Opel astra j обзор 2012

Надёжен ли рестайлинговый Opel Astra поколения J: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом

Отчёт о надёжности Opel Astra составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Opel. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Автомобиль С-класса с поперечным расположением силового агрегата и передним приводом. Оснащался 4-цилиндровыми бензиновыми атмосферными и турбированными моторами, а также 4-цилиндровыми турбодизелями. Задняя подвеска – полузависимая, со скручивающейся балкой и механизмом Уатта. После рестайлинга автомобиль предлагался в четырех вариантах кузова: 3-дверный и 5-дверный хэтчбэк, седан и универсал

В отличие от автомобилей Opel Astra предыдущего поколения, на этой модели скрутить реальный пробег не составляет большого труда

Криминальная привлекательность: низкая

Автомобиль не пользуется популярностью среди угонщиков

Сложность восстановления после аварии

Удар в переднюю или заднюю часть: автомобиль хорошо выдерживает удары как в переднюю, так и в заднюю часть, стоимость восстановления после ДТП сопоставима с конкурентами

Попадание в яму или открытый люк: элементы подвески прочные, зачастую страдают лишь колесные диски

Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра WhyNotService

Кузов

Лакокрасочное покрытие не отличается долговечностью, но металлические элементы практически не подвержены коррозии. По элементам кузова у данной модели явных проблем нет.

Салон

Салон автомобиля выполнен качественно и не досаждает скрипами. Тканевые сиденья не затираются даже после 150 тыс. км, а вот кожа начинает трескаться уже к 100 тысячам. У некоторых владельцев может выйти из строя подогрев водительского сиденья. На 3-дверных машинах часто ломаются ручки откидывания передних сидений.

Двигатели

1.4 (100 л.с.), 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.)

Бензиновые атмосферные двигатели объемом 1,4, 1,6 и 1,8 литра соответственно, отличаются очень высокой надежностью. При грамотном обслуживании и эксплуатации они не доставляют проблем владельцу до 350-500 тыс. км. Главная проблема моторов – прокладки теплообменника, которые с возрастом начинают рассыхаться, что приводит к попаданию масла в антифриз.

1.4T (140 л.с.)

Турбированный двигатель объемом 1,4 литра. В российских условиях эксплуатации он считается проблемным, его пробег до серьезного ремонта – от 50 до 150 тыс. км. Чтобы продлить ресурс агрегата, рекомендуется использовать 98-й бензин и высококачественное масло. Основные проблемы турбомотора – слабые поршни, растягивающаяся цепь ГРМ, неисправности системы охлаждения, течи масла и те же прокладки теплообменника, замена которых на 1.4T обходится дороже.

1.6T (180 л.с.)

Турбированный двигатель объемом 1,6 литра. В целом более надежный, чем 140-сильный мотор, хотя многие проблемы агрегатов схожи. Это касается, в первую очередь узлов системы охлаждения и пропускающих масло сальников и прокладок. Однако, вместо цепи в приводе ГРМ здесь использован зубчатый ремень, а пробег этого двигателя до капитального ремонта составляет около 200 тыс. км.

1.6Т (170 л.с.)

Еще один 1,6-литровый турбированный мотор, устанавливавшийся на рестайлинговый Opel Astra. При том же рабочем объеме это совсем другой агрегат, сильно отличающийся от 180-сильного по конструкции. В частности, у этого двигателя непосредственный впрыск топлива вместо распределенного. Это наименее надежный из двигателей модели, его ресурс, в среднем, всего 40-50 тыс. км. После 70-80 тысяч могут начаться проблемы с топливными форсунками. Хотя мелких «болячек» у этого мотора меньше. И на Астре он не очень распространен.

Дизельные двигатели

Объемом 1,3, 1,7 и 2,0 литра (мощностью 95, 110, 131 или 160 л.с. соответственно) встречаются намного реже бензиновых, при этом моторы обладают высоким ресурсом. Глобальных «болячек» у них нет, при своевременном обслуживании моторы способны пройти 300-500 тыс. км.

Трансмиссия

5-ступенчатая коробка передач на машинах с атмосферными двигателями 1.4 и 1.6 довольно надежная, ее ресурс более 200-300 тыс. км. Ремонту поддается плохо, при проблемах меняется весь узел.

На версии с турбированными бензиновыми и с дизельными двигателями установлена 6-ступенчатая механическая КПП. Ее основная проблема – подшипники валов, которые могут начать гудеть после 100 тыс. км.

На версии с турбированными бензиновыми и с дизельными двигателями установлена 6-ступенчатая механическая КПП. Ее основная проблема – подшипники валов, которые могут начать гудеть после 100 тыс. км.

6-ступенчатые «автоматы» можно назвать надежным, при своевременном обслуживании они не преподнесут неприятных сюрпризов владельцу. Из слабых мест можно выделить кнопку разблокировки селектора АКПП, а также трубки системы охлаждения коробки.

Привод

В зависимости от манеры езды, уже после 80-100 тыс. км могут начаться проблемы с приводными валами и ШРУСами. Поскольку качественные аналоги найти трудно, специалисты рекомендуют использовать оригинальные запчасти.

Подвеска

Элементы подвески автомобиля достаточно долговечные. В передней подвеске амортизаторы служат порядка 80-100 тыс. км, примерно тогда же может потребоваться замена шаровых опор, стоек стабилизатора, а также подшипников ступиц. Задние амортизаторы «ходят» более 100 тыс. км, сайлентблоки – 150-200 тысяч, а случаи выхода из строя задних подшипников ступиц довольно редки.

У 3-дверного хэтчбека (Astra GTC) иная конструкция передней подвески – со стойками McPherson и отдельными поворотными кулаками. По надежности она не уступает обычной, при этом положительно влияет на управляемость автомобиля. В качестве опции на GTC также устанавливалась адаптивная подвеска с управляемыми электроникой амортизаторами. Они довольно надежны, служат более 100 тыс. км, но с возрастом могут возникнуть проблемы с датчиками и проводкой, идущей к амортизаторам.

Рулевое управление

В данной модели используется электроусилитель руля. В целом, элементы рулевого управления надежны, но после 100 тыс. км может потребоваться ремонт или замена рулевой рейки.

Тормоза

Ресурс тормозных колодок не очень большой, передних – около 40 тыс. км, задних – порядка 50-55 тысяч. К 100 тыс. км могут начаться проблемы с датчиками системы АБС. Также на этих пробегах бывают случаи закисания направляющих задних суппортов – их придётся заменить.

Климатическая система

Климатическая система автомобиля надежная, случаи выхода из строя ее элементов встречаются нечасто.

Электроника

Обычно Opel Astra J не досаждает владельцу проблемами, вызванными электронными системами автомобиля.

Кузов

Коррозийная стойкость кузова довольно высокая, следы ржавчины появляются в основном только на крупных сколах от камней, и то далеко не сразу. Тем не менее, лакокрасочное покрытие не отличается особой долговечностью. На кузове легко появляются царапины, а лак начинает затираться уже спустя несколько лет эксплуатации автомобиля. Спустя 5-8 лет тускнеют хромированные пластиковые элементы. Стекла долговечны, царапины на них появляются как правило только впоследствии грубой очистки ото льда или несвоевременной замены «дворников».

Салон

Салон автомобиля сделан качественно, из достаточно хорошего пластика, и не досаждает скрипами и посторонними звуками даже на больших пробегах. Ближе к 100 тыс. км встречаются случаи выхода из строя нагревательного элемента, отвечающего за подогрев водительского сиденья. Тканевый салон сохраняет приличные вид даже после 150 тыс. км пробега, а вот искусственная кожа после 100 тысяч может начать трескаться и затираться, в первую очередь на боковинах сидений. Спустя 6-8 лет эксплуатации начинают терять свой первозданный вид внутренние ручки дверей, а также чехлы КПП и ручника. На версии GTC часто ломаются ручки механизма откидывания передних сидений.

Двигатели

1.4, 1.6 и 1.8

К бензиновым атмосферным двигателям A14XER и A16XER объемом 1,4 и 1,6 литра соответственно, при рестайлинге добавили 1,8-литровый агрегат A18XER той же конструкции. Ремонтируются они довольно легко и относительно недорого. Двигатели имеют различия в деталях, но схожи по надежности – при грамотной эксплуатации способны проработать до 500 тыс. км. Перегреть эти моторы сложно, но желательно раз в 100-120 тыс. км менять водяной насос.

Двигатели отличаются приводом ГРМ: в двигателе 1.4 это цепь, которая служит в зависимости от условий эксплуатации от 80 до 200 тыс. км, менять ее желательно вместе с помпой. На моторах 1.6 и 1.8 используется ремень, его рекомендуют менять каждые 90 тыс. км. Со временем начинают издавать посторонние звуки фазовращатели – замена шестерен и управляющего клапанов (заодно с ремнем) будет стоить около 40 тыс. рублей. Срок службы опор силового агрегата – от 70 до 150 тыс. км. Масло специалисты советуют менять чаще положенного срока, раз в 7,5-10 тыс. км. Оба двигателя склонны к незначительным течам масла, которые на их работу и надежность не влияют. Раз в 80-100 тыс. км рекомендуется чистить форсунки впрыска. К качеству топлива моторы не сильно привередливы, но при неудачной заправке может потребоваться замена катушки зажигания. Свечи рекомендуется менять каждые 30 тыс. км, стоят они очень недорого.

Слабым местом двигателей является теплообменник, который находится под выпускным коллектором. Из-за высокой температуры его прокладки могут рассохнуться уже при пробеге 50 тыс. км, и масло попадает в антифриз. Чтобы избежать дальнейших неисправностей, рекомендуется при первых признаках поломки менять прокладки.

Ресурс двигателя A14NET сильно зависит от условий эксплуатации. На практике, капитальный ремонт приходится делать на пробегах от 50 до 150 тыс. км, стоимость данной процедуры, с заменой цепи ГРМ – 120-150 тыс. рублей. Главная проблема A14NET – слабые поршни, поэтому иногда при переборке мотора устанавливают кованые. Чтобы продлить срок службы силового агрегата, специалисты рекомендуют использовать только качественное масло и производить его замену раз в 7,5-10 тыс. км. Заправляться лучше только в проверенных местах, желательно 98-м топливом. После 100 тыс. км может начать издавать посторонние звуки цепь ГРМ, ее необходимо заменить. Мотор предрасположен к течам масла, как правило они становятся заметны после 60 тыс. км. Дороже всего владельцу обойдется поменять прокладки теплообменника – процедура стоит 15-20 тыс. рублей, так как требует снятия турбокомпрессора. Также часты течи через сальники фазорегуляторов и прокладку клапанной крышки, но их замена гораздо проще и дешевле. Нужно периодически проверять крышку расширительного бачка с клапаном, часты случаи выхода клапана из строя, что приводит к появлению трещин в самом бачке. Каждые 70-80 тыс. км стоит чистить дроссельную заслонку. Клапан абсорбера и грибовидный клапан на впускном коллекторе могут выйти из строя после 60 тыс. км. Ресурс нагнетателя составляет 150-200 тыс. км, часто на этих пробегах появляется трещина на горячей части турбины. Ее замена обойдется в 40-45 тыс. рублей. На пробеге в 70-80 тысяч бывают случаи выхода из строя помпы и термостата. Свечи рекомендуется менять раз в 30 тыс. км, стоимость – около 3500 рублей, а после 80 тысяч может потребоваться замена модуля зажигания.

1.6Т (180 л.с.)

Двигатель A16LET считается более надежным, чем его «младший брат» объемом 1,4 литра. Пробег до капремонта составляет около 200 тыс. км, который обойдется владельцу в 120-130 тыс. рублей. Ресурс турбины составляет около 200 тыс. км, после чего придется вложить 40-45 тыс. рублей в ее замену. В приводе ГРМ используется ремень, по регламенту необходимо производить его замену каждые 90 тыс. км. Как и на двигателе 1,4, после 60 тыс. км могут начаться течи из теплообменника, из-под клапанной крышки, а также прокладки масляного насоса. От младшего двигателя данный силовой агрегат унаследовал и проблемы с термостатом, помпой, клапаном на расширительным бачке и модулем зажигания. Свечи рекомендуется менять на 30 тыс. км, но их цена несколько ниже, чем на 1,4 — примерно 2500 рублей.

1.6Т (170 л.с.)

Двигатель A16XHT считается крайне капризным и ненадежным – делать ему капитальный ремонт часто приходится уже через 40-50 тыс. км, и обойдется от в 80-150 тыс. рублей, в зависимости от используемых деталей. После 100 тыс. км потребуется замена цепи ГРМ. Чтобы продлить срок службы мотора, нужно крайне внимательно относиться к качеству топлива, заливая только 98-й бензин. Что, впрочем, не гарантирует от проблем с топливными форсунками после 70-80 тыс. км – новые стоят немало. Свечи зажигания тоже недёшевы (около 6500 рублей за комплект), а менять их рекомендуется каждые 30 тыс. км.

В отличие от других моторов, A16XHT не досаждает течами масла, равно как и проблемами с компонентами систем охлаждения и вентиляции картера.

Дизельные двигатели

В России двигатели Z13DTH (1,3 л), Z17DTH (1,7 л) и A20DTH (2,0 л) встречаются намного реже бензиновых, хотя дизели очень надежны. Полностью вышедший из строя мотор можно встретить лишь на автомобилях с большими пробегами. Как правило, капитальный ремонт дизеля не производят, а вместо этого устанавливают контрактный агрегат. Цепь механизма ГРМ на двигателях объемом 1,3 и 1,7 литра «ходит» до 250 тыс. км. На дизеле A20DTH используется ремень, его замену положено производить каждые 90 тыс. км, желательно вместе с водяным насосом. Помпу на моторах 1,3 и 1,7 литра по регламенту полагается обновлять каждые 100 тыс. км. Со временем появляются течи в разных местах, но они не критичны. Ресурс турбины – порядка 200-250 тыс. км, замена обойдется в 50 тыс. руб. ТНВД придется заменить к 250-300 тыс. км пробега. После 100-150 тысяч могут начаться проблемы с системой рециркуляции картерных газов. В российских условиях радиатор меняют после 4-5 лет эксплуатации.

Трансмиссия

На бензиновые атмосферные двигатели устанавливалась механическая коробка D20, конструктивно она очень схожа со своей предшественницей F17. Ресурс сцепления в зависимости от условий эксплуатации – 80-200 тыс. км. Ремонт агрегата обычно нерентабелен, как правило, при поломках ставят контрактную коробку. Проблемы обычно начинают возникать после 200-300 тысяч км пробега.

На турбированных бензиновых и дизельных двигателях устанавливалась другая «механика» (M20 и M32, отличия между ними – в передаточных числах). Сцепление служит от 60 до 150 тыс. км. Основное проблемное место данной КПП – подшипники валов. Они могут начать гудеть на пробегах и 60, и 200 тыс. км, а их несвоевременная замена может привести к более серьезным поломкам. Ремонт обойдется владельцу в 30-60 тыс. руб. в зависимости от используемых комплектующих.

6-ступенчатый «автомат» 6Т40 устанавливался в паре со всеми двигателями, кроме дизельного 2-литрового. Агрегат обладает хорошим ресурсом при условии его правильного обслуживания. После 100-120 тыс. км могут начаться проблемы с переключениями, сопровождаемые небольшими толчками и вибрациями. Проблема решается разборкой и промывкой АКПП. Тем не менее, некоторые владельцы продолжают эксплуатацию автомобиля и с уже «дергающейся» коробкой. Проблемным местом являются трубки охлаждения коробки, которые могут начать течь после 60-80 тыс. км. Ресурс КПП в целом – более 250 тыс. км.

С двухлитровым дизельным двигателем устанавливался другой 6-ступенчатый автомат AF40, рассчитанный на большие нагрузки. Коробка надежная, до 100-120 тыс. км проблемы с ней также редки, после могут начаться толчки при переключениях. Часто работа автомата нормализуется после замены масла, но иногда приходится ремонтировать и сам агрегат. Стоимость переборки начинается от 50 тыс. рублей и выше.

Opel Astra J с пробегом: не совсем удачные коробки и совсем неудачные моторы

Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?

Трансмиссия

С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.

Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F 17 присутствует и на Astra J . Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л — это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C стал просто расходником. А ведь масса Astra J — те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к гольф-классу.

Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–н.в.

Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.

Замена на другую МКПП – выход сомнительный. Более крепкие коробки F 16/ F 18 под капот Astra не встают, а более дорогая шестиступенчатая М32 тоже не идеальна, да еще и не имеет версии с подходящими передаточными числами: она будет откровенно «длинной» для движения по городу.

При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт — от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».

С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32 WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.

С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.

При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.

Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F 40, для которой 350-400 Нм этих моторов — детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.

На фото: Opel Astra GTC (J) ‘2011–н.в.

Если вы думаете, что тут, как и у Astra H , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.

Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6 T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.

Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами — 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…

Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.

Более поздние АКПП имеют и оптимизированные прошивки «мозгов», обеспечивающие лучшую сохранность механической части, и устраненные дефекты конструкции.

У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» — накладки блокировки ГДТ.

Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.

И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.

Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.

Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.

В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.

Впрочем, барабан этот — многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» — объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.

Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.

Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.

Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.

Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.

Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.

Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.

Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.

Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.

Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81 SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.

Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S 60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .

Моторы

Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно — я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.

Двигатели A14XER, A16XER, A 18 XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.

Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.

Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.

Если еще применять не фирменное масло Dexos II , которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.

На фото: Opel Astra (J) ‘2009–12

В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.

Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.

Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14 NET , A 14 NEL и A 16 LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14 XER и A 16 XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) ‘2011–н.в.

Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14 NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.

Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.

Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.

Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.

На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) ‘2012–15

А вот 180-сильный A 16 LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.

Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.

В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.

При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.

Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.

На фото: Opel Astra Sedan (J) ‘2012–н.в.

Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.

На фото: Под капотом Opel Astra (J) ‘2012–15

Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI , — это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.

Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.

А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.

Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.

У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.

Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.

На фото: Opel Astra (J) ‘2012–15

Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.

В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.

Резюме

Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.

В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.

На фото: Opel Astra GTC (J) ‘2011–н.в.

Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой. Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Борис, спасибо за статью!

В эксплуатации у знакомых с 2014 г. Astra J GTC 14NET AT 2012 г.в.

Машина очень красивая!

Опель действительно постарался сделать ее такой — гармоничный и стремительный облик плюс внимание к деталям

Чего хотя бы стоят штатные R18 для гражданской (!) машины со вполне «российской» высотой протектора шин 235/50R18 (!) — всю эту радость дают возможность поставить на авто те самые хитрые передние стойки (на GTC) — на ходу просто шикарно! А ведь есть с завода и на R20 (!) Чувствется, что машина тяжеленькая и «крепко сбита» — хорошо стоит на дороге

В комплектации SPORT интересный салон

Едет, к слову, для 1,4T и АКПП на городских и пригородных скоростях тоже достаточно бодро)

Да, каких-то проблем избежать не удалось — по гарантии (к счастью) на 40 ткм заменили элемент проводки под капотом, были нарекания на топливный клапан, чистили дроссельную заслонку, 60 ткм потекло масло из под крышки мотора (по ходу у них бывает часто!)

Один раз смешно глючила панель, оцените сами))

Даже пустяковое ДТП, действительно, бьет по карману — здесь все как Борис описал(

Увы, не так давно потекли передние амортизаторы — их добили дороги Лен. области(

Было еще что-то по-мелочи — прокладки/резинки — вовсе не критичное.

В общем, нормально: не бесплатно, но и не разорительно

У многих на самом деле вопросы к авто со старшими моторами и МКПП, в частности, у ценителей — к OPC

А так, при условии что машинка получает своевременное обслуживание, для гражданской эксплуатации она прекрасна и подойдет даже несколько искушенным автолюбителям;)

Я понимаю, что список запчастей в конце статьи стандартный, но применительно к J очень просится дополнить:

1) Расширительный бачок —

2000 руб (менять часто приходится не только из-за течи бачка, но и из-за глюков датчика уровня — какая-то беда случается с интегрированным в бачок поплавком).

3000 mahle (последний, кстати, недавно появился)

Еще прекрасная типовая проблема с клапаном вентиляции картерных газов, но она общая с моторами на Astra H, наверное, Вы про нее уже писали.

Спасибо, Борис, за интересную статью. Вы не первый раз пишите, что масло Dexsos 2 применять не рекомендуется. А какое масло посоветуете в качестве оптимального?

Простите, что отвечаю за автора, но Вы сейчас затронули такой пласт материалов, что ответ потянет еще на серию статей 🙂 Впрочем, насколько я понял, автор в целом разделяет идеи bmwservice в ЖЖ, так что можно пройти почитать там 🙂 Хотя изложение этих идей на колесах.ру происходит более понятным языком, тут не отнять.

Спасибо за статью!

Хороший материал! Спасибо! В-целом всё в статье по делу. Дополню конкретным отзывом. Обладаю подержанной 1,4 Turbo с МКПП, могу сказать что это весьма надежный автомобиль. Машина 2011 года, владею уже 2,5 года и за это время только этим летом 2017 (машине 6 лет) пришлось скинуть первый раз клемму аккумулятора, до этого — клеммы были в заводской контактной краске. Нужно это было для того, чтобы приварить новую гофру системы выпуска — без сварки там никак. Брал с пробегом 35.000, сейчас уже 78.000. В 97% случаев манипуляции по машине — это доливка топлива в бак, доливка воды в омыватель, замена масла, замена фильтров, мойка кузова, уборка салона, иногда полировка.

Ездил на машине на дальние расстояния, в одну из поездок сделали 10.000 км. Никаких вопросов, только пришлось масла долить из-за того, что скорости в диапазоне 120-150 были, отчего масло пошло на угар. Сколько доливал не помню, но литра два ушло на эти десять тысяч.

Итак, что мне довелось устранить из типичных болячек Astra J:

Замена пластикового тройника системы охлаждения . Это штука чисто маркетинговая, сделана из переработанного пластика (CorrugatedPastics), который от времени и температур теряет свои прочностные свойства и понемногу сочит охлаждающей жидкостью через микротрещины. Замена стоит $40 и деталь будет выполнена из того же пластика. Делает единственный изготовитель, приходит деталь из Детройта. На не-турбовые моторы существует киатйский тройник, выполненый из алюминиевого сплава. По какой-то причине китайцы не сделали такой же для турбо-моторов, вот незадача. С подтекающим тройником можно ездить какое-то время, неисправность не критическая.

Замена микро-переходничка (он снова пластиковый) на вентиляционном патрубке системы охлаждения, который идет к бачку. Маленькая деталька, сделанная из пластика, который выходит из строя через 6 лет эксплуатации.

Замена помпы на пробеге 75.000 км. Как и указано в статье, помпа начала понемногу гнать охлаждающую жикость по валу. Это неполадка совершенно не критическая, позволяет также ездить, но она может произойти и лучше помпу заменить, если потекла. Помпа также стоит в районе $40.

Замена термостата. Он работал корректно, но когда меняли помпу — обнаружилось, что его корпус имеет пластмассовые компоненты и пара защелок отвалилась. Также $40.

Замена прокладки клапанной крышки. Оригинальная прокладка также стоит. разумеется, она стоит $40 🙂 Но тут на помощь пришел неоригинал — Victor Reinz, который можно найти за $25, если хорошо поискать.

Разборка и смазка моторчика замка люка бензобака.

Доработал форсунки омывателя лобового, т.к. на многих машинах (и у меня в том числе) не очень хорошо обрызгиваются нижние углы за один нажим рычага омывателя. Теперь получше.

Однажды машина включила вентилятор на полную и появилась инфо-надпись о необходимости техническог ообслуживания. Это как раз был сигнал о необходимости замены термостата — что и было сделано.

==== из типичных несправностей и недостатков вроде как всё, см. выше. =====

Все прочие манипуляции:

  • Замена лампочки подсветки номерного знака и ремонт контакта — от соли одну из лапок разъёма разъело.
  • Замена одной из лампочек правого заднего габарита. Спиралька растряслась и периодически не горела.
  • Замена тормозных дисков спереди и сзади, колодок спереди и сзади, заводские были изношены к 65.000 км
  • Замена левой лампы ближнего света (Osram H7, стоит недорого) этим летом, на 6-м году эксплуатации
  • Укоротил задние брызговики — ибо они терлись о высокие бордюры при парковке задом.
  • Замена ручейкового ремня привода агрегатов (вместе с помпой и роликом натяжителя)
  • Замена гофры системы выпуска — родная гофра износилась, заметно, что металл имеет микротрещины и подвергся воздействию соли, вибраций, температуры.
  • Очистка испарителя кондиционера. Да, чтобы не повредить возможной влагой блок контроля кузова — нужно его оттянуть в сторонку, ибо он расположен в центральной консоли под испарителем. Некоторые умудряются набить столько пены, что она входит где-то сверху и у ни подтапливает блок. У меня всё было ок, но я перестраховался.
  • Отличная эргономика;
  • Хорошее рулевое — можно деражать руль одним пальцем на автобане, хорошая обратная связь — но не отдает в руки, острое когда нужно — перестроения выполнять удобно. Рулевое колесо конечно-же возвращается в исходное положение после поворота.
  • Тройное уплотнение проема двери. Звук закрытия ОК. И пороги всегда чистые.
  • Умный бортовой компьютер, который конкретно предупреждает о том, какая лампочка перегорела и где что следует заменить.
  • Прекрасный климат-контроль — точный и надежный. Из разряда «выставил температуру и забыл».
  • Просторный салон;
  • Хорошо гребет по снегу (но не стоит увлекаться, это все-же легковой автомобиль для хороших покрытий), если нужно.
  • Классное освещение. Когда включаешь дальний, то ближний остается влюченным и вперед светят 4 лампы. Вместе с противотуманками — это уже шесть фар, супер! Да, еще — противотуманки на дорестайлинге выполнены единым блоком с указателями поворота и там большое воздушное пространство между лампой, отражателем и наружным стеклом — я это к тому, что стекло противотуманной фары не должно треснуть при попадании брызг воды или иных причинах перепадов температуры. По крайней мере ни одной Астры дорестайл с треснувшими от облива водой стеклами противотуманок я не видел.
  • Расход топлива соответствует заводскому, всё по книжке. По крайней мере, он адекватный и честный.
  • Тяговитый мотор. A14NET ни в коем случае не гоночный мотор, однако таких вещей, как включение кондиционера и снижение динамики вы не почувствуете. Для комфортного передвижения в любых условиях его хватает, отлично идет по автобану. Скорость 130 км/ч это обороты в районе 2400-2500 об/мин. Очень правильное сочетание с 6МКПП M32WR.
  • Двери при открытии имеют два фиксированных положения, прежде, чем будут открыты на максимум. Очень удобно.
  • Автодоводчик стекол с пульта (это вроде как привычная на Опелях опция, но приятно все равно)
  • Нормальные стекла фар, они не затираются. Ну если не тереть по грязи сухой тряпкой. Машине 6 лет, стекла фар имеют царапинки и следы эксплуатации, но после мойки — выглядят почти как новые. Ну сравнить достаточно просто — с трехлетними корейцами бюджетного сегмента.

В-общем, как и указано в статье — если выбор пал на Астру J и нет разницы АКП или МКПП — то предпочтительнее взять механику. За автоматом нужно повнимательнее смотреть, но это как и на любой другой машине. В-целом же это очень комфортный, динамичный и стильный автомобиль. Никаких явных огрехов или просчетов в его конструкции нет. Система стабилизации работает корректно, антипробуксовку можно отключаить нажатием кнопки, АБС работает корректно, климат контроль отличный, глюков прошивки или чего-то еще я не заметил. Цены на расходные материалы и запчасти совершенно не обременительны, широкий выбор аналогов и неоригинала.

Резюмирую — если бы мне представилась возможность взять такую машину новой в кузове универсал да с хорошей скидкой- то взял бы не задумываясь. Автомобиль имеет прекрасный баланс эксплуатационных характеристик и стоимости обслуживания, что традиционно для Опелей. В довесок к этому, в Астре J еще и присутствует своя харизма и очень приятная управляемость и динамика, т.е. драйв.

Opel Astra с пробегом: 3 «за», 4 «против» и 4 недочета

Астры поколения J (2010 — 2015 гг.) для российского рынка собирали на заводе GM в Шушарах. Седан появился только в 2012 году вместе с рестайлингом, так что хэтчбеки — большинство проданных машин. Даже универсалов на вторичке больше, чем седанов. У версий GTC и OPC более мощные моторы и спортивная подвеска.

  • Живучие кузов и подвеска.
  • Интересный дизайн и неплохое оснащение.
  • Большой выбор двигателей, все экономичные.
  • Все трансмиссии — неженки.
  • Многочисленные сбои электрики и электроники.
  • Днище слабо защищено от коррозии.
  • Замена перегоревших ламп — настоящий квест.

Благополучные атмосферники 1.4 (90 л.с.), 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.) проверены на предыдущей Астре Н. Доживают до 400 тысяч, несмотря ­на мелкие слабости.

Турбомоторы 1.4 (140 л.с.) и 1.6 (180 л.с.) созданы из атмосферных и близки к ним по механической части. Турбины простые и ходят 150–200 тысяч км. Однако никуда не делось «атмосферное наследство» в виде текущих теплообменников, капризных клапанов регулятора фаз, неудачных дорестайлинговых термостатов (иногда ставят более надежные от Chevrolet Cruze), быстро загрязняющегося впускного коллектора. К этому добавляется невысокий ресурс цепи (на 1.4) и ремня (на 1.6) привода ГРМ.

Более удачен мотор 1.4, он менее термонагружен. У 180‑сильного двигателя A16LET характер сложнее из-за недостаточной производительности системы охлаждения (особенно страдает четвертый цилиндр). Непрост и более современный турбомотор 1.6 SIDI (A16XHT, 170 л.с.) У ранних версий нередко отваливались электроды свечей и трескались поршни: из-за неудачно подобранного материала и быстрого образования нагара. Цепь могла растянуться к 50 000 км. Мотор вылечили к 2015 году, но вскоре Opel покинул Россию.

При выборе побегавшего мотора 1.6 «турбо» рекомендуется диагностика с замером компрессии. Бензин АИ‑92 у всех турбомоторов вызывает детонацию и ускоряет образование отложений. Но при хорошем уходе пробег 250 000 км для них не предел.

Машин с турбодизелями мало. Все особенности современных турбодизелей у них налицо — в первую очередь, слишком нежная топливная аппаратура.

Древняя механическая пятиступка F17 работает со всеми атмосферниками. Ее недостатки — слабые подшипники дифференциала и вторичного вала. Чем выше крутящий момент, тем быстрее износ. С турбомоторами дружит шестиступенчатая коробка М32WR — проблемы схожи, но она крепче и живет дольше.

Джиэмовские автоматы 6T30, 6T40 и 6Т45 (под моторы с разным крутящим моментом) конструктивно схожи. Гидроблок у всех уязвим примерно одинаково, плохо переносит агрессивный стиль езды и пиковые нагрузки, к 100 000 км иногда требуется переборка. Общая болячка — течи шлангов охладителя рабочей жидкости.

Замена масла желательна (хотя производитель её не требует) даже механическим коробкам — каждые 40–50 тысяч км, а автоматам лучше уменьшить интервал до 25–30 тысяч км. При бережном отношении все они способны дожить до 300 000 км.

  • При езде по плохим дорогам готовьтесь часто менять рулевые наконечники, стойки и опорные подшипники стабилизатора.
  • В морозы подвеска может постукивать — посторонние звуки издают амортизаторные стойки и тормозные суппорты.
  • Замена щеток стеклоочистителя требует перевода в сервисный режим — читайте инструкцию по эксплуатации.
  • Вопящие о неисправностях индикаторы — часто намек о «соплях» в бортовой сети. Помочь может, например, затягивание гайки «массового» провода.

Euro NCAP: 2009: водитель/пассажир 95%, ребёнок 84%, пешеход 46%, системы безопасности 71%

Самое массовое предложение на вторичке: Astra 1.4 turbo (140 л.с.), АКП

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Astra 1.6 (115 л.с.), МКП или АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Chevrolet Cruze, Ford Focus 3, Hyundai Elantra, Kia Cerato, Volkswagen Jetta

Полный тест-драйв Опель Астра J (Opel Astra J) 2009-2015 года

Немецкие автомобили всегда выделялись среди своих конкурентов по цеху. Именно они задавали тренд в развитии как технологических решений, так и в вопросах дизайна. Новый Опель Астра J не стал исключением из правил. Автомобиль может похвастаться как свежими дизайнерскими решениями, так и техническими новинками, обеспечивающими традиционный для производителя уровень надежности и удовольствие в управлении.

Общие впечатления от тест-драйва Астры J

Уже после первых минут пребывания за рулем можно сделать вывод о том, что автомобиль является достойным продолжением знаменитой серии. Первое поколение Опель Астра J было представлено во Франкфурте еще в 2009 году. В 2012 году инженеры внесли ряд косметических изменений во внешний вид автомобиля. Штрихи, внесенные дизайнерами, позволили придать выразительности и дополнить образ единого целого.

Автомобиль относится к гольф-классу и поэтому своими размерами полностью удовлетворит среднестатистического автолюбителя, которому не нужен «лишний объем в салоне», но при этом он не готов мириться с компактностью. Эргономика водительского места не вызывает никаких нареканий, все находится под рукой. В водительском кресле удобно располагаться как человеку небольших размеров, так и людям высокого роста или излишнего веса.

По своим динамическим характеристикам Опель Астра не претендует на роль гоночного болида, однако запаса по мощности достаточно для комфортного и быстрого перемещения, как в городских условиях, так и на трассах. Обзорность в салоне Астры позволяет полностью контролировать дорожную обстановку. Подвеска обладает достаточной энергоемкостью и при резких перестроениях автомобиль ведет себя предсказуемо.

Инженеры не забыли и о пассажирах. Длительное путешествие будет комфортным для 3 гостей в салоне, не считая водителя.

Как выглядит Опель Астра J — обсудим внешний вид

Как уже упоминалось Opel Astra J 2012г является логическим продолжением модели 2009 года. Дизайнеры не вносили серьезных изменений во внешний вид автомобиля. Машина хорошо узнаваема на дорогах, а предложенные косметические правки придают кузову дополнительной гармоничности.

Компания ограничилась изменением формы переднего и заднего бамперов. Изменения претерпела и решетка радиатора. На нее добавили больше хромированных вставок, что придало Опель Астре выразительности при виде спереди.

Была изменена форма противотуманных фар, а так же добавлена вставка из черного пластика над воздухозаборной панелью. Изменения не носят масштабного характера, однако они логически дополняют друг друга, что в целом позволяет говорить о свежем образе автомобиля. Общая внешность Астры не выглядит устаревшей, она продолжает притягивать взгляды. При любом ракурсе автомобиль выглядит гармонично. Каплевидная форма передней оптики придает отдельной солидности. Автомобиль не выглядит старомодным, что способствует популярности у молодых покупателей.

Задняя часть Опель Астры заслуживает отдельного внимания. Интересная форма задней оптики сочетается с багажной дверью. Овальная форма патрубка выхлопной системы придает дополнительной стильности. Визуально корма разделена пропорционально на три элемента и не вызывает отторжения.

В целом машина обладает уникальным дизайном и не выглядит безликим средством передвижения. А количество автомобилей на дорогах является прямым доказательством, что Астра смогла прочно закрепиться в нише гольф-класса где конкуренция самая ожесточенная.

Опель традиционно предлагает автомобиль в трех исполнениях кузова. Опель Астра хэтчбек будет идеальным в городских условиях, в местах с ограниченными возможностями для парковки. Это будет хорошим решением для людей, которые рассматривают использование автомобиля в основном в мегаполисе.

Универсал будет оптимальным решением для многофункционального использования, включая возможное перемещение объемных материалов. Опель Астра универсал идеально подойдет для жителей города, имеющих загородные дома.

Для тех же кто не приемлет вышеперечисленные формы кузова производитель предлагает седан, что безусловно привлечет мужскую половину потенциальных покупателей. Опель Астра седан выглядит очень представительно, как и подобает настоящему немецкому автомобилю.

Несмотря на различные формы кузова, общая концепция дизайна остается неизменной, и машина все равно продолжает оставаться узнаваемой.

Салон — Интерьер — Эргономика

Для тех, кто знаком с опелевской стилистикой дизайнерские решения не удивят. В целом салон Опель Астры J вызывает положительные эмоции и создает законченный вид. С точки зрения эргономики водительское место не вызывает нареканий. Все средства управления бортовыми системами расположены удобно и под рукой.

Отдельного внимания в Опель Астре заслуживает удобство посадки и высадки. Водительское кресло имеет широкий диапазон для регулировки и подогнать под себя место не вызовет особых сложностей. Рулевая колонка также регулируется во всех плоскостях, что позволяет более точно учесть индивидуальные предпочтения.

Передние кресла Астры выполнены на достойном уровне. Имеют хорошую боковую поддержку. При резких перестроениях дискомфорта нахождения в кресле не наблюдается. Единственное замечание вызывает недостаточная поясничная поддержка. Благодаря широкому диапазону настроек высота салона позволит комфортно находиться внутри водителям с ростом до195см.

Ошибкой выглядит размещение на дверной карте Опель Астры джойстика регулировки зеркал. Даже приняв во внимание, что данная функция используется не часто, каждый раз отмечаешь, что это делать неудобно. Зато сами зеркальные элементы выше всяких похвал, обзорность назад достаточная для безопасного передвижения. По обзорности водительского места есть только одно замечание, общее для многих автомобилей – передние стойки. При вождении очень часто возникает желание немного выглянуть в ту или иную сторону, что является платой за требуемую жесткость кузова.

На заднем ряду Астры с достаточным комфортом могут разместиться только два пассажира, однако, учитывая класс автомобиля какие-либо замечания по этому показателю предъявить трудно. Места для ног для среднестатистического человека достаточно. Дискомфорт могут почувствовать лишь люди очень высокого роста, а вот головой в потолок точно никто не будет упираться. Места по высоте достаточно.

Отдельного внимания заслуживает багажник. Безусловно, лидером в этой номинации будут автомобили с кузовом универсал. Однако тот объем, который может предложить Опель Астра хэтчбек выше всяких похвал. Объем составляет 370литров, при этом эргономика на высоте. Здесь и крючки для удобной транспортировки пакетов из магазина и освещение, расположенное таким образом, что не закрывается кладью. Погрузочная высота не вызывает дискомфорта при размещении личного багажа. Даже несмотря на то, что при складывании задних кресел имеется перепад высот, а саму дверь можно открыть только изнутри кнопкой. Багажное отделение в Астре вызывает положительные эмоции.

Управление и комфорт автомобиля

Претензий к управляемости автомобиля нет. Вне зависимости от комплектаций движение автомобиля остается предсказуемым на различных скоростях. Приятным бонусом идет опция ESP. Безусловно автомобиль можно отправить в занос, однако система стабилизации будет всячески этому противодействовать. Стоит отметить, что сама настройка управления не способствует излишне агрессивному стилю вождения. Опель Астра J изначально создавалась для комфортного перемещения, а не демонстрации своего горячего нрава на дорогах.

По подвеске автомобиля сложно предъявить какие-либо претензии. При передвижении она хорошо отрабатывает мелкие неровности, достаточно жестка, но при этом без потери комфорта для пассажиров. Единственное замечание вызывает несколько шумная работа задней балки, однако это общее замечание для всех автомобилей, задняя подвеска которых выполнена подобным образом. Шумоизоляция в Опель Астре на приемлемом уровне. Посторонние звуки улицы и работающего двигателя практически не слышны.

Съехав с асфальтной дороги сразу понимаешь, что автомобиль создавался для города. Короткоходная и жесткая подвеска не позволит перемещаться комфортно по грунтовым дорогам.

Стремясь освободить руль от излишних вибраций при движении, инженеры не смогли передать информативную обратную связь с колесами. Настройки электроусилителя Астры подобраны таким образом, что усилие прилагаемое для вращения руля всегда одинаково. Это вызывает дискомфорт при езде на больших скоростях. Все-таки хотелось бы чтоб в таком режиме руль был «потяжелее».

Тормозная система Опель Астры так же не располагает к излишне агрессивному вождению. Обращает на себя внимание излишний ход педали. Желаемое тормозное усилие появляется ближе к середине хода, однако для того, что бы полностью остановить машину требуется дальнейшее нажатие. Поэтому для комфортного управления нужно немного больше времени для адаптации.

Динамические характеристики автомобиля Опель Астра очень сильно отличаются в зависимости от того какой силовой агрегат установлен. Атмосферных двигателей с объемом в 1,4 и 1,6 литра будет достаточно для неспешного перемещения в городских условиях. Алгоритм работы автоматической коробки передач Опель Астры — предсказуемый. Выехав же на трассу, недостаток мощности сразу ощущается. Особенно это проявляется при необходимости совершить обгон длинномерного грузовика на дороге с односторонним движением. Именно при выполнении подобных манёвров чувствуется, что автомобиль разгоняется крайне неспешно. Несколько исправить ситуацию может переход на более нижнюю передачу, однако динамика все равно оставляет желать лучшего.

Вообще динамика разгона с 0 до 100 км для рядового пользователя не столь актуальна. Гораздо интересней знать параметры разгона с 80км/ч до 120км/ч. Это те ускорения, которые водители гораздо чаще совершают при обгоне фур в повседневной жизни. Однако эти показатели в официальной документации ни одним производителем не предоставляются.

Более резвым характером обладает Опель Астра J турбо с двигателем объемом 1,4литра. Несмотря на скромный объем, наличие турбины позволяет добиться достойного показателя в 200Н/м. Причем максимальная полка момента доступна уже при 1800 об/мин, что является хорошим результатом для бензинового двигателя.

Определенный дискомфорт в Астре вызывает езда «внатяг». При переключении с 3 на 4 передачу и с 4 на 5, в случае работы двигателя в диапазоне от 1200 до 1500об/мин по всему корпусу передается весьма заметный резонанс. Хотя, как отмечают опытные автомобилисты подобное явление присуще и автомобилям других производителей.

По расходу топлива в среднем на 100 км получается 10 литров бензина. Этот параметр очень субъективен и зависит от конкретного водителя. Вполне возможно без включения кондиционера и спокойной езде добиться лучших результатов.

Отдельного внимания заслуживает спортивная версия хэтчбека, получившая название Opel Astra GTC. Заряженная версия автомобиля получила индивидуальный кузов из высокопрочной стали, очень похожий на купе. Учитывая предполагаемую агрессивную езду, инженеры увеличили колею как спереди, так и сзади, что позволило улучшить управляемость.

Технические характеристики Opel Astra J

Технические характеристики автомобиля отличаются в зависимости от формы кузова и комплектации. Ниже предложены данные самой распространенной версии Opel Astra J на рынке СНГ (именно на ней мы проводили тест-драйв):

  • Длина — 4658 мм;
  • Ширина -1814 мм;
  • Высота -1500 мм;
  • Колесная база — 2685 мм;
  • Передняя колея — 1544 мм;
  • Задняя колея — 1558 мм;
  • Клиренс (высота дорожного просвета) — 130 мм;
  • Объем багажника 460 л;
  • Объем топливного бака 56 л;
  • Диаметр разворота 11,5 м.
  • Тип двигателя — атмосферный;
  • Расположение цилиндров –рядное;
  • Количество цилиндров — 4;
  • Клапанов на цилиндр — 4;
  • Объем двигателя — 1598 куб. см;
  • Максимальная мощность — 115/6000 — л.с. при об/мин;
  • Максимальный крутящий момент — 155/4000 — Нм при об/мин;
  • Расположение двигателя — спереди, поперечно;
  • Система питания — Распределенный впрыск;
  • Токсичность — Euro 5;
  • Тип топлива – Бензин;
  • Расход по городу — 8,7 л. на 100 км;
  • Расход по трассе — 5,3 л/100 км;
  • Расход смешанный — 6,6 л/100 км.
  • Разгон до 100 км/ч -11,9 с;
  • Максимальная скорость — 193 км/ч.
  • Тип привода -Передний;
  • Коробка передач — Механика;
  • Число передач — 5.
  • Передние тормоза -Вентилируемые дисковые;
  • Задние тормоза — Дисковые;
  • Передняя подвеска — Независимая McPherson;
  • Задняя подвеска — Полузависимая торсионная;
  • Передние колеса — 205/60 R16;
  • Задние колеса — 205/60 R16;
  • Размер дисков — 6.5Jx16.

Цены и комплектации на Опель Астра J

У официальных дилеров купить «заряженную» версию Опель Астра J можно было со следующими агрегатами: 1.8Ecotec (140л.с. / 103кВт); 1.4EcotecTurbo (140л.с. / 103кВт); 1.6EcotecTurbo (170л.с / 125кВт); 1.6EcotecTurbo (199л.с. / 147кВт); 2.0CDTIEcotec (130л. с./96кВт). В связке с указанными двигателями предлагалась 5- и 6- скоростная механическая коробка передач, а также 6-ступенчатый «автомат».

Официально выпуск модели прекращен в 2015 году. Однако на рынке представлено большое количество автомобилей, поэтому для тех, кто решил купить б/у Опель Астра выбрать достойный экземпляр не составит труда. В целом цены на базовую комплектацию 2012 года с двигателем 1, 4 л в хорошем состоянии начинаются от 400000 руб. Цена на дорогие версии более свежих годов выпуска находится в диапазоне 600 – 700 тыс. руб.

Безусловно, стоимость Опель Астра с пробегом ориентировочная. На конечную цену большое влияние оказывает общее техническое состояние автомобиля.

Выбор Б/У автомобиля

В ходе эксплуатации автомобиль зарекомендовал себя достаточно беспроблемным. Работа двигателей Опель Астра не вызывает замечаний. При должном уходе и своевременном обслуживании критических замечаний, существенно влияющих, на надежность основных систем выявлено не было. Вместе с тем, как и в любом другом автомобиле присутствует ряд недоработок, на которые следует обратить внимание.

Одним из основных замечаний, на которое сетуют владельцы Опель астра является посредственное лакокрасочное покрытие. По отзывам водителей, первые мелкие царапины появляются буквально через несколько посещений мойки. Также владельцы отмечают недостаточную устойчивость покрытия передней части капота при трассовых пробегах. Однако такой недостаток нельзя считать «фирменным» дефектом. Аналогичными проблемами страдает большинство автомобилей данной ценовой категории. В качестве решения можно порекомендовать покрытие активно подвергающихся износу частей кузова специальной пленкой.

Второе на что обращают внимание владельцы — это избыточная жесткость подвески. Даже передвигаясь на удовлетворительном покрытии ощущаются все неровности или стыки дороги, не говоря уже о комфортном передвижении по грунтовым дорогам. Можно конечно поэкспериментировать с установкой более мягких амортизаторов или пружин, однако это сразу же отразится на управляемости автомобиля в виде излишних кренов и ослаблении информативности подвески.

Эксплуатируя Опель Астру необходимо обращать внимание на уровень охлаждающей жидкости. Известны случаи течи в районе термостата или не герметичности соединений самого расширительного бачка. Это известный недостаток. Если автомобиль находится на гарантии, то официальный дилер устранит замечание бесплатно.

Известны случаи оплавления отражателя секции поворота в фаре. Это так же считается заводским браком и подлежит устранению в официальном сервисе. Неисправность датчика положения педали тормоза может привести к произвольному замыканию контактов или к сбросу заданной программы круиз-контроля.

В комплектациях автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач известны случаи доливки масла, поэтому после покупки, обязательно проверьте уровень масла на сервисе. Вследствие не герметичности стоп-сигнала вверху задней двери возможно попадание воды в салон. Встречаются случаи ложного срабатывания датчика света.

Указанные проблемы общеизвестны и не носят массового характера. Как правило, большинство из них проявилось еще в период гарантийного обслуживания и уже устранены официальным дилером.

Приняв решение купить Opel Astra J, необходимо серьезно отнестись к осмотру и выбору автомобиля. В идеале машина должна находится на официальном сервисе и иметь прозрачную историю всех проводимых работ. Своевременное обслуживание и здравое отсутствие экономии на расходниках позволят эксплуатировать автомобиль еще длительное время и быть уверенным в его надежности на дороге.


источники:

http://www.kolesa.ru/article/opel-astra-j-s-probegom-ne-sovsem-udachnye-korobki-i-sovsem-neudachnye-motory

http://www.zr.ru/content/articles/925555-opel-astra-2010-2015-neispravnosti/

http://ru-avto.com/polnyj-test-drajv-opel-astra-j-opel-astra-j-2012-2015-goda/