформа понравилась австралийцам из Holden , которые делали на этой базе и седаны, и даже юты, модернизировали ее с годами. И когда компания GM поняла, что без «классики» в бизнес-классе делать нечего, использовала уже австралийские наработки для создания новых Cadillac . Так что гены последней Omega сейчас есть в самых престижных машинах американского континента.
На фото: Opel Omega (B) ‘1994–99
История модели достаточно интересна. Бизнес-класс не был главным направлением в развитии европейского отделения GM , акцент всегда делался на малый и средний классы машин. Но линейка Opel Record / Senator была стабильно популярной. А сменившая их Omega A , несмотря на спад продаж в классе, тоже пользовалась хорошим спросом. На ее базе даже сделали Opel — Lotus Omega / Carlton , который стараниями английской компании получил турбомотор мощностью 377 л. с. (на базе опелевского блока) и носил звание самого быстрого седана в мире.
На фото: Opel Omega (B2) ‘1999–2003
Даже самые удачные модели машин нужно менять, но с выходом новой Omega B компания схитрила. Несмотря на радикально новый внешний вид, каркас кузова изменился мало. Например, всю заднюю часть от Omega B можно было приварить к пострадавшим от коррозии и аварий Omega A и навесить старые наружные элементы и подвеску.
Безопасность
Конечно, сталь стала толще, в дверях появились усилители, немного изменили форму передних лонжеронов, и машина стала соответствовать новым нормам европейской безопасности. Во всяком случае, из автомобилей начала девяностых годов XX века она оказалась одной из немногих, кто смог получить три звезды, а версия с подушками безопасности – все четыре. Прославленные BMW пятой серии Е39 и Mercedes W 210 получили те же четыре звезды, несмотря на то, что вышли намного позже, уже после введения тестов. О безопасности более старых Е34 и W 124 всерьез говорить не стоит, они в тестах на скорости 64 км/ч с деформируемым барьером буквально рассыпались – прочности клетки салона уже откровенно не хватало.
Техника
Разумеется, конструкция Omega , невзирая на обновление, осталась весьма консервативной. Например, сзади стояли диагональные рычаги, правда, с отдельным поперечным рычагом схождения, эдакая «пред-многорычажка». Спереди стоял МакФерсон, а вместо рейки использовался классический рулевой редуктор. Но внутри и снаружи машина выглядела современно и оснащалась соответственно. Электроприводы сидений с памятью, двухзонный климат-контроль, регулируемая пауза дворников и датчик дождя, ксеноновый головной свет, навигация и прочие достижения из области второй половины девяностых годов XX века.
О мощности моторов тоже не забывали. Линейка двигателей начиналась с четырехцилиндровых моторов 2,0 с восьмиклапанной ГБЦ серии X 20 SE , наследников крайне удачных C 20 NE мощностью 115 л. с. Чуть более мощные 136-сильные 16-клапанные моторы оставались самым популярным агрегатом для модели до рестайлинга, когда их сменили на аналогичный двигатель объемом 2,2 литра, соответствующим более высокому экологическому классу Euro 4, и более высокой мощностью в 147 л. с.
| Городской цикл, л на 100 км | Загородный цикл, л на 100 км | Смешанный цикл, л на 100 км |
|---|---|---|
| 14.0 | 7.1 | 9.6 |
Вместо рядных «шестерок» предшественника на новой Omega появились моторы V 6. До 2000 года устанавливали варианты объемом 2,5 и 3,0 литра, а после их чуть модернизировали и увеличили рабочий объем до 2,6 и 3,2 литра. Особо мощных моторов уже не устанавливали, никаких четырехлитровых «шестерок», никакого турбонаддува. Машина позиционировалась как семейная и не более того. Была, конечно, «спортивная» версия MV 6 с трехлитровым мотором, безальтернативно «автоматическая», которая выделялась разве что богатством комплектаций и стилем.
На фото: Opel Omega MV6 (B) ‘1994–97
Однако неплохое шасси не осталось без внимания придворных тюнинговых компаний. Например, Steinmetz предлагал компрессорный кит с сохранением заводской гарантии, мощность трехлитрового мотора при этом повышалась с 211 до 293 л. с., а до «сотни» немаленькая машина «выстреливала» за 6,1 секунды. Внешний вид приобретал необходимую брутальность и даже изысканность. Omega B в этом обвесе, на мой сугубый вкус, – одна из красивейших машин.
Странностей в конструкции тоже хватало. Так, большинство обладателей удивлялись спрятанной за магнитолу копилке для мелочи, очень странной штатной навигации до рестайлинга 2000 года, моторам BMW под капотом и совершенно нереальной массе дверей – казалось, они бронированы. Кстати, защищенную версию завод выпускал штатно, шагая в ногу с премиальными марками.
На фото: Opel Omega Caravan (B) ‘1999–2003
Сейчас эта машина перешла в ценовую категорию «чуть выше Жигулей» и большая часть авто находится в безнадежно запущенном состоянии, хотя найти неплохой вариант еще реально. Кроме того, Omega B будет интересна для тех водителей, которые хотят получить драйверскую заднеприводную «тележку» для дрифта или просто активного движения за небольшие деньги.
Тем более что шасси сравнительно легкое, а устаревшая конструкция подвесок тем не менее обеспечивает отличную управляемость и комфорт. На что обратить внимание, выбирая двадцатилетнюю машину и на чем остановить выбор – читайте ниже.
Кузов и салон
Солидная часть машин уже давно перешагнули порог, за которым восстановление кузова в приличное состояние не имеет смысла. Но все же пока живых экземпляров хватает, и в основном это машины с улучшенной антикоррозийной обработкой выпуска после 1998 года, и особенно часто оказываются целыми рестайлинговые модели после 2000-го.
Легенда об оцинковке рестайлинга выглядит крайне сомнительной, но все же качество антикора поднялось на новый уровень, во всяком случае даже самые неухоженные экземпляры выглядят не хуже, чем Audi и BMW тех же годов выпуска.
Что же до более старых машин, то боюсь, что искать коррозию не придется. Она лезет отовсюду: из-под молдингов боковых стекол дверей, на рамке лобового стекла, на стойках, на капоте, крыльях, дверях, арках, крышке багажника… Если у вас не больше 80 тысяч на покупку машины, то придется выбирать между машинами из категорий «труха на пути к помойке» и «труха, но еще походит». Если все же есть хотя бы 150, то лучше найти рестайлинговый автомобиль.
Opel Omega (B) ‘1999–2003
Кстати, при всей внешней коррозии, лонжероны машины, места крепления подрамника и консоли моторный щит, стойки кузова могут оказаться еще в очень неплохом состоянии. Из силовых элементов больше всего страдают пороги и стыки стоек лобового стекла и моторного щита. Если они еще не сгнили, то можно рискнуть. Заодно проверьте стоки «аквариума» – если тут вода, то коррозия рамки лобового стекла практически обеспечена. Перечислять все места, где коррозия может обосноваться, бесполезно, но практика показывает: больше всего хлопот доставляют задние арки и задние двери, которые обязательно страдают даже на вполне приличных экземплярах.
Обратите также внимание на состояние передних лонжеронов, они тут старой конструкции, длинные и тонкие, могут иметь трещины вследствие коррозии и возраста. Да и кузов понемногу теряет геометрию даже при отсутствии серьезных аварий.
Все остальные проблемы – возрастные. Фактически сломаться может почти любой элемент, от дверных ручек до дворников. Но надо признать: даже с учетом возраста поломки встречаются нечасто, особенно если комплектации простые.
Салон изначально весьма комфортный и выполнен хорошо, хоть и без особого шика. Вполне крепкие сиденья ломаются редко даже при крайне жесткой эксплуатации. Тканевая обивка неплохо выдерживает года, а вот кожа чаще всего «при смерти». Климатическая система больше всего страдает от проблем с вакуумными трубками и исполнительными механизмами заслонок, пневмоклапаном (через него можно потерять антифриз в считанные минуты) а также из-за выхода из строя регулятора оборотов печки. Последний у машин с автоматическим климат-контролем на транзисторе, чинится легко, а вот у машин с ручной регулировкой перегорающий резистор придется подбирать, например, с Шеви-Нивы. Кстати, с нее же подходит резистор для вентиляторов радиатора.
Поломки ручек и замков чаще всего говорят о наплевательском отношении к машине, ведь стоят эти детали сущие копейки. Типичные ресурсные проблемы – это, обычно, поломки блоков подрулевых выключателей, переключателя света, микровыключателей центрального замка в двери, выпадение пикселей экрана SID или MID на приборной панели.
Ресурс моторчика вентилятора салона обычно давно закончился, как и ресурс моторчиков датчиков климат-контроля. Лучше если они работают, ну а если нет, то давно есть примерно тысяча и один рецепт дешевого «колхозинга». Люфт рулевой колонки – дело привычное, проверяйте карданчики колонки. Они же могут очень сильно стучать.
Люк обычно имеет наглухо забитые задние дренажные трубки. Если потолок влажный, это к большим расходам, передние часто оборваны.
Электрика и электроника
Очень простая конструкция электрики здорово выручает старые машины. Если чинилась она у грамотного мастера, то хлопот минимум, и, в основном, в моторном отсеке. Серьезное внимание стоит уделить разве что состоянию жгутов салона, идущих поперек кузова под ковром, они отвечают за работу центрального замка и некоторые другие функции. Если ковры влажные, а это почти всегда так, то сначала отказы начинаются зимой, а потом и летом – влага уже попала в разъемы проводки.
Впрочем, отказ замка задних дверей чаще связан с разъемами самой двери. Если сбоят все двери, то обычно проблема в микропереключателях водительской двери, нужно паять. Найти живой блок на разборке, увы, почти нереально. Изредка отказывают и сами замки – моторчик встроен в блок замка, но проблемой это станет только в том случае, если вы пользуетесь двойным запиранием, когда замок блокируется полностью. В этом случае предстоит серьезная работа по разборке корпуса замка прямо в двери, а если вы не найдете работящего «осьминога», обойдется она вам дорого.
На фото: Opel Omega (B) ‘1994–99
Родной парктроник чаще всего не работает из-за отказа датчиков, они просто со временем выходят из строя, а вот проводка к ним вполне надежна. Жгуты дверей и крышки багажника почти наверняка уже восстановлены – просто следите за тем, чтобы работа была сделана аккуратно и не привела к тяжким последствиям вроде пожаров. Подушек безопасности с 1997 года четыре, и состояние боковых на сиденье легко проверить. Если же горит «ошибка», то виной, скорее всего, проводка сидений.
Под капотом проблем больше. ДМРВ на всех моторах далеко не вечный, нуждается в чистке, а в запущенных случаях – и в замене.
Еще на 16-клапанных моторах 2,0 и 2,2 стоит дорогая титановая «лямбда» – она несовместима с широко распространенными универсальными и стоит неприлично дорого. Датчики положения распредвалов на том же 16-клапанном 2,0 умирают регулярно – тут иногда помогает размагничивание шкивов распредвалов, но чаще всего они просто нуждаются в замене. ДПКВ выходит из строя реже, и без него машина иногда даже может завестись и ехать при условии исправности ДПРВ, но его проводка недолговечна. Если с мотора льется масло (а это почти всегда так), то изоляция просто рассыпается на глазах, причем и внутри датчика тоже – просто заменой провода не обойтись.
Еще одна беда двухлитровых моторов уложена в короб над форсунками: там проходит жгут к форсункам, регулятору холостого хода, датчику положения дроссельной заслонки и лямбды.
Проводка буквально рассыхается и со временем осыпается. После этого обороты холостого хода пропадают (при этом сам регулятор может быть сколь угодно чистым или новым), форсунки льют невпопад, может загореться ошибка по лямбде. В запущенных случаях случаются и пожары, ведь кольца форсунок часто уже тоже ссохлись и пары бензина после коротких остановок мотора могут воспламениться… В общем, подсосы у форсунок при такой проводке или негерметичность топливной рейки могут стать фатальными.
Выход из строя резисторов вентилятора на машинах без кондиционера – еще одна частая поломка.
Проверяйте, работают ли промежуточные скорости вращения. А вот если при работе вентилятора радиатора температура на приборной панели лезет в красную зону, то, скорее всего, это не перегрев, а плохая «масса» мотора. Нужно зачистить родные жгуты и проложить отдельный кабель с минуса аккумулятора на площадку катушки зажигания и датчиков температуры – их на двухлитровых машинах два, отдельный на «мозги» и для приборной панели.
На фото: Opel Omega Caravan (B) ‘1999–2003
Плавно перейдем к потенциальным электрическим проблемам машин с V 6, главный враг которых – перегрев. Электропомпа системы охлаждения в таком возрасте обычно уже не работает, и функция обогрева при неработающем моторе неактивна. Еще двигатели могут перегреваться на холостых оборотах – они тут очень низкие, и простая помпа не очень эффективна, а до кучи электромотор может попалить проводку, если крыльчатку заклинило. Для самых экономных есть помпа от Газели, но лучше поставить оригинальную Bosch , она стоит меньше трех тысяч рублей.
На фото: Opel Omega MV6 Caravan (B) ‘1994–99
Еще слабовата муфта включения компрессора кондиционера, которая не выдерживает долго на машинах без нижних пыльников моторного отсека. Генератора на всех моторах хватает примерно на 200-260 тысяч километров, после очень желательно сменить щетки вместе с реле-регулятором. Если же пробег заметно больше или моторный отсек постоянно загрязнялся, то и контактные кольца – под замену или проточку. Обратите внимание, многие меняют родные генераторы на 100-120 А на более слабые варианты на 70 А. Их в общем-то хватает для нормальной работы машины с запасом, но пользоваться подогревом стекол, сидений и опционными обогревателями задних стекол вместе уже будет нельзя, как и ставить мощную музыкальную систему.
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Подвеска на Омегах простая, надежная и крайне дешевая. Но при одном существенном «но» – если пружины нужной высоты и все сайлентблоки поставлены правильно, под нужный угол установки рычагов. Если машина просела или, наоборот, неестественно поднята, то ресурс заметно сокращается. Точнее, он становится из условно-бесконечного просто большим.
На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003
Так, передние подвески на машинах 20 лет отроду иногда имеют явно родные рычаги и шаровые опоры, да и передний сайлентблок иногда родной. Задний сайлентблок изнашивается быстрее и обычно заменен к пробегу в 150-200 тысяч. Но при неграмотной установке еще и дешевых элементов подвески замены происходят уже чаще, раз в 40-60 тысяч километров пробега, но многое зависит именно и от стиля вождения.
На фото: Opel Omega Caravan (B) ‘1994–99
Сзади ситуация аналогичная: две втулки диагонального рычага крайне надежны, чаще сдаются шарниры «развального» рычага или втулки амортизатора и его опора. Машина очень тяжелая и достаточно мягкая, и при быстром передвижении по плохим дорогам часто обламывает пружины, это помимо пробитых картеров, замятых лонжеронов пола и убитых бамперов. Кстати, если злоупотреблять комфортом подвески, то может выломать или замять передние лонжероны – такое случается при жестких приземлениях. При этом сама подвеска может вполне успешно перенести такие фокусы. В общем, тут все отлично.
Тормозная система тоже без сюрпризов. Выход из строя блоков АБС от Bosch сюрпризом не назвать – умирают они регулярно, особенно версия 5.3, которую ставили с 1998 года. Коррозия тормозных трубок в таком возрасте – скорее, правило, чем исключение, их просто меняют на медные.
Передние суппорты закисают только при порванных пыльниках, а вот задние не любят еще и изношенных колодок. Ну и механизм стояночного тормоза считается капризным, правда, дело тут не в конструктивном недостатке, а в недостаточной прямоте рук автослесарей. Многие мастерские по привычке регулируют зазор в барабанах «ручника» только гайкой на рычаге, хотя по инструкции нужно еще и настраивать свободный ход колодок с помощью храповичка через отверстие в тормозном диске-барабане.
Надо отметить, что тормоза слабоваты для большой машины, чего в GM быстро осознали. В процессе выпуска размер передних тормозных дисков немного подрос, а задние цельные диски для версий с трехлитровым мотором заменили на вентилируемые. Ресурс передних тормозных колодок у машины заметно больше, чем у задних, при эксплуатации по пыльным дорогам. Если передние колодки могут пройти и 50, и 70 тысяч, то задние часто приходится менять уже через 30-40.
На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003
Рулевое управление, как я уже говорил, классической конструкции, а значит тут есть и рулевой редуктор, и трапеция. Рулится машина хорошо – пока все сочленения трапеции исправны, можно даже считать ее весьма драйверской. Однако течи ГУР и люфт рулевого редуктора встречаются часто, а устраняются дорого. Новый редуктор стоит от 70 до 100 тысяч рублей, а клапан сервотроника – 34 тысячи, так что не удивляйтесь, что на многих машинах рулевое управление имеет люфты, а параметрический усилитель не работает. Насос ГУР подводит редко, на многих авто еще стоит оригинальный.
Трансмиссия
Практически никаких сложностей по этой части Omega B не доставляет. Карданный вал надежен, иногда требуют замены муфты и опоры, крестовины заменяются. Задний редуктор очень надежен, разве что варианты с блокировкой требуют особенного масла и регулярной его замены. Механические коробки передач тоже отменно надежны, разве что с форсированными моторами 3,0 или турбодизелем М57 они в зоне риска. Хотя ресурс синхронизаторов первых передач ограничен, да и коробки склонны к течам масла через уплотнения кулисы, особых нареканий они не вызывают даже в преклонном возрасте и стоят недорого.
Автоматические коробки тут производства GM , серии 4 L 30 E . Надо сказать, крайне удачной серии – схожие АКПП устанавливались на BMW и на машины некоторых других марок. При спокойной эксплуатации ресурс этой коробки очень большой, хотя она не любит высоких оборотов, грязного масла и особенно – перегревов.
В силу возраста найти живой экземпляр АКПП достаточно сложно, но в ремонте она сравнительно недорога: часто дело обходится заменой уплотнений и поршней, фрикционов и накладки ГДТ, в сумме это примерно 9 тысяч рублей на запчасти и тысяч 5 работа. Хотя мастера, разумеется, обычно стараются «развести» на куда большую сумму.
Моторы
Нельзя сказать, что моторы у Omega неудачные. Скорее, наоборот, как и другие немецкие машины начала 1990-х годов, она получила одни из лучших на сегодняшний день двигателей, вполне конкурентоспособных по нынешним меркам.
Общие проблемы всех бензиновых моторов на этой модели – это не очень высокое качество резинотехнических изделий и пластика, в результате чего протечки и перегревы преследуют машины со вполне «детского» десятилетнего возраста. Ну а о работе подкапотной электрики я уже рассказывал: проблем хватает, но по большей части они легко и дешево устранимы. Но обычно при такой цене машины экономят и на обслуживании моторов, а они требуют и хороших рук, и качественных расходных материалов, и запчастей.
На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003
Четырехцилиндровые бензиновые моторы основаны на одинаковом блоке цилиндров, и даже у 2,2 блок такой же. Восьмиклапанные двигатели серии X 20 SE мощностью 115 л. с. считаются самыми неприхотливыми, да и тяга немногим хуже, чем у шестнадцатиклапанников. Конструкция родом из 1970-х годов образцово надежна и отлажена. Нужно только каждые 60 тысяч километров менять ремень ГРМ и следить за давлением масла – маслонасос тоже изнашивается со временем.
Основная часть отказов возникает из-за электрики и системы питания, но в силу их простоты эти отказы, опять же, редки, если не запускать состояние. Система вторичного воздуха и клапан EGR на возрастных машинах обычно уже заглушены, а остальные компоненты системы управления вполне надежны. Ресурс поршневой группы чаще всего выше 300-500 тысяч километров пробега. Встречаются машины, набегавшие 800 тысяч только с легким ремонтом ГБЦ и заменой сальников.
Более мощный шестнадцатиклапанный мотор X 20 XEV мощностью 136 л. с. имеет другую головку блока цилиндров, с чуть меньшим ресурсом клапанов, сальников клапанов и направляющих, но по сути отличается мало. С 1996 года у него масляный картер большего объема, и он меньше боится отлива масла. А с 1999 года появились балансирные валы и новый коленвал с шестерней их привода.
У мотора тоже стабильно высокий ресурс, простая конструкция и дешевые запчасти. Проблемы те же, разве что тут обязательно гнет клапаны при обрыве ремня ГРМ, и за интервалом замены нужно следить вдвойне тщательно. Система управления стала еще чуть капризнее, и чаще выходят из строя EGR . Конструкция выпускного коллектора неудачна – он трескается, так что рекомендуется выполнить прорези в контактной пластине болгаркой, а перед сваркой трещин разогреть окружающей зоны двумя «холостыми» швами параллельно основному. Более сложная проводка от Siemens выполнена слабо, и суть проблемы уже описана в разделе про электрику. Но бояться особенно нечего, просто нужно быть готовым к капризам старой машины.
Более свежий двигатель 2,2 Z 22 SE не только поднял мощность до 147 лошадиных сил, но и стал немного надежнее по части электрики. Правда, цена всех датчиков возросла, появился недешевый дроссель и модуль зажигания. Но в остальном – никаких отличий от других рядных четверок.
Моторы V 6 серии с развалом блока в 60 градусов ненамного сложнее четырехцилиндровых, они унифицированы с ними по поршневой группе и конструкции ГБЦ. Но помимо большего числа цилиндров, тут есть и другие изменения. ГРМ заметно ресурснее: толстый ремень отлично может пройти больше 120 тысяч километров. Однако злоупотреблять не стоит, рекомендуется менять все так же на 60 тысячах – тут стоит гидронатяжитель ремня, и машина еще хуже переносит снижение давления масла.
На фото: Opel Omega MV6 (B) ‘1994–97
Слабым местом V 6 считается масляный теплообменник в развале блока, который протекает от возраста или если антифриз не менять вовремя. В качестве радикальной меры рекомендуется просто заглушить подачу антифриза и подключить внешний масляный радиатор. Много нареканий вызывает компоновка двигателей с большими впускными коллекторами, которые нужно снимать для выполнения многих работ, но операция не слишком сложна.
Еще особенностью моторов являются очень низкие обороты холостого года, около 500, из-за этого снижается эффективность работы помпы, но установка вариантов с упрощенной геометрией крыльчатки не рекомендуется – можно перегреться на холостых. Множество заслонок системы впуска и система вентиляции картера тоже создают проблемы для возрастных машин, но все это легко чинится, нужно лишь немного разобраться в конструкции.
На фото: Под капотом Opel Omega V8 (B) ‘2000
Дизельные моторы на Omega B в основном производства …. BMW . Это отлично себя зарекомендовавшие моторы BMW M 51, а на рестайлинге – и M 57. Встречаются они нечасто и, как это часто бывает при «перекрестном опылении», опелевские сервисы их очень не любят. Рекомендуется ехать в профильный, баварский. Правда, там тоже могут не сразу разобраться в особенностях моторов под чужим капотом.
На фото: Opel Omega (B) ‘1994–99
Редкий дизель 2,2 – уже плоть от плоти GM , считается редким, надежным, но как показывает практика, если что-то сломалось, то часто квалификации слесарей не хватает для решения проблемы.
Резюме
Не гонитесь за низкой ценой. Среди действительно дешевых машин сложно найти экземпляр с «живым» кузовом, так что ищите рестайлинговые варианты дороже среднего – эта разница окупится.
На фото: Opel Omega (B) ‘1999–2003
Да, у дорогих экземпляров уже не будет явного преимущества по цене перед VW , Audi , Ford или BMW плюс-минус тех же лет. Зато вы получите не просто большую машину, а прямо-таки огромную, особенно если вы выбираете кузов универсал. В размерах Omega B – явный рекордсмен в классе Е. В качестве дополнительных бонусов: задний привод, харизма «классической машины» и, что очень важно, меньшее количество авто, укатанных гонщиками. Семейный имидж в возрасте оказывается в числе плюсов.
Opel Omega A (1986-1993 гг.)
Времена популярности Omega (А) уже позади — ее постепенно вытеснило второе поколение этой модели, которое встречается на рынке подержанных автомобилей намного чаще. Но Omega (А) все еще вызывает интерес у автомобилистов, подыскивающих большое и комфортное транспортное средство за небольшие деньги.
ИСТОРИЯ
Opel Record 1977-1986 г. в.
08.86 Старт Opel Omega (А)
02.87 Дебют Opel Omega 3000 (204 л. с.)
08.87 Двигатель объемом 3.0 л (177 л. с.)
12.87 Модернизация механической КП
09.89 Наиболее мощная версия Evo 3.0 л 24V (230 л. с.)
10.90 Мотор объемом 2.6 л (150 л. с.)
Opel Omega (В) 1993-2003 г. в.
КУЗОВ
У Omega (А) есть недостаток. характерный для всех старых Opel – подверженность коррозии. Сильнее всего ржавеют арки задних крыльев, пороги, нижние канты дверей, а также места в области упорных чашек передних стоек. Хотя коррозионная стойкость машин. выпущенных после 90-х годов, все же несколько лучше.
САЛОН
Салон достаточно комфортный и просторный. Он 5-местный, а при необходимости сзади поместится и 4 человека. Претензии можно предъявить к системе вентиляции и обогрева салона – в сырую погоду стекла быстро запотевают. Создает проблемы и переключатель режимов работы вентилятора «печки», в котором частенько окисляются контакты или же перегорает шунтовое сопротивление.
Объемы грузовых отсеков седана и универсала – одни из наибольших среди одноклассников тех лет, к тому же седан оснащен трансформируемыми задними сиденьями. что позволяет при необходимости увеличить объем багажника, а этим не могут похвалиться многие конкуренты.
ДВИГАТЕЛЬ
Гамма силовых агрегатов Omega (А) весьма разнообразна, а их моторесурс в среднем составляет 200-400 тыс. км. На машинах первых годов выпуска двигатели уже выкатали свой ресурс и вскоре могут потребовать капремонта, а это удовольствие не из дешевых. В 4-цилиндровых моторах каждые 60 тыс. км при замене ремня ГРМ нужно устанавливать и новую «помпу», которая приводится в действие этим ремнем. Как свидетельствует опыт эксплуатации, водяной насос в среднем имеет такой же срок службы, а его выход из строя грозит «роковой встречей» поршней с клапанами. На машинах с большим пробегом возможна течь масла из-под про¬кладки клапанной крышки, переднего и заднего сальников распредвала. Дизельные агрегаты плохо заводятся зимой, поэтому предпочтительнее выбирать Omega с бензиновым мотором, оснащенным системой распределенного впрыска топлива. Регулировка и ремонт карбюратора, оснащенного электронной системой управления. – процесс очень хлопотный даже в условиях специализированных СТО.
ТРАНСМИССИЯ
Omega (А) оснащались 5-ступенчатыми механическими КП и 4-ступенчатыми автоматическими. «Механика» и «автомат» зарекомендовали себя достаточно надежными. Разве что со временем теряют герметичность сальники полуосей и сальники хвостовиков в коробке передач и редукторе заднего моста.
ПОДВЕСКА
Подвеска отличается хорошей плавностью хода и даже на наших дорогах служит довольно долго. Сайлент-блоки рычагов могут «выходить» до 150 тыс. км, а меньше всего (около 40 тыс. км) служат втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Не очень долговечны и передние подшипники. которые поставляются только в сборе со ступицей.
РУЛЕВОЕ
Рулевое управление Omega (А) характеризуется некоторой вальяжностью. хотя вполне подходит для этого утилитарного автомобиля. Большинство модификаций Omega оснащалось гидроусилителем. Со временем в рулевом в версиях с ГУР могут потерять герметичность сальники рулевого редуктора и насоса усилителя. Хотя на специализированных СТО мо¬гут отреставрировать вышедшие из строя детали.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Тормоза Omega очень эффективны и прекрасно справляются со своей задачей, обеспечивая хорошее замедление даже на высоких скоростях. И передние, и задние тормоза – дисковые, причем передние – вентилируемые. На многих модификациях установлена ABS. В тормозных механизмах нередко ржавеют направляющие суппортов, поэтому во избежание проблем их необходимо регулярно смазывать.
Opel Omega (А) и сегодня остается одним из лучших представителей недорогих автомобилей бизнес-класса. В нем отлично сочетаются приемлемая стоимость и функциональность, удобство и умеренный комфорт. К тому же неприхотливость и простота конструкции «немца» делает доступным его содержание для многочисленной армии отечественных автолюбителей. Существенный недостаток этой достаточно надежной машины – кузов подвержен коррозии.
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
+ Невысокая стоимость автомобиля и его содержания. Просторный и комфортный салон. Вместительный багажник. Широкая гамма двигателей. Энергоемкая и долговечная подвеска
– Низкая коррозионная стойкость. При больших пробегах возможны течи масла в двигателе, КП и рулевом. Недолговечная “помпа”. Ржавеют направляющие суппортов
Opel Omega А — обзор автомобиля
Автор: Сочи Авто Ремонт
Про Opel Omega А сегодня поговорим. Opel Omega первого поколения стал одним из самых массовых автомобилей импортного производства, который в 90-ые годы можно было увидеть на дорогах стран бывшего СССР. Наиболее явным конкурентом первой Омеги был Ford Scorpio, но сами Опелевцы, при разработке первой Омеги, которая заменила модель Record, сравнивают свою машину с Mercedes E-class W124.
В чем то оба автомобиля очень похожи, они большие и мягкие, но конечно в мелочах Mercedes выигрывает у Opel. Хотя, Opel Omega А стал догонять по востребованности Опель Астра . Первое поколение Opel Omega A выпускалось с 1986-го по 1994 год.
Как показали годы эксплуатации и сервисы, осуществляющие ремонт opel, Омега — это надежный автомобиль с большим запасом прочности, самым большим недочетом которого стал — не оцинкованный и плохо защищенный от ржавчины кузов. Большая часть не доживших до сегодня Омег, погибли именно из-за слабого кузова.
Opel Omega А — обзор автомобиля
В ходе разработки, первая генерация Omega провела 1 400 часов в аеродинамической трубе, благодаря тщательной «продувке» и помощи специалистов компании Pininfarina, немцам удалось добиться коэффициента лобового сопротивления равного 0.28, что даже сегодня является хорошим показателем.
Opel Omega A в кузове универсал имеет коэффициент лобового сопротивления равный 0.32 — это хоть и не такой хороший показатель как у седана, но показатель очень хороший.
В 1990 году был проведен рестайлинг, машины выпущенные после 1990 года можно узнать по отделанной хромом решетке радиатора. Изначально кузов Омеги окрашивали в 14 цветов.
Уже в минимальной — базовой комплектации, подушка водительского кресла Омеги регулируется по высоте, по желанию первого владельца, регулировкой по высоте можно было оснастить и кресло переднего пассажира.
Задний диван в Opel Omega A очень широкий, он без проблем способен принять четырех пассажиров и уже в минимальной комплектации, задний диван Omega оснащен подлокотником. Багажник Омеги в кузове седан вмещает 520 литров, универсал способен вместить 540 литров, но если сложить спинки заднего дивана, багажное отделение универсала увеличивается до 1850 литров. Если сложить задний диван, длина багажного отсека Opel Omega составляет 2.9 метра.
Наиболее надежным двигателем из тех, что устанавливались на Opel Omega A является двухлитровый, восьмиклапаннй бензиновый агрегат. Двигатель 20E известен также по моделям Vectra A и Monza. Мощность бензиновой «четверки» — 115л.с.
На дорогах СНГ не мало Opel Omega А с шестицилиндровыми бензиновыми агрегатами объем которых составляет 2.4, 2.6 и 3.0 литра. Мощность бензиновых «шестерок» Opel Omega А соответственно: 125, 150 и 177 лошадиных сил.
В Европе пользовались спросом дизельные Омеги с атмосферным дизелем объемом 2.3л и мощностью в 73л.с, а также турбодизельный агрегат того же объема, который выдает мощность в 130 лошадиных сил.
Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!
Opel Omega B (1994-2003) — дело прошлое
Опель Омега представляет собой нечто большее, чем просто средство для передвижения. В первую очередь, это классическая трансмиссия и оригинальный нестареющий дизайн. Многие владельцы искренне влюблены в свои автомобили за очевидные преимущества, несмотря на многочисленные недостатки.
Прежде чем приступить к поиску Opel Omega следует определиться с одним немаловажным моментом. Если Вы ищите недорогую машину, то лучшим выбором станут экземпляры, выпускавшиеся до рестайлинга в период с 1994 года до 1999 года. Приятным бонусом станут хорошая доступность запасных частей и сравнительно невысокая стоимость содержания.
Если для Вас важно, чтобы автомобиль, по крайней мере, внутри производил впечатление современного, то не остается ничего другого, как рассмотреть предложения среди рестайлинговых представителей 1999-2003 года выпуска. Преимущество последних: высокое качество материалов, стилизованный кузов и интерьер, более высокий уровень оснащения и двигатели нового поколения. Однако подобные автомобили окажутся дороже в содержании и ремонте из-за ограниченного количества дешевых заменителей и более сложной конструкции моторов.
Самый главный враг Opel Omega – коррозия. Ржавчина чаще всего атакует заднюю часть кузова в районе колесных арок, порогов и нижних кромок дверей. Если Вы встретите дорестайлинговый экземпляр в отличном состоянии, то почти наверняка в недавнем прошлом кузов подвергся небольшому ремонту. Следует понимать, что даже очень хороший «жестянщик» избавит автомобиль от проблем максимум на 3-4 года. После коррозия появится снова. Впрочем, подобный ремонт незадолго до продажи скорее плюс — при условии, что все было сделано качественно.
Кузов после рестайлинга защитили от коррозии уже лучше, но не идеально. Ржавчину можно найти на задних крыльях, под декоративными планками дверей и в районе крепления задней подвески.
Автомобиль имеет классическую компоновку — двигатель приводит в движение задние колеса и расположен продольно спереди. Данная схема имеет свои плюсы и минусы. С возрастом появляются люфты в связке: коробка передач – карданный вал – задний дифференциал. Дефект ощущается при трогании с места или в момент резкого нажатия на газ. Стоит отметить, что в старых машинах с задним приводом довольно часто начинает шуметь дифференциал. Его ремонт окажется слишком дорогим. В случае с Омега перед покупкой необходимо проверить состояние шарниров и уровень масла в дифференциале.
Помимо 5-ступенчатых механических коробок предлагались и 4-скоростные автоматические производства GM — те же, что использовались BMW. Тем не менее, АКПП не является сильной стороной. Один из распространенных недостатков обеих коробок – утечки масла.
Подвеска Opel Omega имеет простую, прочную конструкцию и обеспечивает хорошие ходовые качества. Автомобиль уверенно преодолевает повороты и тормозит (особенно после рестайлинга). В некоторых экземплярах присутствует даже ESP. Правда, довольно часто обнаруживаются признаки неисправности датчиков ABS (от 8 000 рублей).
На передней оси работают стойки Макферсон с нижними треугольными рычагами (от 2000 рублей за аналог и от 25 000 рублей за оригинал), в которых замена шаровой опоры не предусмотрена. Задняя подвеска независимого типа. За комплексный ремонт ходовой запущенного экземпляра придется отдать около 10-15 тыс. рублей, что по нынешним временам не так много.
Выбор двигателя
Тем, кто ищет что-то дешевое с возможностью установки ГБО можно порекомендовать самую старую версию с 2-литровым 8-клапанным мотором. Сам двигатель довольно слабый, но зато практически неуязвимый. В крайнем случае, ремонт агрегата окажется недорогим.
Более поздние моторы имеют продвинутую конструкцию, поэтому требуют внимательности при выборе. 2.0 16V — оптимальный выбор при условии, что не используют ГБО. В противном случае, владелец получит сплошные расходы. Характерный признак износа – неравномерная работа на холостом ходу. Очень осторожно следует подходить и к автомобилям с самым популярным мотором — 2.2 16V.
V 6 – это выбор искушенных гурманов, которые предпочитают отличную динамику и не опасаются высоких затрат на ремонт. V -образные «шестерки» не любят «газ», страдают от регулярных утечек охлаждающей жидкости, пробоя прокладки головки блока, проблем с системой газораспределения и требуют регулярной замены ремня ГРМ (каждые 60 000 км, от 12 000 рублей за комплект ремней).
Наибольшее распространение среди дизельных агрегатов получил 2.5 TD, позаимствованный у БМВ. В оригинале он развивал 143 л.с., но в Опель Омега – только 130 л.с. В 1996 году мотор прошел через небольшую модернизацию и присутствовал в списке предложений до 2001 года (обозначение X 25 DT ). Силовой агрегат имеет шесть цилиндров, оснащен гидравлическими компенсаторами зазора клапанов и приводом ГРМ цепного типа. Двигатель достаточно надежный, но при больших пробегах не гарантирует низких эксплуатационных расходов. После 300 000 км могут потребовать замены привод ГРМ (от 5 000 рублей) и дорогое сцепление (от 8 000 рублей за комплект). Кроме того следует быть готовым к неприятностям со стороны турбокомпрессора (от 40 000 рублей) и топливного насоса высокого давления (от 30 000 рублей). Примечательным является тот факт, что 2.5 TDS не достаточно экономичный. В различных условиях эксплуатации расход топлива колеблется в пределах от 6 до 11 литров.
В 1998 году ассортимент пополнил 4-цилиндровый дизель с непосредственным впрыском 2.0 DTI (обозначение X 20 DTH ). Он имеет привод ГРМ цепного типа, а максимальная мощность составляет всего 101 л.с. Из-за посредственной динамики двигатель скорее подойдет для поездок по городу, чем для выездов на скоростное шоссе. Тем не менее, турбодизель потребляет меньше топлива, чем 2,5 TDS. Главный недостаток – средний срок службы системы впрыска.
В 2000 году в продаже появился агрегат объемом 2,2 литра отдачей 110 и 120 л.с. ( Y 22 DTH ). Этот двигатель – оптимальное решение для тех, кто хочет заполучить действительно экономичный Opel Omega. К сожалению, сбереженные средства будут потрачены на ненадежную систему впрыска. Кроме того, нередко возникают проблемы с головкой блока.
В 2001 году Опель вновь воспользовался помощью БМВ и ввел в ассортимент шестицилиндровый мотор Y25 DT – на этот раз с непосредственным впрыском топлива. В оригинале турбодизель BMW развивает 163 л.с., но в Opel – всего 150 л.с. За короткий срок «баварский дизель» не успел обрести популярности, но, пожалуй, это один из лучших двигателей в линейке Омеги.
Стоит ли покупать?
Опель Омега Б подойдет для тех, кто ищет дешевый семейный автомобиль — только в дорестайлинговой версии и с базовым бензиновым двигателем. После рестайлинга Omega стала значительно дороже в содержании. Следует избегать предложений с V6 и автоматом. Главное не забывать, что возраст и пробег делают свое дело, а многие экземпляры уже порядком истощены.